دستان بالای کشوری در برابر جهانی سازی

نگاهی به صنعت خودرو ترکیه از گذشته تا حال

هم‌اکنون بین بسیاری از اقتصاددانان و صنعتگران این بحث متداول است که آیا می‌خواهیم راه کشوری مانند ترکیه را در زمینه خودرو برویم یا راه کره را پیش بگیریم. دو کشوری که یکی با خودباوری مانند کره‌ جنوبی در سال گذشته میلادی در مکان پنجمین کشور بزرگ تولید‌کننده خودرو جهان جای گرفت و با شرکتی مانند هیوندای و کیا موفق به فتح بسیاری از بازار‌های جهان از جمله آمریکای شمالی شد یا کشوری مانند ترکیه که سالانه بیش از یک میلیون و ۱۰۰ هزار خودرو تولید می‌کند که در حدود نیمی از آن صادر می‌شود اما به واقع کدام یک الگوی مناسبی برای ایران است.

● تولد یک صنعت بر ویرانه‌های یک امپراتوری

صنعت خودرو در ترکیه در سال ۱۹۵۰ با تولید تراکتورهای فرگوسن در شهر آنکارا کار خود را آغاز کرد. در سال ۱۹۵۹ نیز کارخانه اوتسان تاسیس شد که به تولیدات فورد آمریکا می‌پرداخت. این کارخانه در ابتدا تنها چهار خودرو در روز تولید می‌کرد. روند تاسیس برخی کارخانه‌های خودروسازی که تنها به مونتاژ خودرو به صورت صرف می‌پرداختند تا سال ۱۹۶۳ ادامه یافت تا در این سال اولین قانون خودرو این کشور تدوین شد. هدف این قانون افزایش داخلی‌سازی و جلب نظر سرمایه‌گذاران خارجی در این صنعت بود. در این قانون آمده بود غرور ملی ترک‌های کلید پیشرفت ماست. در این سال‌ها جیپ و تعدادی کامیون کرایسلر، فورد و وانت در این کشور تولید می‌شد که همه آنها از قطعات وارداتی بهره می‌گرفتند.

در سال ۱۹۷۳ که سال شروع اصلی صنعت خودرو ترکیه نامیده می‌شود، شرکت رنو اویاک و توفاژ یکی وابسته به رنو و دیگری وابسته به فیات در این کشور راه‌اندازی شد. این روند با افزایش داخلی‌سازی و تاسیس کارخانجات قطعه‌سازی وابسته به شرکت‌های عمدتا اروپایی در ترکیه ادامه یافت تا در سال ۱۹۹۲ کشورهای شرق آسیا نیز توانستند به این بازار دست یابند. هوندا اولین قدم را برای فتح بازار خودرو ترکیه برداشت و بعد نیز هیوندای دومین شرکت از شرق آسیا بود و در سال ۱۹۹۴ نیز تویوتا به این قافله پیوست. شرکت توفاژ شرکتی بود که در ابتدا سعی می‌کرد محصولات فیات را با کمی تغییر با نام و برند خود تولید کند اما از سال ۲۰۰۰ به بعد این روند تغییر کرد و شرکت توفاژ با آرم فیات خودرو تولید می‌کند. شرکت پژو نیز از سال ۱۹۹۷ کارخانه تولید خودرو کار سبک خود را با نام برانتر در این کشور تاسیس کرد.

● سرمایه‌گذاران

هم‌اکنون عنوان می‌شود بیش از ۵۰ درصد سهام شرکت‌های فعال در ترکیه در اختیار شرکت‌های خارجی است. با اینکه عنوان می‌شود دولت ترکیه نقشی در صنعت خودرو ندارد اما سهام عمده کارخانه رنو اویاک در اختیار ارتش ترکیه، قدرت اصلی سیاسی این کشور است. بیشتر سرمایه ترکیه نیز هم‌اکنون در دست دو گروه اقتصادی یعنی گروه کوچ و سابانجی است که هر دو سرمایه‌دار و خانواده آنها یهودیانی هستند که مسلمان شده‌اند. شرکت کوچ هم‌اکنون اصلی‌ترین سرمایه‌گذار شرکت فورد و توفاژ دو کارخانه اصلی سازنده خودرو در ترکیه است.

از طرفی تقریبا شرکت‌های خارجی سهامدار عمده شرکت‌های خودروساز این کشور در حد ۵۰ درصد هستند. شرکت‌های فعال در صنعت خودرو در ترکیه را نیز می‌توان به ۱۷ کارخانه اصلی تقسیم کرد که برخی از آنها عبارتند از: ایسوزو اتومبیل، Askamkamynn، BMC، فورد، هوندا ترکیه، هیوندای آسان، کارسان اتومبیل، مان ترکیه، مرسدس بنز ترکیه، اتوکار، Otoyol، اویاک رنو، Temsa، توفاژ، تویوتا ترک، ترک تراکتور و یوزل.

● تحقیق و توسعه

همان طور که گفته شد در صنعت خودرو ترکیه برند داخلی وجود ندارد و اکثر محصولات با نشان‌های خارجی تولید می‌شود، حتی در این کشور برندهایی مانند آنچه در جمهوری چک مثل اشکودا یا داچیا رومانی است، دیده نمی‌شود. در جمهوری چک شرکت اشکودا با همکاری فولکس‌واگن خودرویی روی پلت‌فرم‌های فولکس واگن طراحی می‌کند اما چنین موضوعی در ترکیه وجود خارجی ندارد. تنها طراحی داخلی در صنعت خودرو طراحی بدنه یک نوع موتوسیکلت است اما تحقیق و توسعه در این صنعت به گونه‌ای دیگر معنی شده به طوری که شرکت‌ها قدرت مطابقت محصول را دارند یا آنکه در شرکت‌های قطعه‌سازی مراکز R&D فعال عمل می‌کنند، البته مدل‌هایی نیز تنها خاص بازار ترکیه وجود دارد، به عنوان مثال مدل رنو کلیوسدان تنها در ترکیه تولید می‌شود.

● صادرات و واردات

استراتژی صنعت خودرو ترکیه همان گونه که اشاره شد به افزایش داخلی‌سازی و ورود به زنجیره خودروسازان و قطعه‌سازان بین‌المللی بوده و بازار این کشور نیز بازاری تقریبا آزاد و رقابتی برای شرکت‌های داخلی و خارجی محسوب می‌شود، به گونه‌ای که برای محصولات اتحادیه اروپا تعرفه صفر و برای کشورهای خارج از اروپا تعرفه ۱۰ درصدی وضع شده است و برای تمام خودروهای وارداتی و داخلی نیز مالیاتی بین ۶۰ تا ۷۰ درصد دریافت می‌شود. با این احوال صادرات صنعت خودرو ترکیه در سال بیشی از نیمی از تولید آن است. در این میان شرکت فورد با صادرات ۱۶۲ هزار دستگاه، تویوتا با ۱۴۴ هزار دستگاه و رنو با ۱۲۳ هزار دستگاه در مکان‌های اول تا سوم قرار دارد اما بسیار جالب است در کشوری که رقابت بین خودروهای داخلی و اروپایی برابر است، واردات در چند سال اخیر کاهش یافته است، درآمد حاصل از صنعت خودرو به بیش از ۲۰ میلیارد دلار می‌رسد به گونه‌ای که این صنعت جزو سه صنعت اصلی ترکیه محسوب می‌شود.

● صنعت خودرو ترکیه تسلیم در جهانی سازی

صنعت خودرو ترکیه مسلما دستان خود را در برابر جهانی‌سازی بالا برده است اما علت این امر چیست. براساس بررسی‌های انجام شده صنعت خودروسازی ترکیه (مانند ایران) با عقد قرارداد لیسانس با شرکت‌های خارجی (فیات، بنز و...) حیات یافت و به خاطر کمبود منابع ارزی سال‌ها با اتخاذ سیاست جایگزینی واردات، پرچم خودکفایی را به دوش می‌کشید و وضعیت نسبتا مشابهی با ایران داشت. چند سال پس از پیروزی انقلاب اسلامی در ایران تورگوت اوزال نخست‌وزیر ترکیه سیاست توسعه صادرات را در دستور کار خود قرار داد و زمینه‌های جذب سرمایه‌گذاری خارجی فراهم شد و به مرور اکثر خودروسازان بزرگ جهان به سرمایه‌گذاری در ترکیه پرداختند. شرکت‌های خودروساز جهانی نیز مجموعه سازان بزرگ جهان را به سرمایه‌گذاران مشترک با قطعه‌سازان ترک تشویق کردند. بنا به گزارش انجمن صاحبان صنایع خودروسازی ترکیه هیچ‌کدام از خودروهای تولیدی صادر شده، خودروی ملی ترکیه (پلت‌فرم ملی، موتور ملی، طراحی بدنه و...) نیستند و تماما برندهای شناخته شده تحت لیسانس یا سرمایه‌گذاری مشترک شرکت‌های معروف جهانی تولید و با استفاده از شبکه فروش و خدمات پس از فروش آنها صادر می‌شوند.

ترکیه راهی به غیر از کره را پیش گرفته و در این راه تقریبا نیز در جهت افزایش داخلی‌سازی و صادرات موفق بوده است ولی چرا این صنعت راه کره و ژاپن را طی نکرد و دستان خود را از ابتدا بالا برد، در این‌باره دبیر انجمن خودروسازان ترکیه در پاسخ به این سوال که صنعت خودرو کره و ترکیه تقریبا با هم شروع به کار کردند اما به دو راه رفتند؛ کره با کمک شرکت‌های خارجی به قطب صنعتی و مستقل با نشان‌های داخل تبدیل شد و در کنار آن نیز در شرکتی مانند سامسونگ موتور تحت لیسانس رنو، خودرو تولید می‌شود اما صنعت خودرو ترکیه به کل به سمت تولید تحت لیسانس حرکت کرد و به نحوی تبدیل به کارگر ارزان شرکت‌های غربی شد. می‌گوید: در کشور کره دولت در ابتدا به شدت از صنعت خودرو حمایت و در آن سرمایه‌گذاری کرد و مرزها را برای مدتی روی واردات خودرو بست اما در ترکیه پول صرف هزینه‌های ارتش می‌شود و دولت ترکیه به صنعت خودرو کمک نمی‌کند. ضمن اینکه سیستم اقتصادی دو کشور نیز کاملا متفاوت است. اگر دولت به ما پنج میلیارد دلار بدهد، ما نیز شاید در بخش‌هایی به این سمت حرکت کنیم. یادتان باشد استراتژی حکومت‌ها خیلی مهم است.

دولت ترکیه حاضر نیست به صنعت خودرو کمک کند اما دولت کره در سال‌های ۶۰ تا ۷۰ میلادی بازار را به روی محصولات وارداتی بست و شرکت‌های خودروسازی خود را تحت یک استراتژی منظم و آینده‌نگر پیش برد و به خودروسازان خود وام‌های بلندمدت داد. در مورد ایران هم این کشور نفت دارد و دولت از صنعت خودرو حمایت می‌کند. وی درباره استراتژی صنعت خودرو ترکیه نیز می‌گوید: ترکیه در زمینه صنعت خودرو استراتژی ندارد، بلکه شرکت‌های خارجی استراتژی صنعت خودرو ترکیه را مشخص می‌کنند. به هر حال ما قصد نداریم نشان داخلی درست کنیم.

● از فلسفه کفنسیوسی تا آتاترک

هم اکنون نزدیک به ۴۰ درصد بازار ترکیه در اختیار خودروهای وارداتی است اما اگر قیمت خودروهای صادراتی با قیمت خودروهای وارداتی را مساوی فرض کنیم، ترک‌ها از محل صادرات خودرو مازاد تراز ارزی دارند. از کل صادرات ۱۰ میلیارد دلاری صنعت خودرو ترکیه حدود ۵۰ درصد آن سهم صنعت قطعه، مجموعه و تجهیزات خودرو صادراتی بوده است. چنین حجم صادراتی به معنی رقابت‌پذیری صنعت قطعه، مجموعه و تجهیزات خودرو و رقابت‌پذیری محصولات نهایی است. در این‌باره میرخانی رشتی دبیر پیشین انجمن خودروسازان ایران و مدیرعامل پیشین ایران خودرو معتقد است به غیراز ۱۰ غول خودروساز دنیا، در دو دهه گذشته، حتی یک کارخانه خودروساز در دنیا وجود ندارد که با شعار استقلال صنعتی (طراحی ملی، پلت‌فرم ملی، موتور ملی و...) بدون تکیه بر یکی از غول‌ها سرپا ایستاده باشد. آخرین آنها پروتون مالزی بود که پس از ۲۰ سال تلاش صادقانه ماهاتیر محمد، تسلیم شده و به دنبال یک منجی بین‌المللی است. میرخانی رشتی پیشنهاد می‌کند اگر غول نیستیم اما می‌توانیم بر شانه غول‌ها بایستیم، هم برند آنها را صادر کنیم، هم برند خود را در داخل بفروشیم.

شاید این سخنان آقای میرخانی رشتی که نظر بسیاری از اقتصاد‌دانان ایرانی در خصوص صنعت خودرو ایران و جلوتر افتادن صنعت خودرو ترکیه از ایران است، درست باشد اما برخی کارشناسان معتقدند ترکیه نه با جنگی مانند جنگ تحمیلی مواجه بوده است و نه با تحریمی مانند آنچه بر ایران گذشته است اما درست است که ترک‌ها در زمینه صنعت خودرو موفق‌تر از ما بوده‌اند چون دست‌هایشان را بنا به توصیه‌های آتاتورک برای صددرصد غربی شدن بالا برده‌اند اما بهتر نیست به شرق آسیا نگاه کنیم، جایی که تکنولوژی غرب را گرفته و راه کفنسیوسی خود را رفته‌اند و حال در دنیا خودرو کره‌ای، ژاپنی و حتی در آینده نزدیک چینی معنی پیدا می‌کند، بهتر است کمی خود را باور داشته باشیم. برخی دیگر از کارشناسان نیز معتقدند نه راه کره به شرایط ما می‌خورد نه راه ترکیه، بلکه ما باید راهی میانه را جست‌وجو کنیم.

امین آزاد