با دریا اینچنین بیگانه ایم

طی سال ۲۰۰۷, حجم تجارت جهانی با ۱ ۳ درصد رشد در قیاس با سال قبل به رقم ۸۵ ۷ میلیارد تن رسید که بالغ بر ۹۰ درصد این کالاها از طریق دریا جابجا شد

سازمان جهانی دریانوردی IMO امسال ۶۰ سال خدمت به صنعت دریانوردی را در روز جهانی دریانوردی جشن گرفت. این سازمان درحالی شصتمین سال فعالیت خود را پشت سر می‌گذارد که صنعت حمل و نقل دریایی در آینده با چالشی به نام کمبود نیروی کارآمد دریایی روبرو خواهد بود. شرکت‌های کشتی‌رانی همگام با فناوری‌های نوین پست‌های غیرضروری را در کشتی‌ها حذف می‌کنند و با رویکردی جدید تعداد نیروی هدایت‌کننده کشتی‌ها را کاهش می‌دهند. اما اتکا به فناوری‌های نوین در ساخت کشتی به آن معنی نیست که صنعت کشتی‌رانی در آینده از دریانورد قابل به تعداد کافی بهره‌مند باشد. از هم‌اکنون صدای آونگ پرطنین کمبود افسران دریایی و هشدارهایی مبنی بر یافتن راهکارهای جدی شنیده می‌شود.

طی سال ۲۰۰۷، حجم تجارت جهانی با ۱/۳ درصد رشد در قیاس با سال قبل به رقم ۸۵/۷ میلیارد تن رسید که بالغ بر ۹۰ درصد این کالاها از طریق دریا جابجا شد. در سال‌های آینده رشد تجارت جهانی به مراتب بیش تر از حالا خواهد بود و سفارش‌های پررونق کارخانه های کشتی‌سازی تا ۵ سال آینده بر این موضوع صحـّه می‌گذارد.

بــراســاس آمــار مـنـتـشـره از سـوی مـوسـسـه "کلارک‌سون" مجموع تعداد شناورهای تجاری در انتهای ماه اکتبر ۲۰۰۷میلادی به ۴۹۸۹۲ فروند انواع کشتی به مجموع ظرفیت ۹/۱۰۵ میلیون DWT بالغ شد که از این تعداد ۳۳۰۰۰ فروند دارای ظرفیت ناخالص ۱۰۰۰GT و بالاتر هستند و تعداد ۱۳۰۰۰ فروند به کشتی‌های اقیانوس‌پیمای حمل مواد فله‌بر خشک، انواع تانکرها، کانتینربر و مخصوص حمل کالای عمومی با ظرفیت ده هزار DWT و بالاتر مربوط می‌شود.

تعداد کشتی‌های سفارش داده شده و در دست ساخت به ۴۵۰۰ فروند سر می‌زند که معادل ۳۵ درصد از ناوگان موجود جهان، خواهد بود. به بیان دیگر طی چند سال آینده به تعداد قابل توجهی نیروی انسانی در بخش دریا نیاز خواهد بود که در صورت درنظر گرفتن میانگین ۱۸ نفر برای هر کشتی جدید و نرخ ماندگاری یا ضریب اشتغال ۲، ‌تعداد ۱۶۲۰۰۰ دریانورد جدید برای تامین نیاز این کشتی‌های جدید در طول دوره سه سال آینده، مورد نیاز خواهد بود. در صورتی که سن مفید کاری کارکنان دریایی را بین ۲۰ تا ۶۰ سال و میزان انصراف دهندگان از این حرفه را ۵ درصد درنظر بگیریم، میانگین نیاز سالیانه و معمول برای جانشینی ۱۳۰۰۰ فروند کشتی درنظر گرفته شده معادل ۳۵۱۰۰ نفر خواهد بود که با درنظر گرفتن ۱۶۲۰۰۰ نفر کارکنان جدید مورد نیاز براساس کشتی‌های ورودی، نیاز نهایی صنعت حمل‌ونقل به کارکنان جدید و برای هر سال، معادل ۸۹۱۰۰ نفر نیروی کار جدید خواهد بود که بیش از نیمی از آن در رده‌های افسری یعنی به میزان ۴۵۰۰۰ نفر افسر متخصص جدید برای هر سال خواهد بود.

می‌بایست توجه کرد که این محاسبات کشتی‌های کوچک‌تر با ظرفیت زیر ۱۰۰۰۰ DWT را شامل نمی‌شود.

متعاقب این نیاز فزاینده، موسسات و دانشگاه‌های دریانوردی نیز در تکاپوی آموزش بیش تر افسران در رده‌های مختلف هستند. موسسات آموزش دریایی و دانشگاه‌های دریانوردی جهان از هم‌اینک در تدارک اجـرای روش‌هـایی هستند تا نیروهای مورد نیاز شرکت‌های کشتی‌رانی با سرعت بیش تری تامین شود که باتوجه به تقاضای فراوان و ‌گران بودن این حرفه، سود بیش تری هم نصیب می‌برند. ‌

دانشگاه دریانوردی سنگاپور برای نخستین بار دوره‌های آموزشی شایستگی دریانوردی را اینترنتی برگزار می‌کند. دولت آلمان با توجه به این که در سال ۲۰۰۷ با کمبود حدود ۶۰۰ افسر دریایی روبرو شد درصدد برآمد تا شرط دانستن زبان آلمانی را برای کشتی‌های آلمانی در پست ناخدایی حذف کند تا نیروی‌های خارجی گسترده‌تری را به خدمت بگیرد. کشور فرانسه نیز در شهریور ماه سال گذشته با تصویب قانونی به کسانی که فاقد تبعیت کشورهای عضو اتحادیه اروپا هستند اجازه داد تا به عنوان ناخدا و افسر اول کشتی‌های تحث پرچم آن کشور مشغول به کار شوند. در کشور هند نیز مشابه چنین تصمیمی اتخاذ شده است.

حال آن که کاهش میزان افسران دریایی جدی است. بنا بر گزارش منتشر شده از سوی کمیته بــیــــن‌الــمــلــلـــی اســتــخـــدام‌کــنــنـــدگـــان دریـــایـــی )IMEC( International Marine Environment Certificate از تعداد ۱۸ هزار کارآموز دریایی که در سال گـذشـته دوره آموزش چهارساله خود را به اتمام رسانده‌اند، تنها ۴ هزار نفر به درجه افسری نایل شدند. حداقل زمان لازم برای آموزش و تربیت یک فرمانده ۱۰ سال است که این دوره طولانی فرآیند پرهزینه‌ای در بر دارد. ضمن این که کار در دریا شغل سخت و طاقت‌فرسایی است و چنانچه مزیت‌ها و جذابیت‌های به مراتب بیش تری نسبت به سایر مشاغل پیشنهاد نشود، کسی این حرفه را برنمی‌گزیند. ‌

در کشورهایی نظیر هندوستان، پاکستان، فیلیپین و ... که به‌طور سنتی از کشورهای تامین کننده نیروی دریـانـورد مـحسوب می‌شوند، هزینه‌های آموزشی برعهده خود دریانورد است که عدم توان مالی برای تقبل هزینه‌ها به کاهش نرخ جذب نیرو به مشاغل دریایی می‌انجامد.

از آنـجــائــی کــه شــرکــت‌هــای کـشـتــی‌رانـی سرمایه‌گذاری در این فرآیند مهم و حایز اهمیت را به کنار گذاشته‌اند و این هزینه‌ها تنها توسط دریانوردان می‌بایستی پرداخت شود، کمیت و کیفیت آموزش‌ها نیز در حد و سطح حداقل‌ها قرار می‌گیرد و آموزش‌های تخصصی و توان‌مندساز نیز تنها در صورت توافق و قبول هزینه‌ها توسط صاحبان کشتی‌ها، به‌وسیله شرکت‌های تامین نیرو برای افسران و ملوانان شناسایی و ارایه می‌شود که این روند نمی‌تواند روشی مناسب و اثربخش برای شناسایی نیازهای آموزشی و ارایه آن به کادر دریایی باشد.

هزینه‌های آموزشی برای یک دوره چهارساله عرشه و یا مهندسی در ایران به ۳۰ تا ۳۵ میلیون تومان می‌رسد که تقبل این همه هزینه برای یک دوره در حد کارشناسی از توان مالی خانواده‌های ایرانی خارج است. این هزینه‌ها سال به سال افزایش می‌یابد و خود به تنهایی عاملی بنیادی در جهت کندی فرآیند توسعه منابع انسانی دریانوردی است. ‌ از طرف دیگر انتقاداتی به روش‌های آموزشی این موسسات وارد است که موجب شده تا برای خروجی بیش تر نیروی انسانی از واحدهای درسی و کیفیت‌های آموزشی کاسته شود و کیفیت امتحانات شایستگی افسران کاهش یابد. کارشناسان دریایی از عدم رعایت استانداردهای لازم در فرآیند جذب دانشجویان برای رشـتـه‌هـای مـخـتلف دریانوردی و افت محسوس استانداردهای کیفیت افسری در میان افسران جدید ابراز نگرانی می‌کنند. کمبود امکانات کلاس و کابین بر روی اکثر شناورهای جدید ساخته شده به اندازه‌ای است که امکان الحاق و به کارگیری تمام دانشجویان بر روی کشتی‌ها به‌عنوان افسرکارآموز وجود ندارد و اغلب دانـشـجـویان در دوران کارورزی به عنوان ملوان قسمت‌های مختلف به کار گرفته می‌شوند و به تبع آن کیفیت آموزش و تجربه در میان افسران جدید افت می‌کند. ‌

از طرفی چون کشتی‌رانی‌ها به کاهش تعداد کارکنان گرایش می‌یابند حجم کاری تمام کارکنان کشتی، مخصوصاً در رده‌های افسری و مدیریتی به شدت افزایش می‌یابد و باعث ایجاد انگیزه برای ترک زودهنگام شغل دریانوردی در سطوح افسران متخصص و جذب آن ها به مشاغل بخش خشکی صنعت کشتی‌رانی می‌شود. تبعات این اتفاق،‌خروج زودهنگام تجربیات و دانش از بخش دریا و همچنین پایین آمدن سـن مـتـوسـط و تـجربه افسران کلیدی بر روی کشتی‌هاست. این عامل به خودی خود موجب می‌شود تا هزینه‌های تعمیر و نگه داری کشتی‌ها به دلیل افت کیفی و تجربی کارکنان افزایش یابد. تمامی این موارد جامعه دریایی را مستعد پذیرش سوانح دریایی بیش تری می‌کند.

● دریانوردی در اروپا رنگ می‌بازد

با توجه به پیشینه قدیمی دریانوردی در میان اروپاییان، حرفه دریانوردی در میان جوانان این کشورها به تدریج رنگ می‌بازد. کشتی رانان به یک باره به نیروی انسانی مستعد کار خاوردور به ویژه چین چشم دوختند اما به سرعت دریافتند که ناوگان خود این کشورها نیز امروزه از کمبود شدید نیروی انسانی در مضیقه‌اند ضمن این که چینی‌ها برخلاف هندی‌ها هیچ گاه انگلیسی‌‌زبانان خوبی هم نبوده‌اند و با وجود فـعال شدن موسسات آموزش دریانوردی در این کشورها، هنوز دنیا با کمبود ده ها هزار دریانورد قابل روبرو است که این کمبود در سال‌های آتی به مراتب نگران‌کننده‌تر خواهد شد. ‌

در کنار نیاز روزافزون به دریانورد قابل، آن دسته از مدیران و شرکت‌های کشتی‌رانی که در خشکی عملیات مدیریت بار و لجستیک را برعهده دارند شرکت‌های فورواردینگ و شرکت‌های کشتی‌رانی در سطح جهان نیز نیازمند تجریه‌های کافی و به روز در این زمینه هستند که جز با استفاده بیش تر از کادر باتجربه دریانوردان، محقق نخواهد داشت. همین موضوع سبب می‌شود تا افسران ارشد دریایی هرچه بیش تر به کار در خشکی گرایش یابند و متقابلاً بر بحران کمبود شاغلان در دریا بیافزاید.

● وضعیت آموزش دریانوردی در ایران

مـوسسات آموزشی دریایی که توسط شرکت کشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش برای پاسخ گویی به نیاز منابع انسانی آن ها تاسیس شد توانست مفید باشد. برای مثال هم‌اکنون ۴ هزار دریانورد در ناوگان کشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران مشغول به کار هستند که ۱۵ درصد این میزان را نیروهای خارجی تشکیل می‌دهند. مدیرعامل شرکت کشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران به ماهنامه صنعت حمل و نقل گفت که این شرکت هم‌اکنون ۱۰۰۰ نفر نیروی مازاد دارد که به دلیل مرخصی‌های طولانی‌تر کارکنان و برنامه‌های توسعه‌ای این شرکت لازم است در اختیار باشند.

در سال ۱۳۶۸ امکانات آموزش دریانوردی در کشور فراهم نبود و عمدتا نیروها به هند، بنگلادش، پاکستان و انگلستان اعزام می‌شدند و از آن سال که موسسه آموزشی کشتی‌رانی تشکیل شد موسسات آموزشی دیگری نیز به تدریج شکل گرفتند از جمله دانشگاه چابهار، دانشگاه خرمشهر که در زمینه مهندسی کشتی و دریانوردی دوره‌هایی دارد و دانشگاه خارک دانشگاه آزاد اسلامی نیز فعال هستند. تشکل‌های صنفی چون انجمن شرکت‌های کشتی‌رانی و خدمات وابسته و اتحادیه مالکان کشتی نیز برنامه‌هایی برای برگزاری دوره‌های کوتاه‌مدت در دستور کار دارند.

بی‌تردید با توجه به گسترش شرکت‌های خصوصی و حضور تدریجی این شرکت‌ها در عرصه ناوبری نیاز به کارکنان دریایی بیش از پیش احساس می‌شود حال آن که مراکز آموزش دریایی در کشور با نیاز واقعی بازار کار پیوند مناسبی ندارد و کشور ما هنوز فاقد خط مشی و برنامه راهبردی در زمینه تامین نیروی انسانی است. ‌

ضمن این که جامعه دریانوردان کشور به تناوب از شرایط کاری و استخدامی خود ابراز نارضایتی کرده‌اند و وظیفه دولت است تا با اعمال راهکارهای مناسب از جمله افزایش حقوق و مزایای جانبی از جمله پرداخت سـهمی از سودآوری کشتی‌ها به افسران کلیدی میانگین سن ماندگاری دریانوردان را ارتقا بخشد. ‌

اما با توجه به تجربیات نهادینه شده در موسسات آموزشی کشتی‌رانی، بحران فعلی کمبود کارکنان دریایی در سطح جهان، فرصتی را برای دست‌اندرکاران بخش آموزش کشورمان به وجود آورده که در صورت استفاده مناسب از آن، می‌توان به ورود افسران و ملوانان ایرانی به این بازار کار وسیع جهانی امیدوار بود.

ضرورت دارد تا متولیان امر آموزش کشور با درنظر گرفتن توان به کارگیری افسران دریایی در داخل کشور و در سطح جهان، اقدام به جذب و آموزش جوانان مستعد کشورمان برای اشتغال در حرفه دریانوردی کنند. ‌

از جمله موانع بر سر راه افزایش ظرفیت آموزش دانشجویان رشته‌های دریایی، دو مرحله‌ای بودن آموزش دانشگاهی است که خود باعث افزایش طول دوره و همچنین ایجاد مانعی به‌نام پیدا کردن شرکتی برای انجام کارورزی برای دانشجویان می‌شود. بعد دیگری که می‌بایستی برای افزایش بیش از پیش تعداد پذیرفته‌شدگانی به آن توجه کرد، اجبار فعلی برای بورسیه شدن دانشجویان دریانوردی است. این الزام باعث می‌شود که نگاه‌ها به درون کشور باشد و تعداد پذیرش دانشجویان در هر سال منوط به اعلام نیاز شرکت‌های کشتی‌رانی داخلی باشد.

‌

روشنک پایدار

منابع:

۱.مقاله کمبود نیروی متخصص بخش دریا و تبعات آن ارائه شده در شانزدهمین همایش ارگانهای دریایی کشور، کاپیتان علی عزتی ‌

۲.مقاله نگرانیها و چالش‌های پیش رو در صنعت کشتی‌رانی، علی‌اکبر مرزبان

۳.ماهنامه صنعت حمل‌ونقل، اردیبهشت ۱۳۸۷، شماره ۲۷۴