امکان سنجی تعیین نوع ترانزیت ریلی افغانستان, از مسیر ایران

موقعیت ژئواکونومی کشور افغانستان توان ترانزیتی بالقوه ای را برای رشد و توسعه اقتصادی در پرتو عزم و اراده نشان داده شده از طرف دولت کرزای نوید می دهد در این جهت برای بهره گیری از توان ترانزیتی این کشور علاوه بر شرایط داخلی Conditions باید شرایط خارجی Situations نیز تحقق یابد, ولی به دلیل اهمیت نگرش بین المللی به این موضوع, بیشتر بر شرایط بین المللی تمرکز خواهیم کرد

در این مبحث با بررسی تنوع عرض ریل بین‌المللی از رویکرد اقتصاد سیاسی بین‌المللی و با روش مهندسی روابط بین‌الملل، در پی بازسازی کریدرر شرقی - غربی و بالعکس (در اتصال ریلی) ایران با افغانستان و کشورهای مجوار آن هستیم که در نظام نخست آسیائی (۵۰۰ پ. م. تا ۱۵۰۰ م) به‌عنوان شاهراه اصلی جهانی به همراه شاخه‌های فرعی آن در شمال و جنوب به‌شمار می‌رفت و پررفت‌وآمدترین مسیر بین‌المللی بود که در اوج نظام دوم جهانی (۱۵۰۰م. تا ۱۹۹۱ م) از میان رفت. هدف این مطالعه ارتقاء منابع داخلی، توسعه همکاری‌های منطقه‌ای و همگرائی جهانی است. زیرا این راه ارتباط، در کنار یارانه‌های دولتی برای رفع محرومیت و عمران و آبادی کشور و منطقه، امکانات فراوای را فراهم می‌کند. در این میان ایران به‌عنوان کشوری که دارای زیرساخت‌های علمی و فنی در منطقه است، می‌تواند به منزله شاهراهی برای صدور کالا و خدمات به کشورهای منطقه و فرامنطقه‌ای عمل کند.

● مقدمه

موقعیت ژئواکونومی کشور افغانستان توان ترانزیتی بالقوه‌ای را برای رشد و توسعه اقتصادی در پرتو عزم و اراده نشان داده شده از طرف دولت کرزای نوید می‌دهد؛ در این جهت برای بهره‌گیری از توان ترانزیتی این کشور علاوه بر شرایط داخلی (Conditions) باید شرایط خارجی (Situations) نیز تحقق یابد، ولی به‌دلیل اهمیت نگرش بین‌المللی به این موضوع، بیشتر بر شرایط بین‌المللی تمرکز خواهیم کرد (۱) و از آنجا که ماهیت این شرایط در طیفی از مقولات سیاسی محض مانند قدرت، امنیت ... تا مقولاتی از نوع اقتصاد محض نظیر بازده و نحوه سرمایه‌گذاری، نوع و بازپرداخت تأمین مالی ... تا موضوعاتی چون تأیید هژمون از نظر سیاسی یا در عرصه اقتصادی (تقسیم بین‌المللی کار) یا در امور رهنگی (سازگاری یا جهان‌شمولی آن)... می‌گنجد؛ بنابراین تأکید این تحقیق بیشتر بر اقتصاد سیاسی است که تأثیر متقابل شیوه‌های پیچیده و شگفت‌انگیز (Jakson ۱۹۹۱:۱۷۶) و تنش‌ها و کنش‌های متقابل بین سیاست و اقتصاد جوهره آن را شکل می‌دهند. اگرچه تأثیر نسبی نیروهای دولت یا بازار در طی زمان و در اوضاع و احوال متفاوت تغییر می‌کند، ولی این دو نیرو همیشه با هم مرتبط بوده و هیچ‌گاه مستقل از یکدیگر وجود نداشته‌اند (Gilpin ۱۹۹۶:۹). از طرف دیگر، چون برخی از اندیشمندان استدلال می‌کنند که اقتصاد سیاسی بین‌الملل رشته جامعتری است، بنابراین در این مقاله رشته روابط بین‌الملل به‌عنوان زیررشته‌ای از حوزه اقتصاد سیاسی بین‌المللی در نظر گرفته شده است (Jakson ۱۹۹۹:۱۷۶).

۱) فرض نخست این پژوهش آن است که هر چند واقعاً اصطلاح اقتصاد سیاسی پر از ابهام است (Gilpin ۱۹۹۶:۱۰)، با این حال می‌توان آن را مجموعه‌ای از سؤالاتی که در نتیجه تأثیر متقابل قدرت سیاسی و فعالیت‌های اقتصادی مطرح می‌شوند؛ دانست. پرسش‌هائی که باید با هرگونه ابزار روش‌شناختی و نظری در دسترس مورد بررسی قرار گیرند (Tooze ۱۹۸۴:۱۰). با این حال این نکته را نیز به‌طور جدی در این تحقیق پیگیری می‌کنیم که اگرچه رویکرد اقتصاد سیاسی بر مبنای استفاده از شیوه و نظریه‌های علم اقتصاد سودمند است اما تکیه محض به آن برای ایجاد چارچوبی جامع و قابل قبول برای تحقیق علمی کافی نیست. مفاهیم، متغیرها و روابط عالی هنوز به‌طور منظم بسط نیافته‌اند چرا که غالباً عوامل سیاسی و دیگر عوامل غیراقتصادی ناچیز شمرده می‌شوند. در واقع، تدوین یک نظریه اقتصاد سیاسی مستلزم درکی کلی از فرآیند تغییر اجتماعی، از جمله شناخت روش‌های تعامل وجوه مختلف اجتماعی، اقتصادی و سیاسی جامعه است (Gilpin ۱۹۹۶:۱۰).

۲) فرض دوم هم ین است که با توجه به محصور بودن کشور افغانستان در خشکی و واقع بودن آن در کانون ارتباط آسیای مرکزی، جنوبی و غربی می‌توان در صورت بهره‌گیری هوشمندانه و بهینه از توان ترانزیتی به‌ویژه ریلی در چارچوب یک شبکه جامع ارتباطی میان کشورهای واقع در منطقه و با جهان خارج به منظور نقل و انتقال کالا، خدمات و مسافر بهره فراوانی برد.

حال با توجه به مفروضات بالا پرسش اصلی (۲) این است که دولت افغانستان کدام عرض ریل را با توجه به پیامدها و نتایج اقتصادی، سیاسی، امنیتی، فرهنگی .. برگزیند؟ و پرسش فرعی تحقیق این است که اگر فرضاً یکی از انواع ریل‌ها انتخاب شود؛ در صورت اتصال با دو نوع ریل دیگر با مشکلات ”اتصالاتی“ که به طور مثال اکنون در مرز ایران (سرخس) ترکمنستان وجود دارد؛ مواجه خواهد شد (۳) پاسخ احتمالی این است که با بررسی موضوع در حوزه اقتصاد سیاسی بین‌المللی و با بهره‌گیری از روش مهندسی روابط بین‌الملل که در سطور بعدی به آن خواهیم پرداخت، باید خط ریل نرمال (موسوم به اروپائی) ایران برای پیوند افغانستان با آن دو منطقه یاد شده در درون این کشور کشیده شود و با احیاء کریدور جاده ابریشم، افغانستان و کشورهای همسایه‌اش بتوانند از سه عمق استراتژیک و پویای جهان امروز در شرق، چین و ماوراء آن، و از طریق کریدور غربی، مسیر نخست، ایران، ترکیه و اروپای غربی و مسیر دوم، ایران - کشورهای عربی و آفریقائی در جهت رشد و توسعه اقتصادی خود بهره ببرند و به‌ویژه افغانستان می‌تواند با بهره‌گیری از فناوری روز - نظر اتصاف اروپای‌غربی به شرقی - معضل تقاطع‌های خود با دو بخش شمالی و جنوبی را نیز حل کند و بدین‌وسیله به پل ریلی آسیا تبیدل شود (۴)

فرضیه جایگزین رقیب بر اثربخشی و کارآئی نظریه ”دوریل“ متکی است یعنی به‌طور مثال از شمال به جنوب افغانستان یک نوع ریل (نوع انگلیسی محتمل‌تر از نوع روسی است) و از شرق به غرب ریل دیگری به منظور اتصال با ایران و از سوی دیگر چین ساخته شود؛ در اینجا قابل تأمل است که هر چند تحت شرایط و محدودیت‌هائی به کمک فناوری، تعویض بوژی در اروپای‌شرقی - غربی صورت می‌گیرد. اما به‌نظر می‌رسد از این گزینه نه در سطح محوری و کلان بلکه برای اتصال ناگزیر ریل اصلی افغانستان به آن دو ریل دیگر بتوان بهره برد.

جابه‌جای کالا ارزش اقتصادی - سیاسی بالائی دارد و بعضاً نظیر ترانزیت نفت حتی ارزش استراتژیک نیز دارد. در زمینه خدمات مانند رشد و توسعه گردشگری، صنعت حمل و نقل ریلی به واسطه مزیت‌هائی که دارد؛ اجتناب‌ناپذیر است - زیرا حمل‌ونقل هوائی گران است و از سوی دیگر نیز ساختار حمل و نقل جاده‌ای مطمئن نیست. بنابراین، علاوه بر حمل‌ونقل ریلی کالا، حمل و نقل مسافر نیز به‌دلیل هزینه کمتر و رفاه بیشتر از مزیت‌هائی برخوردار است، از این رو اهمیت نقش زیرساخت‌ها و ساخت‌های مربوط به امر ترانزیت ریلی به‌منظور رشد و توسعه اقتصادی و سیاسی افغانستان آشکار می‌شود. اما دلیل ورود این پژوهش به حوزه اقتصاد سیاسی بین‌المللی این است که یک مشکل در مقابل ایجاد تأسیسات و خدمات مرتبط با این موضوع وجود دارد و آن ”تفاوت و تعارض عرض ریل مناطق همسایه با افغانستان است“ که به‌نظر می‌رسد که اتصاد سیاسی بین‌الملل توانائی حل این مسئله را دارد. به هر حال مشکل وجود دارد ولی موضوع ارتباط و اتصال این منطاق با همدیگر و جهان خارج به‌قدری مهم است که به‌طور مثال قزاقستان که خواهان ارسال نفت خود از یک طرف به چین، و از طرف دیگر به اروپا است به رغم هزینه بسیار سنگین، قصد احداث ریل ”نرمال“ بین ایران و چین را دارد (بندر و دریا، ۱۳۸۳:۸۱).

● مختصات فنی

هر چند این بررسی از یک نگاه ممکن است مسئله‌ای صرفاً فنی تلقی شود اما در واقع دانش فراگیر‌تر و جامع‌تری را می‌طلبد (۵) چرا که اطلاعات فنی - مهندسی تنها در چارچوب اقتصاد سیاسی بین‌الملل می‌توانند راه‌گشا باشند. با این حال مختصات موضوع از نظر فنی، به‌‌طور خلاصه بدین شرح است که مناطق همسایه با افغانستان از نظر عرض ریل به سه گروه تقسیم می‌شوند (اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌های جهان، ۲۹-۱۹). در غرب افغانستان، خطوط آهن کشورهای ایران، ترکیه و نهایتاً اروپای‌غربی و نیز ایران - کشورهای عربی با عرض ریل ۱۴۳۵ میلی‌متر یا نرمال (موسوم به اروپائی)؛ چین در شرق افغانستان نیز جزء این گروه است (۶)؛ در شمال افغانستان، خطوط آهن کشورهای ترکمنستان، ازبکستان، تاجیکستان و نهایتاً کشورهای CIS با عرض ریل ۱۵۲۰ میلی‌متر (موسوم به روسی)؛ و در شرق و جنوب افغانستان، خطوط آهن کشورهای پاکستان و نهایتاً شبه قاره هند با عرض ریل ۱۶۷۶ میلی‌متر (موسوم به انگلیسی) وجود دارند. بنابراین، پیرامون افانستان سه خط ریلی متفاوت موجود است اما در داخل خود افغانستان، به جز ادامه ریل روسی ورودی از مرز ازبکستان (ترمز) به طول ۱۲ کیلومتر، راه‌آهن وجود ندارد.

● روش مهندسی روابط بین‌الملل

توجه به ویژگی‌های خاص این روش ابتکاری (۷) خصوصاً پس از موافقتنامه بُن در ۲۰۰۱ می‌تواند ما را در یافتن راهی در بستر بین‌المللی برای مدیتریت توسعه و رفاه در داخل افغانستان یاری رساند. فرض ین رویکرد آن است که پیش از آنکه به تصمیم نخبگان توجه کند به روند (اعم از ساختار، فرآیند و دستور کار) بین‌المللی می‌اندیشد و تلاش می‌کند روندهای مبتنی بر فایده‌مندی عقلانی را در عین پرهیز از افراط‌گرائی در جامعه تشویق کند. از جمله مهمترین روندها در جامعه در نظام نوین جهانی بحث ایجاد زیرساخت‌ها به‌ویژه در زمینه ترانزیت و ارتباطات در منطقه و جهان است.

فرض مهم دیگر آن است که در این روش هر چند دلیل اصلی رشد و توسعه همکاری‌های دوجانبه را در درون جامعه جست‌وجو می‌کند اما اثر خارجی را به‌عنوان عوامل تشدیدکننده در دو بُعد محرک یا مانع در جهت فرصت‌سازی یا چالش‌زائی، بررسی می‌کند. در این مورد کارکرد مهندسی روابط بین‌الملل آن است که با نقد زیرساختارهای مثلاً اقتصادی در موضوعات متنوعی نظیر حمل‌ونقل (ترانزیت) و ارتباطات، نقاط ضعف را با توجه به تعامل در عرصه بین‌المللی شناسائی و راه‌حل‌هائی را بر جبران این نقاط ضعف ارائه کند؛ چرا که پیش‌فرض روش مهندسی روابط بین‌المللی این است که قوانین بازی بین‌اللملی به‌گونه‌ای طراحی می‌شود که فایده‌مندی ناشی از همکاری‌های فنی - بین‌المللی را در سطح داخل کشور، توأم با رابطه مبتنی بر فایدهظمندی عقلانی با همسایگان، منطقه و جهان نهادینه سازد؛ تمایلات ویرانگر را محدود کند و با ارائه راهبردهای کلی نیروهای سازنده موجود در داخل و عرصه بین‌المللی را تقویت، یکپارچه و فعال سازد.

مهندسی روابط بین‌المللی ادعاهای بزرگ مطرح نمی‌کند اما بر این باور است که با بهره‌گیری از مهندسی فنی و ماهرانه سازگار با امور بین‌المللی می‌توان از وقوع درگیری‌ها و منازعات داخلی به‌عنوان موانع توسعه در کشور جلوگیری کرد و ریشه‌های سسستی و نشئت تصمیم‌گیری در داخل را که ناشی از فشارهای بین‌المللی است کاهش دهد. مهندسی روابط بین‌المللی این مسئله را روشن می‌سازد که می‌تون با ارائه و اجراء طرح‌ها و نهادهای کارآمد، رشد و توسعه کشور و در نتیجه کارآئی و توان پاسخگوئی حکومت را افزایش دادو ا زمسائل بحرانی کم کرد. بنابراین ضرورت دارد تا با علم به این پیش‌فرص در بحث توسعه افغانستان ابتدا به این سؤال پاسخ دهیم که علت اصلی عقب‌ماندگی چیست؟ آیا عوامل داخلی موجب شروع و ادامه عقب‌ماندگی بوده است یا اینکه عقب‌ماندگی ریشه بیرونی دارد؟

تجربه مبتنی بر مجموعه شرایط اجتماعی و سیاسی داخل افغانستان و شرایط بین‌المللی نشان داد که عملاً امکان مدیریت توسعه کشور و کنترل بحران‌های داخلی و خارجی از طریق تسلط اقتدارگرایانه (نظیر طالبان) منتفی است و رویکرد استفاده از انجمنی از نخبگان سیاسی برای رفع بحران افغانستان (در جریان موافقتنامه اسلام‌آباد) نیز عملاً به شکست انجامید؛ از این رو پیشنهاد می‌شود از روش مهندسی روابط بین‌الملل که نقش ارزنده‌ای در شکل‌گیری رشد و توسعه افغانستان در همه زمینه‌ها و ابعاد از جمله موضوع حمل‌ونقل ریلی دارد استفاده شود (۸).

به‌علاوه در رد فرضیه رقیب، می‌توان به زیرساختار نامناسب امنیتی افغانستان با پاکستان در مناطق داخلی مرتبط با یکدیگر و در عرصه روابط دوجانبه و درگیری‌های ریشه‌دار پاکستان با هند اشاه رکد. از این گذشته، افغانستان به راحتی به جهت مق کم پاکستان می‌تواند با استفاده از ترانزیت جاده‌ای، نیازهای خود از این کشور تأمین کند این موضوع دقیقاً در خصوص بهره‌گیری از ریل شمالی، موسوم به ریل روسی نیز مطرح است؛ ضمن آنکه افغانستان با حمایت از طرح قزاقستان می‌تواند از ریل دوم - در دست احداث - با استاندارد یا عرض نرمال در آن منطقه بهره ببرد و در نتیجه به آسیای مرکزی نیز دست یابد و از این طریق مسیر خود را به چین هموار سازد. با تحقق این طرح در بلندمدت می‌توان به توسعه حمل و نقل چندوجهی نیزدست یافت.

هدف از توسعه حمل و نقل چندوجهی در جوامع پیشرفته، گردآوری منسجم و هماهنگ عواملی نظیر مدیریت ترابری، صاحبان کالا، مراکز تولید، مصرف و ذخیره کالا به همراه سرمایه‌گذرای بین‌المللی است تا کالاها در اسرع‌وقت به مقصد برسند. از این رو این طرح پیش‌شرط توسعه حمل و نقل چندوجهی است زیرا نحوه ارتباط بین حلقه‌های حمل و نقل بسیار مهم است و تلاش در تسهیل و ساده‌سازی ترخیص یا تحویل کالا در مراکز همگرائی خطوط مختلف بسیار حیاتی است؛ این نوع حمل و نقل زنجیره‌ای، انتقال بار یا مسافر را از طریق مجموعه‌ای از شبکه‌های حمل و نقل ریلی در کنار حمل و نقل جاده‌ای، هوائی ... دربرمی‌گیرد تا بتوان با استفاده از کانتینرهای یکنواخت و با یک نوع کاربرد به توسعه حمل‌ونقل چندوجهی پرداخت که در نهایت به رشد و توسعه کشور و منطقه می‌انجامد.

حسین خجسته‌نیا (دانشجوی دکترای رشته روابط بین‌الملل دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران)

پانوشت‌ها

۱) البته بر مبنای نظریه لیبرالیسم، سیاست خارجی ادامه سیاست داخلی است زیرا در عمل، محیط داخلی و بین‌المللی نظم نوین جهانی، به هم گره خورده و تفکیک‌ناپذیرند.

۲) البته اگر مسئله را تنها از لحاظ سیاسی یا اقتصادی محض اعم از داخلی یا در چارچوب شرایط جهانی بررسی کنیم؛ پرسش و پاسخ ساده‌تر و مشخص‌تر است.

۳) نخست در عرصه بین‌المللی، از انجا که واگن‌های قطارهای مرتبط با خطوط ریلی سه‌گانه بر روی چرخ‌ها (بوژی‌هائی) متفاوت قرار دارند؛ در لحظه اتصال خطوط به همدیگر مشکل بلند کردن واگن‌ها و گذاشتن آنها روی بوژی‌های خط دیگر وجود دارد که علاوه بر هزینه اضافی، بعضاً کالاهائی حجیم و سنگین نظیر آهن‌آلات مقرون به صرفه اقتصادی برای جابه‌جائی (به جهت پیاده‌ و سوار شدن بین راه) نیست و نیز امکان حمل و نقل مسافری وجود ندارد زیرا به هیچ وجه قابل تصور نیست که کلیه مسافران آن هم در یک ارتباط بین‌المللی از قطار به بیرون فرستاده شوند تا اصطلاحاً ”تعویض بوژی“ که عملیاتی زمان‌بر است صورت گیرد. از نظر داخلی، معضلات یاد شده در خصوص ارتباط درون کشوری نیز به‌وجود می‌آید که این ناسازگارهای ارتباط یداخلی، موانعی و در رشد و توسعه کشور ایجاد می‌کنند.

۴) در بررسی حل این معضل بین اروپای غربی و شرقی مشخص شد که می‌توان با استفاده از فناوری سرعت قطار را تحت شرایط فنی مهیا شده کاهش داد تا بوژی به‌طور خودکار عوض شود.

۵) در واقع، مسئله حوزه تحقیق بین رشته‌ای روابط بین‌الملل، اقتصاد و مهندسی است زیرا هم دو متیغر (حوزه‌های اقتصاد سیاسی بین‌المللی و فن - مهندسی) در روند تصمیم‌گیری مربوطه بسیار مؤثرند لذا آن را با روش مهندسی روابط بین‌الملل تحلیل خواهیم کرد.

۶) هر چند چین اتصال زمینی کوتاه، کوهستانی و بسیار محدوید با افغانستان دارد اما این کشور در زمره این گروه قرار دارد و از آنجا در صحنه عمل شاهد بودیم سرانجام مسیر کوهستانی و سردسیر چین - پاکستان در پای کوهستان‌های هیمالیا (بزرگراه قراقروم) ساخته شد؛ امکان تحقق ریلی با افغانستان نیز وجود دارد (روزنامه شرق، ۷ مهر ۱۳۸۳).

۷) بهترین ویژگی روش مهدسی روابط بین‌الملل توجه به عامل تشویق تعقل در امور پایه‌ای با نگاه به واقعیت بین‌المللی در جامعه است تا طبرح‌ها و تصمیمات با چنین ماهیتی براساس سیستم هزینه - سود اتخاذ شوند.

۸) مهندسی رواط بین‌الملل مجموعه‌ای گسترده از دیدگاه‌ها و نظریاتی است که تلاش می‌کنند که توصیه‌هائی را برای مدیریت ساختارهای رشد و توسعه داخلی به ملت‌های به‌ویژه مشوق و ناهمگن ارائه دهند.

منابع

آذری علاءالدین (۱۳۶۷). تاریخ روابط ایران و چین. (تهران: امیرکبیر).

اتحادیه بین‌الملی راه‌آهن‌های جهان (گروه ویژه خاورمیانه). طرح مطالعه ترافیک کریدورهای حمل بار راه‌آهن‌های جهان، کریدور ریلی اورآسیا. مترجم مهدی اشجری ماهنامه اقتصاد آیا، شماره ۴۲۷. احمد، دولت‌آبادی بصیر (۱۳۸۲)، شناسنامه افغانستان. (تهران: وزارت ارشاد).

ازغندی، علیرضا و روشندل، جلیل (۱۳۸۴). مسائل نظامی و استراتژیک معاصر. (تهران: سمت).

ـــــــــ (۱۳۸۳)، روابط خارجی ایران ۱۳۵۷-۱۳۳۰. (تهران: قومس).

اشتریان، کیومرث (۱۳۸۲). سیاست خارجی نظم نوین جهانی آمریکا، مجله دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران.

تاراچی، منصور (۱۳۵۰). چین سرزمینی که باید از نو شناخت. (تهران: دنیای کتاب).

حاجی سویفی، امیر محمد (۱۳۸۴). سیاست خارجی ج. ا. ایران در پرتو تحولات منطقه‌ای. (تهران: مطالعات سیاسی و بین‌الملیل).

حسینی، حسن (۱۳۸۴). نظم نوین جهانی در قرن ۲۱. مطالعات راهبردی، تابستان.

خرازی، سیدکمال (۱۳۸۱). افغانستان، چشم‌انداز تحولات آتی در افغانستان: چالش‌های پیش‌رو. به کوشش سیدرسول موسوی، (تهران: دفتر مطالعات سیاسی و بین‌المللی).

دورانت، ویل (۱۳۷۶). تاریخ تمدن؛ جلد اول (مشرق زمین گاهواره تمدن). ترجمه احمد آرام، ع. پاشائی و امیرحسین آریانپور، (تهران: علمی و فرهنگی).

دهقانی فیروزآبادی، سید جلال (۱۳۸۴). موانع ساختاری برتری منطقه‌ای ج. ا. ایران. دانشنامه حقوق و سیاست.

ــــــــــ (۱۳۸۴). الزامات سیاست خارجی توسعه ملی در چشم‌انداز بیست ساله ایران. رهیافت‌های سیاسی و بین‌المللی، زمستان.

رضائی اسکندری، داود (۱۳۸۴). ماهیت اقتصاد سیاسی. فصلنامه اقتصاد سیاسی، شماره ۲.

سریع‌القم، ممود (۱۳۸۵)، ایران در نظام جهانی. روزنامه اعتماد ملی، ۲/۵.

ــــــــــ (۱۳۸۴)، مبنای ارتباط دولت‌ها ... روزنامه شرق، ۸/۱۲.

ــــــــ (۱۳۷۹). سیاست خارجی ج.ا.ایران. (تهران: مرکز مطالعات استراتژیک).

شفیعی، نوذر (۱۳۸۳). ارزیابی راهبردی سیاست خارجی ج. ا. ایران در افغانستان، مطالعات راهبردی، شماره ۲۳.

عزئی، عزت‌الله (۱۳۸۴). ژئواستراتژی، (تهران: سمت).

ـــــــــــ (۱۳۸۰)، ژئوپولیتیک، (تهران: سمت).

عسگرخانی ابومحمد (۱۳۸۴). رژیم‌های بین‌المللی. (تهران: مؤسسه فرهنگی مطالعات و تحقیقات بین‌المللی ابرار معاصر).

فاخری، مهدی (۱۳۸۲). سازمان جهانی تجارت و سیاست خارجی ایران (تهران: مطالعات سیاسی و بین‌المللی).

فولر، گراهام (۱۳۷۷). قبله عالم؛ ژئوپلیتیک ایران. ترجمه عباس عالم، (تهران: نشر مرکز)

قاسمی، فرهاد (۱۳۸۴). رژیم‌های بین‌المللی (تهران: نشر میزان).

قوام، سیدعبدالعلی (۱۳۸۴). روابط بین‌الملل نظریه‌ها و رویکردها (تهران: سمت).

ــــــــــ (۱۳۸۴). دگرگونی تجزیه و تحلیل سیاست خارجی در بستر مناظره‌های روابط بین‌الملل، دانشنامه حقوق و سیاست، تابستان.

کولائی، الهه (۱۳۸۴). ایران و روسیه. فصلنامه سیاست خارجی، بهار.

مارتین، لیزا (۱۳۸۴). الگوهای مدیریت در گردشگری. ترجمه محمود عبدالله‌زاده، اقتصاد سیاسی، شماره ۷.

مجتهدزاده، پیروز (۱۳۸۳). آینده ژئوپولیتیک افغانستان. اطلاعات سیاسی - اقتصادی، تیر.

مشیرزاده، حمیرا (۱۳۸۴). تحول در نظریه‌های روابط بین‌الملل. (تهران: سمت).

میلانی، محسن (۱۳۸۳). سیاست خارجی ایران در صحنه جهانی. ترجمه نوذر شفیعی، راهبرد، بهار.

وکیلی، محمد امین (۱۳۸۲). دولت انتقالی افغانستان در افغانستان: چالش‌های پیش‌رو. به کوشش سید رسول موسوی، (تهران دفتر مطالعات سیاسی بین‌المللی).

هادیان، ناصر (۱۳۸۳). عوامل ذهنی مؤثر در اندازه‌گیری قدرت و پیامدهای آن. فصلنامه سیاست خارجی، تابستان.

هشمی، حمید و عباس‌زاده، اکبر (۱۳۸۳). ایران در قرن ۲۱. (تهران: دانشگاه تهران و مؤسسه تحقیقات و توسعه علوم انسانی).

Gilpin, R.(۱۹۹۶). "Thd Nature of olitical Economy", In C.R.Goddard, J.T.Passi-smith & J.G.Conkin, (eds) International Political Economy (Colorado: Lynne Rienner Publishers).

Jackson, R. and Sorensen, G.(۱۹۹۹). Introduction to International Relation (NewYork: Oxford university Press).

Tooze, Reger (۱۹۹۴). "Perspective & Theory: A consumers Guid", In Susan Strang, (ed) Paths to International Political Economy (London:George Allen & Unwin).