مزیت های اقتصادی قرارداد ال ۹۰

پروژه مجموعه خودروهای ال۹۰ كه از آن به عنوان بزرگترین قرارداد در صنعت خودروی ایران یاد می شود باید فارغ از جنجال های ایجاد شده و در فضایی تخصصی و شفاف مطرح شود تا دیدگاه های مختلف به غنای مباحث صنعت خودرو كمك كند و و منافع ملی را در برداشته باشد

با افزایش تولید خودرو در ایران و برنامه تولید یك میلیون دستگاه در سال ۸۳ و بیش از یك میلیون دستگاه در سال‏های آینده و همچنین حضور خودروسازان خارجی در بازار ایران، ضرورت ارائه راهكارهایی برای بهبود كیفیت، كاهش مصرف سوخت و كاهش قیمت خودرو متناسب با درآمد سرانه ایرانیان و عرضه خودرویی برای خانوارها و طبقه متوسط مطرح شده است. از آنجا كه زنجیره ارزشی تولید خودرو در ایران هنوز كامل نشده است و در طراحی پلتفرم، تیراژ تولید نیز باید متناسب با هزینه‏های طراحی، ساخت و سرمایه‏گذاری اولیه باشد؛ مسؤولان خودروسازی ایران راهكارهای گوناگونی را برای كاهش هزینه‏های تولید، انتقال دانش فنی و تكنولوژی ساخت، ایجاد اشتغال و استفاده از توان قطعه‏سازی ایرانی و از همه مهمتر عرضه خودرویی باكیفیت و در حد قیمت پیكان و با خدمات پس از فروش گسترده پیگیری كرده‏اند تا در كنار تحقق موارد فوق، ایران به پایگاه ساخت منطقه‏ای خودرو تبدیل شود.

به این منظور مذاكراتی با خودروسازان معتبر و شناخته شده اروپایی صورت گرفت و سرانجام با درنظر گرفتن ملاحظات سیاسی، فنی و اقتصادی، با شركت رنو به توافق رسیدیم. بر این اساس با استفاده از پلتفرم مشترك ال ۹۰، علاوه بر انتقال تكنولوژی، استفاده از توان قطعه‏سازان ایرانی و عرضه خودرو به قیمت زیر ۷۰۰۰ یورو، زمینه ساخت داخل كردن بیش از ۵۰ درصد قطعات و صادرات خودرو و قطعه با كشورهای مختلف و قرارگرفتن در زنجیره تامین و توزیع جهانی نیز فراهم می‏شود.

در ادامه ضمن بررسی طراحی و تولید خودرو با پلتفرم مشترك، مزیت‏های اقتصادی قرارداد ال۹۰ و تولید محصولات مشترك ایران و رنو مورد ارزیابی و تحلیل قرار می‏گیرد.

●۲ میلیارد دلار هزینه

در برند و نشان تجاری داخلی مانند «سمند» به دلیل محدودیت‏های موجود، اهمیت زمان و از دست ندادن فرصت در بازار، گران تمام شدن تولید و غیره، پروژه در كوتاه‏مدت عملاً امكان رقابت با دیگران را ندارد. در تولید قطعات نیز با مشكل مواجه‏ایم و كیفیت قطعات سازندگان ما چندان مطلوب نیست و از همه مهمتر این كه دانش طراحی پلتفرم را نداریم.

برای حضور در فضای رقابتی به برندهای گوناگون احتیاج داریم. اگر حداقل ۸ مدل مدنظر داشته باشیم، به ۴ پلتفرم نیاز است و هزینه طراحی هر پلتفرم ۳۰۰ میلیون یورو خواهد بود كه با احتساب ۲۰۰ میلیون یورو بابت سایر هزینه‏ها، در مجموع ۸ مدل با برند ایرانی به ۲ میلیارد دلار نیاز دارد.

●تولید فول CKD

اگر به سمت تولید فول CKD حركت كنیم، به دلیل تعرفه‏های گمركی، تولید خودرو برای قشر كم درآمد و متوسط غیرممكن می‏شود؛ اشتغالزایی حاصل از تولید قطعه نیز در ایران از بین می‏رود و درآمد سرانه نیز كاهش می‏یابد.

●طراحی پلتفرم با همكاری مشترك كشورهای منطقه

یكی از راهكارهای كاهش هزینه طراحی پلتفرم، همكاری با كشورهایی مانند هند و مالزی است تا هر كشور بر روی پلتفرم مشترك، نام تجاری خود را بگذارد و در بازارهای داخلی آن را به فروش برساند و برای بازارهای دیگر، نام تجاری مشترك ایران، هند و مالزی مورد استفاده قرار گیرد.

این روش به دلیل تیراژ بالا می‏تواند هزینه طراحی را سرشكن كند. در كوتاه مدت نیز می‏توان بر روی پلتفرم «رنو» خودرویی با نام تجاری ایرانی تولید كرد و دانش ساخت پلتفرم را یادگرفت و از كشورهای دیگر در بازار عقب نماند.

●مذاكره با خودروسازان غیرفرانسوی

همان گونه كه گفته شد، هدف اصلی خودروسازان ایرانی در دستیابی به پلتفرم، تولید خودرویی در حد و اندازه پیكان و با همان حدود قیمت بود؛ ضمن آن كه مصرف سوخت و آلایندگی پایین (در حد استانداردهای اروپایی) و همچنین انتقال دانش فنی را نیز مدنظر داشتند.

شركت هیوندایی مدلی را معرفی كرد كه ویژگی‏های فوق را داشت اما به هیچ وجه حاضر به انتقال دانش فنی و ساخت داخل شدن قطعات نبود و به سرمایه‏گذاری در ایران تمایل نداشت.

در مذاكره با شركت فیات، دغدغه ایران این بود كه جنرال موتورز و فیات تضمین كنند و فیات به سرنوشت «دوو» دچار نخواهد شد اما فیات حاضر به دادن تضمین نشد و تنها تولید تحت لیسانس فیات را در ایران مطرح كرد.

بخشی از سهام شركت‏های خودروسازی آلمانی، ژاپنی و ایتالیایی متعلق به امریكایی‏هاست و یا این خودروسازان در بازار امریكا سهم وسیعی دارند و به همین دلیل حاضر به كار كردن با خودروسازان ایرانی نیستند.

از این رو پیشنهاد خوب رنو ـ نیسان و تطابق چشمگیر آن با نیازها و خواسته‏های طرف ایرانی سبب شد كه طرح پلتفرم مشترك از فرانسه سردرآورد. رنو به این نتیجه رسیده بود كه برای نفوذ به بازارهای جدید از جمله اروپای شرقی، آسیا و افریقا باید خودرویی ارزان و دارای كلیه استانداردهای عملكردی، آلایندگی و ایمنی اروپا عرضه كند.

از مزایای این طرح برای ایرانیان، دستیابی خودروسازان ایرانی به یك پلتفرم است و آنان می‏توانند مطابق قرارداد، در آینده با برند ایرانی خودرو تولید كنند. همچنین مشاركت با مراكز تحقیقاتی و خودروسازی كشورهای پیشرفته مثل فرانسه، دستیابی به دانش طراحی پلتفرم را تحقق می‏بخشد.

●پلتفرم مشترك ال ۹۰ اقتصادی‏تر است

پروژه مجموعه خودروهای ال۹۰ كه از آن به عنوان بزرگترین قرارداد در صنعت خودروی ایران یاد می‏شود باید فارغ از جنجال‏های ایجاد شده و در فضایی تخصصی و شفاف مطرح شود تا دیدگاه‏های مختلف به غنای مباحث صنعت خودرو كمك كند و و منافع ملی را در برداشته باشد.

علیمرادلو مدیرعامل سابق شركت توسعه صنایع خودرو می‏گوید: حلقه‏های ارزشی تولید خودرو در ایران هنوز كامل نشده است و ما توانایی تولید پلتفرم را نداریم. ما نمی‏توانیم موتور و قطعات پلتفرم را طراحی كنیم زیرا این كار به هزینه بسیار بالایی نیاز دارد.

فرض كنیم تولید به روش ۱۰۰ درصد CKD مدنظر قرار گیرد؛ به این ترتیب چگونه می‏خواهیم به اجرای پروژه‏ای مانند سمند در فضای رقابتی ادامه دهیم؟

در حال حاضر شركت كیش خودرو، موتور را از كشورهای دیگر وارد كرده و با طراحی و بدنه خودش، محصول نهایی را به بازار عرضه می‏كند ولی اگر در بازاری حضور یافتیم كه خودروساز فروشنده پلتفرم یا موتور نیز حضور داشت، به دلیل خطر بازار، به ما موتور یا پلتفرم نمی‏دهند بنابراین نمی‏توان تنها به طراحی بدنه و واردات موتور اكتفا كرد بلكه باید در قرارداد مشترك با شركت خارجی به پلتفرم مشترك فكر كنیم تا هزینه طراحی، تولید، خدمات پس از فروش و صادرات خودرو و قرارگرفتن در زنجیره تامین خودروساز خارجی، به مزیت اقتصادی و كاهش هزینه تولید برای ما تبدیل شود و خودروسازان باید تضمین شده و با توجه به منافع بلندمدت حركت كنند.

در پروژه طراحی و تولید سمند ابتدا نیوپیكان مورد توجه بود اما در ادامه طراحی، هزینه‏ها آن قدر بالا رفت و قیمت خودرو را افزایش داد كه دیگر نمی‏توانست پیكان جدید باشد و قیمت پایین معنا نداشت بنابراین پروژه به X۷ تغییر یافت و بعد سمند شد.

بنابراین در طراحی و تولید با پلتفرم مشترك باید به هزینه‏ها و اقتصادی بودن تولید بسیار توجه شود. در ال ۹۰ هزینه‏ها و طراحی و همكاری مشترك ایران و رنو به گونه‏ای است كه قیمت پایه ۵۰۰۰ یورو و قیمتی كه از سوی مسؤولان خودروسازی ایران در مراسم افتتاح رنوپارس اعلام شد یعنی ۶۷۰۰ یورو ـ به دلیل تغییرات آن از جمله به كارگیری موتور K۴M ـ تحقق می‏یابد اما اگر قرار باشد همه مراحل طراحی را ما انجام دهیم، آن وقت خودرویی مانند سمند با قیمت تمام شده بالای ۱۰ میلیون تومان قابل عرضه خواهد بود.

در ادامه طراحی نیوپیكان و تولد سمند، قرار شد از پلتفرم ۲۰۶ استفاده و با طراحی بدنه بر روی آن خودرویی با نام تجاری ایرانی برای جایگزینی پیكان تولید شود اما ال۹۰ رقیب نیوپیكان شد و به دلیل قیمت بالای خودرو در پروژه نیوپیكان، این طرح به نتیجه نرسید چون نیوپیكان بیش از ۹ میلیون تومان هزینه داشت.

هم اكنون تنها ۳۰ درصد ۲۰۶ داخلی سازی شده و تقریباً تمام پلتفرم این خودرو وارداتی است و حتی اگر پلتفرم ۲۰۶ با ۳۰۰۰ یورو وارد شود، برای واردات آن باید ۶۰ درصد عوارض بپردازیم پس قیمت پلتفرم بالای ۷/۴ میلیون تومان می‏شود.

۱۴ درصد هزینه حمل و بسته‏بندی به اضافه هزینه رنگ و مونتاژ و ۶ درصد عوارض و مالیات را نیز باید به آن افزود كه با احتساب هزینه طراحی بدنه، هزینه‏های سربار و بالاسری و غیره، قیمت قطعاً بالای ۹ میلیون تومان خواهد شد. به هر حال ۶۰ درصد خودرو پلتفرم است و ۴۰ درصد بقیه نیز هزینه‏هایی دارد كه قیمت زیر ۹ میلیون تومان را برای این خودرو غیرممكن می‏كند.

اما در ال۹۰، طراحی لوگان را رنو انجام داده و با سرمایه‏گذاری این شركت صورت گرفته است و در كنار رعایت استانداردهای اروپایی، قیمت خودرو نیز بسیار ارزان است و مهمتر از همه آن كه ۶۰ درصد ال۹۰ از ابتدا در ایران «ساخت داخل» می‏شود وهزینه واردات و عوارض و مالیات را كاهش می‏دهد.

تیراژ ۳۰۰ هزار دستگاهی ال۹۰، تولید قطعات را مقرون به صرفه می‏كند و قیمت خودرو با مدیریت جدید رنو و افزایش بازده بخش‏های تولیدی به حدود ۶۵۰۰ یورو می‏رسد. حال باید پرسید ما در این بازار رقابتی چگونه قادر به تولید خودرو با طراحی خودمان خواهیم بود؟ اگر بتوانیم قیمت خودرو را به سطح جهانی برسانیم، كیفیت را افزایش دهیم، از دانش ساخت قطعات برخوردار باشیم، تنوع تولید ایجاد كنیم، بازار صادراتی به وجود آوریم و خدمات پس از فروش، بهینه‏سازی مصرف سوخت و كاهش آلایندگی و غیره را نیز مورد توجه قرار دهیم، تازه به پروژه ال۹۰ رسیده‏ایم.

اما آیا در عرصه رقابت فشرده كنونی و با كاهش شدید هزینه‏های تولید، قادر به اجرای چنین پروژه‏ای با طراحی و ساخت داخل خواهیم بود؛ به گونه‏ای كه هزینه‏ها و قیمت پایین باشد؟ آیا ما در محیط بسته می‏خواهیم كار كنیم یا در محیط باز؟

اگر می‏خواهیم واردات خودرو انجام نشود و مرزها را ببندیم، موضوع به گونه‏ای است و اگر می‏خواهیم در یك محیط رقابتی و تعاملی با جهان كار كنیم، به گونه‏ای دیگر.

●تولید اقتصادی

خودروسازان ایرانی به منظور اقتصادی كردن تولید و عرضه مدل‏های گوناگون، از چند پلتفرم مختلف از جمله ال۹۰، پلتفرم ۴۰۵ و... بهره خواهند برد.

پلتفرم ال۹۰ در كلاس B با همكاری رنونیسان برای تولید سواری‏های لوگان و وانت ال۹۰ كه با نام تجاری رنو عرضه خواهد شد، در دست پیگیری است و علاوه بر اجرای برنامه شركت رنوپارس برای تولید لوگان در شركت‏های ایران خودرو و سایپا و تولید خودروی لوگان در مدل‏های مختلف روی پلتفرم ال۹۰، وانت ال۹۰ نیز با همكاری مركز تحقیقات رنونیسان تولید خواهد شد و تا دو سال و نیم آینده اولین وانت پیشرفته ال۹۰ طراحی و وارد بازار می‏شود.

پروژه ال۹۰ ادامه طراحی داخلی و تولید انواع مدل‏های سمند و خودروهای دیگر را محدود نخواهد كرد. طراحی سمند و پلتفرم داخلی و موتور ملی در كلاس خودروهای C و D دنبال می‏شود.

خودروسازان ایران تصمیم گرفته‏اند برای كسب حداكثر مزیت، با پروژه ال۹۰ به پلتفرمی با دانش روز و قیمت ارزان دست یابند و مزیت طراحی بدنه را از كف ندهند و با پروژه‏هایی مانند سمند، طراحی بومی را دنبال كنند.

محسن شمشیری

[e-mail]

---