راهکارهایی برای بهبود مصرف بنزین

با رشد کنونی مصرف در سال ۸۷ روزی ۸۶ میلیون لیتر بنزین مصرف خواهیم کرد که مجبوریم بیش از ۳۰ میلیون لیتر آن را وارد کنیم

نخستین موتور واقعی به معنای امروزی را گوتلیپ دایملر و ویلیـــام میبــاخ در سال ۱۸۸۳ طراحی و تولیــد کردند. سرعت دورانی این موتور ۹۰۰دور در دقیقه بود و شاید خود این آقایان نیز، هرگز تصور نمی کردند که پس از ۱۰۰ سال از ساخت اولین موتور درون سوز، مخترع یکی از پر مصرف ترین کالاهای عصر جدید شده باشند.

با توجه به مزیت سوخت های مایع به ویژه بنزین همچون باصرفه بودن، برخورداری از ارزش حرارتی بالا، نرخ احتراق مناسب، در دسترس بودن و سهولت ذخیره سازی، تا کنون هیچ جانشین مناسبی برای آن یافت نشده است.

رشد فزاینده مصرف انرژی و تناسب نداشتن آن با رشد اقتصادی و تحولات صنعتی، همچنین افزایش آلودگی هوای شهرهای بزرگ از جمله تهران، از دغدغه های اصلی برنامه ریزان و کارشناسان، دست کم در دهه اخیر بوده است.

یکی از مهم ترین عوامل آلایندگی هوا و در واقع تولیدکننده ۷۰ درصد آلودگی هوا، مصرف نامطلوب سوخت خودروهاست. مصرف بالای سوخت در خودروهای فرسوده و بالای ۱۰ سال، همچنین پایین بودن کیفیت سوخت و غیره از عوامل ایجاد چنین وضعی است.

در تهران، پرجمعیت ترین شهر ایران، بیشترین تعداد خودرو ۱۵ تا ۳۰ سال وجود دارد که این خودروها به طور متوسط ۵۰ تا ۱۰۰ درصد بیشتر از خودروهای نو مصرف دارند. فعالیت این خودروها افزون بر آلودگی شدید هوا، زیان اقتصادی چشمگیری مانند هزینه اتلاف زمان ترافیک ناشی از کندبودن خودروهای فرسوده، همچنین افزایش هزینه تعمیرات و تعویض قطعات را به همراه دارد.

یکی از راه های بهینه سازی مصرف سوخت خودروها، استفاده از گاز به جای بنزین است. خودروهای شخصی به طور متوسط روزانه ۶ لیتر بنزین مصرف می کنند که برابر ۳ لیتر گاز طبیعی فشرده (سی.ان.جی) است؛ در نتیجه هر خودرو سواری ماهانه ۱۸۰ لیتر بنزین یا ۹۰ کیلو گاز (سی.ان.جی) مصرف می کند و با توجه به قیمت اندک گاز در برابر بنزین، صرفه جویی قابل قبول و کاهش آلودگی را نیز به دنبال دارد. البته ساختار کنونی موتور خودروها برای استفاده از این نوع گاز مناسب نیست و در واقع خشکی گاز طبیعی به فرسایش بیشتر موتور منجر می شود؛ از این رو هزینه تعمیر موتور با هزینه صرفه جویی استفاده از گاز همخوانی ندارد. کارخانه های سازنده خودرو در داخل باید با استفاده از آلیاژهای مناسب، امکان استفاده از گاز را برای کاهش آلودگی هوا و کاهش مصرف سوخت فراهم کنند.

برای بهبود مصرف بنزین در کشور می توان به موارد زیر اشاره کرد:

۱) برای مقابله با آلودگی شهرهای بزرگ همچون تهران، اولین گام ترمیم ناوگان حمل و نقل شهری است که بخش عمده آن فرسوده است. افزون بر اینها باید از اتوبوس های برقی و مترو که امروزه در کشورهای جهان متداول است، بهره گیری کرد. حتی با رایگان کردن همه وسایل نقلیه عمومی می توان سطح تقاضا برای این بخش را گسترش بخشید؛

۲) به کار گیری سیستم انژکتوری به جای سیستم کاربراتوری در تمام خودروهای تولیدی کشور؛

۳) جانشینی خودروهای فرسوده مطابق بایک برنامه زمان بندی مدون همراه با ضمانت اجرای کافی؛

۴) سرمایه گذاری کلان برای اصلاح موتور خودروها برای ایجاد قابلیت استفاده از سی.ان.جی؛

۵) ندادن مجوز ساخت برای تولید خودروهای جدید فاقد استانداردهای بهینه مصرف سوخت و آلودگی های زیست محیطی؛

۶) بالا بردن فرهنگ عمومی برای استفاده از وسایل نقلیه عمومی.

اگر با همین روند افزایش مصرف بنزین پیش برویم، در پایان برنامه چهارم توسعه کشور، مصرف روزانه بنزین کشور به ‌۹۵ میلیون لیتر در روز می‌رسد؛ بگذریم که در روز پایانی سال ۱۳۸۵ مصرف روزانه بنزین به ۹۳ میلیون لیتر در روز رسید، البته با در نظر گرفتن این که تا پایان برنامه چهارم سوخت ۵/۱ میلیون خودروی کشور از بنزین به گاز سی.ان.جی ‌تبدیل خواهد شد که در این صورت حدود ۹ میلیون لیتر از مصرف بنزین کشور کاسته می‌شود و روزانه به حدود ۸۶ میلیون لیتر بنزین نیاز خواهیم داشت.

بر اساس برنامه چهارم توسعه کشور، ‌۳۴ تا ‌۳۵درصد تولید پالایشگاه‌ها به تولید بنزین اختصاص خواهد یافت که این مسئله مشروط به جذب حداقل ‌۱۳ میلیارد دلار سرمایه از منابع فاینانس و منابع داخلی است. از سوی دیگر، سرمایه گذاری نکردن موثر بخش های غیر دولتی در زمینه پالایش نفت، از دیگر عوامل موثر در مشکلات موجود بنزین است. بالا بودن قیمت جهانی نفت خام و نحوه عرضه و فروش فرآورده های استحصالی در داخل کشور و مقایسه آن با قیمت‌های منطقه‌ای سبب شده که ارزش افزوده ناشی از سرمایه گذاری در توسعه ظرفیت پالایشگاه‌های کشور در مقایسه با سرمایه گذاری های مشابه، پایین باشد؛ از این رو بخش خصوصی هیچ انگیزه ای برای ورود به این صنعت نشان نمی دهد.

بیان این نکته نیز خالی از لطف نیست که آیا اساسا کشور ما به تولید بنزین بیشتر برای سال های آینده نیاز دارد؟ پاسخ به این پرسش منفی است، زیرا به راحتی با افزایش بهره وری خودروهای بنزین سوز، گسترش خطوط ریلی و خطوط حمل ونقل عمومی با همین تولید کنونی می توانیم پاسخگوی مصرف واقعی داخلی باشیم.

از طرفی اوراق کردن ماشین های خارج از رده، گازسوز کردن تاکسی ها و کرایه ها، به نتیجه رساندن سریع خطوط جدید مترو، گسترش و پیشرفته کردن اتوبوسرانی شهری، همچنین تغییر قیمت بنزین برای جلوگیری از اسراف و قاچاق منبع تامین بیش از نصف نقدینگی مورد نیاز خواهد بود.

با رشد کنونی مصرف در سال ۸۷ روزی ۸۶ میلیون لیتر بنزین مصرف خواهیم کرد که مجبوریم بیش از ۳۰ میلیون لیتر آن را وارد کنیم. در حدود سه میلیون لیتر از این واردات از طریق قاچاق به کشورهای همسایه می رود که قیمت بنزین در آنها ۳ تا ۲۰ برابر ایران است و در حدود ۱۵ میلیون لیتر به وسیله ماشین های کهنه و غیراستاندارد هدر می رود.

مصرف سرانـه بنزین موتور هر ایرانی در سال ۱۳۸۲ برابر با ۳۱۰ لیتر معادل ۸/۰ لیتر در روز بوده و در سال ۱۳۸۵ به ۳۸۶ لیتر معادل ۰۶/۱ لیتر در روز رسیده است؛ یعنی رشدی بالغ بر ۵/۲۴ درصد طی یک دوره سه ساله.

براساس آمار موجود، مصرف متوسط روزانه ۷۴ میلیون لیتر بنزین در سال ۱۳۸۵ محقق شده است که حدود ۴۰ درصد آن از طریق واردات و با صرف هزینه هنگفت ارزی (افزون بر ۵ میلیارد دلار) تامین ‌شده است.

بحران بنزین ریشه ای قدیمی دارد که در طول زمان با تغذیه از پدیده های گوناگون اجتماعی، اقتصادی و سیاسی رشد کرده و دامن گسترانده است.

بر اساس آمار و اطلاعات پنج سال گذشته، با توجـــه به تلاش های متخصصان داخلــی، ۴۵ درصد رشد تولید (بنزین) داشته ایم. اگرچه این موضوع افتخارآمیز و غروربرانگیز است، ولی از طرفی هم به دلیل رشد ۵۶ درصدی مصرف تاسف بار است و این موضوع یعنی «نامتناسب بودن تولید با مصرف» در نظر داشته باشید که تولید بنزین بیشتر سبب کاهش تولید در سایر فرآورده های هم برش شده است؛ یعنی این که تقاضا بیشتر از تولید و همین موضوع سبب رشد فزاینده واردات بنزین شده است؛ به همین دلیل شاهد حادثه ناگوار خروج بیش از پنج میلیارد دلار ارز کشور هستیم.

بر اساس تحلیل های اقتصادی، هر یک میلیـارد دلار سرمایه گذاری معادل ۱۰۰ هزار فرصت شغلی است، یعنی کشور در سال ۱۳۸۵، ۵۰۰ هزار فرصت شغلی را بابت واردات بنزین به نفع بیگانگان از دست داده است.

در سال ۱۳۸۵ تولید خودرو افزون بر یک میلیون دستگاه شده که متاسفانه این میزان تولید بدون توجه به ساختارهای شهری و حتی برون شهری صورت پذیرفته است. ایران نه در زمره کشورهای توسعه یافته است و نه زیرساخت های شهری آن (جاده ها و مبادی ورودی و خروجی) پاسخگوی این میزان تولید است. از این میزان تولید تنها ۱۱ درصد خودروهای تولیدی استاندارد بوده اند. متوسط مصرف بنزین خودرو های ساخت کشور ۱۴-۱۲ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر، در حالی که مصرف استاندارد بنزین در جهان ۸-۶ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است.

صرف جیره بندی بدون نگرش در چارچوب سطح درآمدی اقشار مختلف جامعه و تفکر افزایش قیمت سوخت برای کاهش مصرف یا رساندن آن به سطح قیمـت های بین المللی مبتنی بر منطق و واقعیت نیست و با توجه به روابط پیچیده اقتصادی، تاثیر نامطلوب آن در تمام زمینه ها به ویژه برای قشر کم درآمد مشاهده خواهد شد. به یقین همگی از تاثیرهای مخرب جیره بندی، همچنین مفسده ناشی از فروش بنزین خارج از جایگاه های توزیع رسمی آگاهی داریم و با توجه به این که ناوگان حمل و نقل شهری نه تنها در شهرهای بزرگ که در شهرهای کوچک نیز به حد مطلوب نرسیده است، بنزین جانشین مناسبی برای خود ندارد و به یقین با افزایش قیمت، روند مصرف کاهش نخواهد یافت و بار تورمی آن نیز به عهده افرادی خواهد افتاد که قادر به مهار آن نخواهند بود. براساس آخرین آمار بازارهای جهانی، افزایش قیمت بنزین نه تنها مصرف را کاهش نداده است که در برخی مناطق به علت عوامل جغرافیایی با افزایش مصرف نیز رو به رو بوده ایم؛ به سخن دیگر، بنزین هم اکنون یک کالای کم کشش نسبت به قیمت تلقی می شود.

هزینه یارانه بنزین در سال ۱۳۸۵در حالی به ۶ میلیارد دلار رسید که با افزودن ۹ میلیارد دلار یارانه بنزین تولید داخلی در ازای مصرف ۷۴ میلیون لیتر در روز برای سال ۱۳۸۵ میزان کل هزینه پرداختی برای یارانه بنزین کشور در مجموع رقمی معادل ۱۵ میلیارد دلار می شود.

با احتساب پالایش روزانه یک میلیون و ۶۰۰ هزار بشکه نفت خام تولید داخلی، همچنین نفت خام وارداتی در پالایشگاه های کشور و با فرض احتساب ۵۴ دلار برای هر بشکه نفت خام، ۳۲ میلیارد دلار یارانه مجموع فرآورده های نفتی پالایشگاهی در سال ۱۳۸۵ خواهد بود؛ یعنی علاوه بر بنزین ۱۷ میلیارد دلار دیگر نیز صرف یارانه سوخت می شود.

با توجه به گسترش نیافتن شبکه حمل و نقل جاده ای و ریلی کشور، بنزین اصلی ترین سوخت تامین کننده انرژی در الگوی حمل و نقل کشور به شمار می رود؛ از این رو به ناچار بسیاری از سفرهای داخل و برون شهری در کشور، با خودروهای بنزین سوز صورت می گیرد، همچنین ترکیب جوان کشور در افزایش مدت زمان رانندگی و سفرهای غیرهدفمند نیز، نقش عمده ای ایفا می کند که به طور مستقیم میزان مصرف بنزین را افزایش می دهد.

به یقین با تعیین قیمت های بنزین بر اساس قیمت های بین المللی، همچنین جیره بندی آن بدون تهیه ملزومات اولیه پیش گفته، نخواهیم توانست روند مصرف این فرآورده نفتی را در ایران کنترل کنیم.

مهدی شریفی