تقلای بی نهایت, رفاه اندک

● سهم ناچیز رانندگان و کارگردانان بخش حمل‌ونقل از رفاه و آسودگی

▪ سوتیترها:

- بسیاری از خدمت‌گزاران حمل‌ونقل جاده ای را کسی نمی‌بیند و ارزش خدمات‌شان هم پنهان می‌ماند

- رانندگان اتوبوس و کامیون، هم سرمایه فراهم می‌آورند و هم رانندگی می‌کنند، بنابراین باید به صورت مضاعف از خدماتشان تجلیل شود

- مدیران و موسسات حمل‌ونقل و انجمن‌های صنفی این بخش از پایین بودن نقش‌شان در تصمیم‌گیری‌های این بخش گله‌مند هستند.

- اصولا رانندگان کامیون‌ها و اتوبوس‌های بیابانی زمانی بازنشسته یا از کار کناره‌گیری می‌کنند که بخش اعظم قابلیت‌های خود را در گروی این کار پرمشقت گذاشته‌اند و معمولا آهی در بساط ندارند که با ناله دوره‌های کهن‌سالی سودا کنند

- موضوع بیمه رانندگان بیابانی در همین اواخر مرتفع شده و هنوز ده‌ها هزار راننده نه از مزیت بیمه‌های درمانی و نه بیمه‌های بازنشستگی محروم هستند.

روز حمل‌ونقل در اصل برای قدردانی از کسانی است که هرکدام دستی در فعالیت‌های حمل‌ونقلی کشور دارند، تفاوتی هم نمی‌کند که در سطوح بالایی مانند سرمایه‌گذاری و مدیریت نشسته باشند و یا آن که پشت فرمان وسیله‌ای نقلیه قرار داشته باشند که بار و مسافر را در سرزمینی به وسعت ایران به این طرف و آن طرف می‌برند. توجه کنیم که این بخش سهمی در حد بیش از ۱۰ درصد در تولید ارزش افزوده داخلی و در همین حدود تولید اشتغال ملی دارد و برهمین اساس هم هست که روز ملی حمل‌ونقل می‌باید از اهمیت و فراگیری بیشتری نسبت به سایر رخدادهای سالانه داشته باشد و نهادهای درگیر در فعالیت‌های حمل‌ونقلی برنامه‌های مفصل‌تری برای آشناکردن اقشار مختلف مردم با زوایای ناشناخته این فعالیت‌ها و ابعاد تاثیرات آن در ارتقای سطح رفاه اقتصادی و تحقق برنامه‌های ملی به مرحله اجرا در آورند. در این شماره و همزمان با برگزاری روز ملی حمل‌ونقل؛ همکار ماهنامه تلاش می‌کند تصویری از مسایل و مشکلات و اهمیت کارکنان حرفه‌ای بخش حمل‌ونقل، البته در شاخه جاده‌ای و ریلی آن را ارائه نماید که همه مردم ایران از شهری و روستایی به صورت بی‌واسطه از خدمات آن بهره‌مند می‌شوند بدون آن که ضرورتا متوجه باشند چه تشکیلات وسیع و مسئولیت‌های سنگینی در پشت این فعالیت‌های شبانه‌روزی قرار دارد.

● تصویر آن‌چه در پشت صحنه می‌گذرد

سهم حمل‌ونقل جاده‌ای در جابه‌جایی بار و مسافر بسیار فراتر از آن است که در سایر شاخه‌های حمل‌ونقل کشور تجربه می‌کنیم. برای درک بهتر موضوع می‌توانیم به تناسب موجود میان حجم بار و مسافر جاده‌ای با دریایی اشاره کنیم که از نظر عملکرد آماری، آن‌هم تنها در بخش حمل بار و محمولات تجاری، در مقام دوم ایستاده است. با وجودی که حمل‌ونقل دریایی مهم‌ترین و اصلی‌ترین راه حمل کالاهای وارداتی و صادراتی کشور به‌شمار می‌رود اما حجم عملکرد سالانه آن هم در بخش مسافری و هم باری به هیچ عنوان حتی به یک دهم ارقامی که در کارنامه بخش حمل‌ونقل جاده‌ای دیده می‌شود نمی‌رسد. برای نمونه به خاطر بیاوریم که سیستم اتوبوسرانی بین‌شهری در حال حاضر از کل ۷۶۰ میلیون سفر جاده‌ای که در طول سال انجام می‌گیرد، سهمی در حدود ۴۶۰ میلیون نفر مسافر را دارد و سهم ناوگان‌های باری جاده‌ای از کل بار حمل شده در کلیه مسیرهای داخلی از این حد نیز فراتر است.

صدها هزار کامیون و اتوبوس در تمام اوقات شبانه‌روز و در همه ایام هفته و حتی روزهای تعطیل و جمعه در جاده‌های کشور به پیش می‌رانند تا حجم عظیمی از بار و تولیدات داخلی و وارداتی یا مسافران بین‌شهری را به مقاصدشان برسانند. این تکاپوی بزرگ حداقل ده درصد شهروندان آماده به کار کشورمان را سرگرم کرده و موجبات امرار معاش میلیون‌ها خانواری را فراهم می‌کند که از همین تقلا کسب درآمد می‌کنند. اما آنچه که درنهایت دستشان می‌ماند بسیار کمتر از آن چیزی است که بتواند موجبات آسودگی خاطر آنان را از بابت رفع مسایل و مشکلات مالی امروز خانواده و تامین آتیه و دوره کهنسالی و بازنشستگی را که اتفاقا به‌دلیل شرایط دشوار کار ممکن است خیلی زودتر از سایر حرفه‌ها فرا برسد، فراهم کند. اصولا رانندگان کامیون‌ها و اتوبوس‌های بیابانی زمانی بازنشسته یا از کار کناره‌گیری می‌کنند که بخش اعظم قابلیت‌های خود را در گروی این کار پرمشقت گذاشته‌اند و معمولا آهی در بساط ندارند که با ناله دوره‌های کهن‌سالی سودا کنند!

سایر حرفه‌مندان بخش حمل‌ونقل جاده‌ای نیز وضعیتی چندان راضی کننده‌تر ندارند. بخش حمل‌ونقل جاده‌ای برخلاف سایر فعالیت‌ها، یک محیط بسته و کاملا حرفه‌ای نیست بلکه فرصت‌های شغلی دیگری را نیز پدید می‌آورد که به صورت مستقیم به این فعالیت مربوط نمی‌شوند اما بخشی از درآمدهای حاصله را به مسیر متفاوتی هدایت می‌کنند. برای نمونه حمل‌ونقل بار موجب پدید آمدن کاروباری تحت عنوان گاراژداری می‌شود که امروزه به صورت ترمینال‌های متعدد در سطح کشور پراکنده‌اند و هرکدام حسب خدماتی که به رانندگان و یا ناوگان‌ها ارائه می‌شود ده‌ها هزار فرصت شغلی جدید آفریده‌اند. سری به ترمینال‌های مسافری در تهران و شهرهای بزرگ کشورمان بزنید، خواهید دید که هزاران نفر در کنار شرکت‌ها و تعاونی‌های اتوبوسرانی سرگرم کمک به فروش بلیت اتوبوس‌ها هستند و از بام تا شام فریادشان درجهت دعوت از مسافران به سمت شرکت‌های خاص فروکش نمی‌کند.

در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای یک زاویه کاری دیگر، به ایجاد و نگهداری زیربناها مربوط می‌شود که امور آن را بخشی از تشکیلات وزارت راه‌وترابری و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای می‌چرخانند که آن‌ها نیز بخش اعظم مسئولیت‌های اجرایی را به موسسات سومی می‌سپارند که به‌صورت پیمانکاران و شرکت‌های ساختمانی با ظرفیت‌ها و توانمندی‌های متفاوت برای ساخت‌وساز جاده‌ها و نگهداری و نظارت بر کیفیت فیزیکی آن‌ها در استان‌های مختلف شکل گرفته‌اند. در هیچ بخش مملکتی این مقدار از نیروهای اجرایی و مهندسی دخالت ندارند، نیروهایی که سهم قابل توجهی از بودجه‌های عمرانی و جاری وزارتخانه و نهادهای جنبی آن را دریافت می‌کنند و به مدد آن می‌توانند هزاران مهندس و کارگر را سرکار بگذارند.

نگهداری راه‌ها فقط به موضوع راهبانی و راهداری مربوط نمی‌شود که با استخدام ده هزار کارگر در نقاط مختلف کشور امکان‌پذیر شود، بلکه هرجاده باید به امکانات تامینی، ارتباطی و هدایتی مناسبی مجهز گردد. ماجرای دردسرساز افتتاح بزرگراه زنجان را که از یاد نبرده‌اید. در همه موارد جاده‌ها برای شروع بهره‌برداری باید مجهز به علایم و ابزارهایی بشوند که این نیز مسئولیت هزاران خدمتگذار دیگر است که برخی از آن‌ها در تشکیلات دولتی و بخش بیشتر در نهادهای خصوصی سرگرم فعالیت هستند.

حالا می‌توانید نیروی انتظامی و پلیس‌راه، کارکنان موسسات بین‌راهی و مجتمع‌های پذیرایی، امداد و کمک‌رسانی، امکانات تعمیراتی و خدمات خودرویی و به‌خصوص صنایعی را هم که مستقیما به تولید ابزارها و تجهیزات وسایل‌نقلیه عمومی جاده‌ای سرگرم هستند به فهرستی که برشمردیم اضافه کنید، قطعا حکایت مثنوی هفتاد من کاغذ خواهد شد که قضیه‌اش را می‌دانید.

● تنوع خدمات در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای

در یک نگاه ساده و معمولی همه نگاه‌ها معمولا به گروه بزرگی از شهروندان متمایل می‌شود که مسئولیت هدایت وسایل‌نقلیه را برعهده دارند، البته تعداد شاغلان بخش حمل‌ونقل جاده‌ای در این رشته بسیار بالاست و در حقیقت بزرگترین فرصت اشتغال این بخش نیز به گروه رانندگان وسایل نقلیه مربوط می‌شود، اما شاخه‌های خدماتی متعددی در کنار وجود دارد که نه‌تنها ارزش خدماتشان کمتر از هدایت ناوگان‌ها نیست بلکه اصولا بدون همکاری آن‌ها شبکه حمل‌ونقل جاده‌ای نمی‌تواند به‌درستی عمل کرده و از سرمایه‌گذاری‌های خود سهم مناسبی بردارد. در این بخش به گروه‌هایی از شاغلان بخش حمل‌ونقل و مسئولیت‌های آنان اشاره کنیم و یادمان نرود که بزرگداشت روز ملی حمل‌ونقل به‌گونه‌ای قدردانی از زحمات این عزیزان نیز به‌شمار می‌آید و معرفی آن‌ها می‌تواند افکار عمومی را نیز با دامنه وسیع خدمات حمل‌ونقل جاده‌ای و نقش آن در اعتلای اقتصاد و توسعه سطح رفاه اجتماعی آشناتر کند.

۱) رانندگان وسایل‌نقلیه بی‌گمان بیشترین و دشوارترین وظیفه را در شاخه حمل‌ونقل جاده‌ای بر دوش دارند و دارای خصوصیات و کارکرد متفاوتی با دیگر فعالان این بخش هستند. برای مثال اکثریت قریب به اتفاق آنان علاوه بر کار رانندگی، به‌جای سرمایه‌گذاران این بخش نیز نشسته‌اند. برخلاف بسیاری از کشورهای ایران سهم مالکیت راننده در ابزارهای حمل‌ونقل جاده‌ای بسیار بالاست و سهم دولت تنها شامل ایجاد بسترهای مناسب برای عملکرد این ناوگان‌ها دارد که عمدتا در بخش‌های زیربنایی، جاده‌سازی و نگهداری رویه جاده‌ها، کنترل کیفیت عبور و مرور و هم‌چنین تدوین مقررات عمومی حمل‌ونقل خلاصه می‌شود.

۲) مدیریت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای که شامل موسسات و تعاونی‌هایی می‌شود که از طریق متمرکز کردن فعالیت رانندگان حرفه‌ای و صاحبان وسایط‌نقلیه، مدیریت توزیع بار، برنامه‌ریزی حمل‌ونقل محمولات و هم‌چنین فراهم آوردن مقدمات و زیرساخت‌های لازم برای عملکرد بهینه خدمت‌رسانان حمل بار و مسافر جاده‌ای، نقش بسیار مهمی در این تکاپو دارند و اگرچه در سال‌های بعد از پیروزی انقلاب به دلیل توزیع نامناسب امکانات حمل‌ونقلی و واگذاری کامیون‌ها به اشخاص حقیقی اندکی از اهمیت کار این گروه کاسته شده، اما در سال‌های اخیر با تاسیس شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل بار و مسافر و اولویت‌هایی که سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای به اهمیت حضور این مدیریت‌ها قایل شده است در حال بازیابی اعتبار گذشته هستند. پس از دو سه دهه بی‌توجهی به نقش مدیریت‌های حمل‌ونقل اکنون این باور در حال جا افتادن است که نظام حمل‌ونقل بار و مسافر جاده‌ای در غیاب مدیریت‌های توانمند هرگز نمی‌تواند به ساختاری متکامل و قابل اعتماد دست یابد. با این توضیحات در روز ملی حمل‌ونقل نباید اهمیت کار حرفه‌ای این عزیزان نیز از توجه دور بماند.

۳) موسسات و کارکنانی که ابنیه جاده‌ای را می‌سازند و یا در حفظ‌ و نگهداری آنها سهمی وافر دارند. فقط در بخش نگهداری راه‌های کشور بیش از ده هزار نفر با عنوان "راهبان" با سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای همکاری دارند که اگر فقط یک روز کار آنان متوقف شود، حرکت کلیه ناوگان‌ها در جاده‌های اصلی کشور دچار اشکال شده یا اصولا متوقف می‌شود. برای نمونه اگر فقط بیست‌وچهار ساعت ماموران راهداری از جاده چالوس یا هراز حراست نکنند ریزش سنگ از بلندی‌های اطراف جاده راه‌بندان ایجاد می‌کند توجه داشته باشیم که این عزیزان باید در بدترین شرایط آب‌وهوایی حضور بیشتری در جاده‌های کشور داشته باشند. در بخش‌های بزرگی از کشورمان جاده‌ها در معرض آسیب‌دیدگی‌های طبیعی، بارندگی و سیلاب، یخ‌زدگی و کولاک و یا رانش و آب گرفتگی می‌شوند و اگر راهبانان به‌موقع به رفع تنگناها اقدام نکنند بهره‌برداری از بسیاری از جاده‌های کشور به‌آسانی مقدور نخواهد شد.

۴) رانندگان کامیون و اتوبوس و سایر وسایل‌نقلیه عمومی بین‌شهری و کشوری، حلقه نهایی زنجیره جابه‌جایی مسافر و کالاها هستند که بالاترین فشار روحی و جسمی را از عملیات حمل‌ونقل تحمل می‌کنند، اما هیچ وقت به اندازه سرمایه‌ای که برای تدارک وسایل‌نقلیه و نمی‌ت

وضعیت رانندگان کامیون‌ها و اتوبوس‌های بیابانی

با وجودی که در سال‌های دو دهه اخیر نظم و نسقی بر امور دریافت مسافر و بار مستولی شده و تاسیس پایانه‌های باربری و مسافربری در مراکز استان‌ها و مبادی ورودی و خروجی موجبات رفاه بیشتر دست‌اندرکاران حمل‌ونقل داخلی و بین‌المللی را فراهم آورده، اما همچنان رانندگان بیابانی در همه رشته‌های مسافری و باری از مزیت‌های رفاه اجتماعی بهره اندکی می‌برند و بسیاری از امور زندگی‌شان به سختی می‌گذرد. توجه داشته باشیم که موضوع بیمه رانندگان بیابانی در همین اواخر مرتفع شده و هنوز ده‌ها هزار راننده نه از مزیت بیمه‌های درمانی و نه بیمه‌های بازنشستگی محروم هستند.

یکی از مهم‌ترین موانع کاهش رفاه رانندگان پدیده خود مالکی وسایل‌نقلیه است که در سال‌‌های بعد از پیروزی انقلاب به‌عنوان یک برنامه بی‌معنی و ظاهرا به قصد حضور بیشتر افراد حقیقی در فعالیت‌های اقتصادی و یا ممانعت از ایجاد تاسیسات بزرگ در حمل‌ونقل داخلی و بین‌المللی مورد توجه قرار گرفت و شیرازه حمل‌ونقل کشور را بر پایه‌هایی استوار کرد که امکان بهره‌گیری بهینه از امکانات و سرمایه‌گذاری‌ها وجود ندارد و درنتیجه دولت ناچار می‌شود هر سال میلیاردها ریال کمک بلاعوض برای سرپا نگاه داشتن این سیستم‌ها هزینه کند بدون آن که نتیجه کار بتواند رضایت بهره‌برداران را فراهم آورد.

در شکل خودمالکی وسایل‌نقلیه اصولا هیچ نوع برنامه‌ریزی نه‌تنها در جهت حمل بهتر، آسانتر و منظم محمولات داخلی و وارداتی مقدور نمی‌شود بلکه حتی رساندن امکانات رفاهی به گروه‌های راننده نیز امکان‌پذیر نمی‌شود. در واقع هر راننده‌ای برحسب شرایط زندگی خود برنامه‌ای برای کارش تنظیم می‌کند و کاری به این موضوع ندارد که نحوه خدمات او در جهت مناسبی با سایر شاخه‌هایی که به روند حمل‌ونقل کمک می‌رسانند باشد یانه. در نتیجه کار حمل‌ونقل دچار افت و خیزهایی می‌شود که غیرقابل اجتناب هستند.

از سوی دیگر در پدیده خود مالکی، ما با موضوع تعدد مالکان نیز روبه‌رو هستیم. یعنی این که یک وسیله‌نقلیه به دو نفر یا بیشتر تعلق دارد و معمولا هم همه آنان روی وسیله نقلیه کار می‌کنند. این پدیده گرچه ممکن است موجب بالارفتن بازده عملکرد وسیله نقلیه بشود اما به دلیل تقسیم درآمدهای آن نمی‌تواند زندگی مالکان وسیله‌نقلیه را بگرداند و هم دوره استهلاک وسیله‌نقلیه را بسیار کوتاهتر می‌کند. در نتیجه علی‌رغم پیشرفت‌هایی که در مورد نوسازی ناوگان‌ها، آن هم با هزینه‌های بسیار کلان عملی شده، در دوره کوتاهی بی‌اثر شده و ناوگان‌ها مجددا به سمت کهنگی و ازکارافتادگی کشیده می‌شوند که معضل همیشگی ناوگان‌های مسافری و باری ما بوده است.

در غیاب شرکت‌های بزرگ و کارآمد حمل‌ونقلی که هرکدام ناوگان‌های خودشان را داشته باشند، رانندگان ناچارند همه مسئولیت‌های تامین وسیله‌نقلیه، نگهداری و تعمیرات، اداره و هدایت آن را یک نفره و راسا عهده‌دار شوند. این مسئولیت‌ها به اندازه‌ای بزرگ است که وقتی برای زندگی به صاحب وسیله‌نقلیه نمی‌دهد. با این مقدمات است که در آستانه روز ملی حمل‌ونقل بهتر است به موقعیت رانندگان بیابانی نگاه دیگری بیاندازیم و ضمن قدردانی از زحمات شبانه‌روزی این عزیزان فکری در جهت مدیریت بهینه سیستم و جداکردن مالکیت از رانندگی بکنیم.

اگر راننده فقط مسئولیت رانندگی را برعهده داشته باشد طبعا بیشترین دقت خودرا درهمین جهت به کار می‌گیرد. در نتیجه هم ساعات کارش محدودتر می‌شود و هم می‌تواند طبق قوانین موجود از همه مزیت‌های یک مشغله قانونی، سالم و مفید بهره‌مند شود. به جای دادن جایزه به رانندگانی که مثلا قواعد رانندگی را رعایت می‌کنند بهتر است موقعیتی فراهم کنیم که همه بهتر و با خیال راحت برانند و این قشر عظیم نیز به یک طبقه مرفه اجتماعی مبدل شود که در ازای سرمایه‌گذاری‌های سنگین امروزی برای تامین ناوگان و کار شبانه‌روزی روی وسیله‌نقلیه حقیقتا مستحق آن است.

● مدیران و کارگردانان حمل‌ونقل بار و مسافر داخلی

صنعت حمل‌ونقل ما از دیرباز مدیریت‌هایی را در بخش خصوصی تجربه کرده است که عملکرد آنان حقیقتا مایه خشنودی و سرفرازی است، اما در سال‌های بعد از پیروزی انقلاب با اتخاذ تدابیری که از سوی مدیریت‌های میانی تشکیلات وزارت راه‌وترابری و در جهت دخالت بیشتر دولت در این فعالیت‌ها اتخاذ شد، بی‌حرمتی‌های زیادی را به مدیریت‌های حمل‌ونقل بار و مسافر داخلی تحمیل کردیم که نتیجه آن به صورت نابسامانی‌های کنونی در این قلمرو گریبان‌مان را گرفته است.

فراموش نکنیم که در سال‌های قبل از پیروزی انقلاب اسلامی هم در بخش حمل‌ونقل بار و هم مسافر صاحب شرکت‌های بزرگ و پرسرمایه‌ای بودیم که گاه تعداد وسیله‌نقلیه در ناوگان‌هایشان از رقم یک هزار دستگاه نیز بالاتر می‌رفت. شرکت‌هایی که هم صاحبان کالا بارشان را با اطمینان بیشتری به آنان می‌سپردند و هم مسافران با احساس اطمینان و امنیت بالاتری در داخل اتوبوس‌ها قرار می‌گرفتند. شرکت‌هایی که هنوز هم یاد آن‌ها یک نوع سرخوردگی در قلب رانندگانی برمی‌انگیزد که کار با چنین شرکت‌هایی را تجربه کرده بودند، شرکت‌هایی مانند تی بی تی و لوان تور و ایران ترانزیت در بخش حمل مسافر و شرکت‌هایی مانند حمل‌ونقل بزرگ ایران در بخش حمل بار داخلی. این مدیریت‌ها در قدوقواره‌ای بودند تا بتوانند کارها را برحسب برنامه‌ریزی‌های متناسب و متین پیش ببرند و در نتیجه خیال دولت نیز آسوده بود که نه غم رانندگان را باید بخورد و نه هزینه استهلاک وسایل‌نقلیه می‌تواند موجب نگرانی بشود. شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل بار و مسافر می‌توانستند همه مسایل را رفع و رجوع کنند و دیگر نیازی به دخالت دولت باقی نگذارند.

عدم تملک ناوگان موجب شده است که شرکت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای چه در بخش باری چه مسافری و هم‌چنین گردانندگان حمل‌ونقل بین‌المللی قدرت اجرایی بالایی نداشته و ناچار متکی به ناوگانی باشند که هیچ بخش آن در کنترل و نظارت آنان نیست. در واقع این شرکت‌ها نمی‌توانند هیچ مدیریتی را برناوگان‌هایی که مورد بهره‌برداری قرار می‌دهند اعمال کنند. پدیده خودمالکی موجب شده است که اصولا به‌کار گرفتن گروهی ناوگان‌ها به تقلای ناممکنی مبدل شود. رانندگان نه شناختی از یکدیگر دارند و نه می‌توانند در قالب الگوی یکنواختی از مدیریت به‌کار ادامه دهند. بنابراین روابط شرکت‌ها با رانندگان نیز طبعا به همان سیاقی کشیده می‌شود که مصرف‌کنندگان عادی هنگام حمل کالاهایشان متحمل می‌شوند. یعنی قراردادهای مجزا و با شرایط متفاوت که باتوجه نوع وسیله‌نقلیه، وضعیت راننده و غیره برای هر مورد تهیه می‌شود و مورد توافق حمل‌کننده و شرکت حمل‌ونقل قرار می‌گیرد.

البته شرکت‌های حمل‌ونقل برای خاتمه داده به این وضعیت و رسیدن به یک وضعیت مقبول و قابل اتکاء در نحوه به‌کارگیری ناوگان‌ها فعالیت‌هایی را شروع کرده‌اند که غالبا از طریق تاسیس و تقویت نهادها و انجمن‌های صنفی خودشان انجام می‌گیرد. در سال‌های بعد از انقلاب این نهادها تنها مکان‌هایی بوده‌اند که توانستند اعتراض صنوف حمل‌ونقلی را به گوش مسئولان برسانند و روی تصمیم‌گیری نهادهای مسئول اثر بگذارند، اگرچه این نهادها هیچ وقت حضور نمایندگان صنوف حمل‌ونقلی را در جلسات تصمیم‌گیری - حتی در شکل ناظر- قبول نکردند و به‌همین جهت امروزه تصمیم‌های وزارت راه‌وترابری و سازمان‌های جنبی آن که بر رفتار و عملکرد شرکت‌ها و ناوگان‌ها تاثیر می‌گذارد، منحصرا در اتاق‌های دربسته و بدون توجه به نیازها و توصیه‌های کارشناسی انجمن‌ها اتخاذ می‌شود. توجه خوانندگان محترم را به مصاحبه‌ای که با آقای جواد سمساریلر، دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی انجام داده‌ایم جلب می‌کنیم. او اظهار عقیده می کند که پس از نزدیک سه دهه فعالیت در قالب انجمن مزبور تقریبا پیشرفت محسوسی در نحوه تدوین شرایط و مقررات فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل و تصمیم‌گیری نهادهای دولتی پدید نیامده است.

انجمن‌های حمل‌ونقلی برای بهتر کردن وضعیت و تاثیرگذاری روی تصمیم نهادهای دولتی و به زبان ساده‌تر برای به کرسی نشاندن تقاضایشان تقلاهای بسیاری داشته و در مواردی نیز با برگزاری همایش‌ها و سمینارهای مختلف حتی نمایندگان موسسات دولتی مرتبط با خودشان را هم به چالش کشیده‌اند. تنها پیشرفتی که از این اقدام‌ها حاصل شده، کسب مجوز و موافقت ضمنی مقام‌های رده بالا به حضور بیشتر گردانندگان حمل‌ونقل کشور در سیاست‌گذاری این امور است اما رده‌های میانی تشکیلات دولتی هم چنان با این عقیده سرمخالفت دارند و از هر فرصتی برای جلوگیری از مشارکت بخش خصوصی در امور سیاست‌گذاری حمل‌ونقل ممانعت به‌عمل می‌آورند.

اگر بخواهیم در آستانه روز ملی حمل‌ونقل تصویری از بخش حمل‌ونقل جاده‌ای به‌دست بدهیم، بهتر است بگوییم که همه مشقت‌های این فعالیت‌ها، اعم از تامین ناوگان‌ها و سرمایه‌گذاری و مدیریت اجرایی برعهده بخش خصوصی است، اما سیاست‌گذاری‌ها در اختیار نهادهای دولتی است. در نتیجه به دلیل دوری سیاست‌گذاران از مسایل اجرایی چنین تصمیم‌هایی نمی‌تواند تغییری در معادله حمل‌ونقل باری و مسافری داخلی بدهد و فهرست مسایل و مشکلات رانندگان و متصدیان حمل‌ونقل کشور را از آن چه که بیست سی سال پیش در برابرشان بود، کوتاهتر سازد.

● خادمان فراموش مانده بخش حمل‌ونقل جاده ای

فرصت‌های اشتغال در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای تنها به کامیون‌دار و راننده یا مدیران شرکت‌های حمل‌ونقل باری و مسافری محدود نمی‌شود. این حرفه درکنار خود صدها هزار فرصت شغلی دیگر نیز ایجاد می‌کند که هنگام بحث از مقوله حمل هرگز نامی از آن‌ها به میان آورده نمی‌شود و حتی در روز ملی حمل‌ونقل نیز کسی حال آنان‌را نمی‌پرسد و از خدماتشان قدردانی به‌عمل نمی‌آورد. کسانی مانند کارکنان پایانه‌های باری و مسافری که از بام تا شام سرگرم فراهم آوردن امکانات برای حرکت ناوگان‌ها هستند. انسان‌های کم‌توقعی که در کار تعمیرات و نگاه‌داری، نوسازی یا تجهیز وسایل‌نقلیه به امکانات مختلف سرگرم کار هستند. کارکنان موسسات پذیرایی و خدماتی حاشیه راه‌های کشور که علاوه بر خورد و خوراک رانندگان و کمک‌رانندگان به مسافرانی هم که به وسیله وسایل نقلیه‌عمومی و شخصی تردد می‌کنند، سرویس می‌دهند.

بخش بزرگی از کسانی که به ساماندهی حمل‌ونقل باری و مسافری جاده‌ای کمک می‌رسانند در سازمان‌های مختلف دولتی سرگرم کار هستند و از این گروه‌ها نیز در روز حمل‌ونقل حرفی به میان نمی‌آید. ده‌ها هزار نفر نیروی انتظامی در پلیس‌راه و موسسات امدادی دولتی به صورت روزمره و در سطح کل کشور ناظر جریان حرکت کامیون‌ها و اتوبوس‌ها هستند و میلیاردها هزینه ارزی و ریالی در جهت بهینه کردن و کنترل ترافیک بین‌شهری سرمایه از سوی این نهادها به کار گرفته شده است. در وزارت راه‌وترابری و به‌خصوص معاونت راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای هزاران نفر در سطح کل کشور سرگرم حل و فصل مسایل رانندگان و بنگاه‌های حمل‌ونقلی هستند. توجه داشته باشیم که راه‌اندازی امور بیش از ۲۷۰ هزار راننده در بخش باربری و نزدیک ۶۰ هزار راننده اتوبوس‌های بیابانی باید در این معاونت انجام گیرد. ضمن آن‌که نیروی انتظامی همزمان مسئولیت صدور و کنترل گواهینامه‌ها، کنترل اوزان کامیون‌ها و سرنشینان اتوبوس‌ها و اعمال موارد قانونی برای جلوگیری از تخلفات رانندگی و سوانح جاده‌ای را برعهده دارد و حتی در بخش کنترل سلامتی و عدم اعتیاد رانندگان عمومی نیز گروه دیگری از کارکنان این نیرو سرگرم فعالیت هستند که معمولا در آمار نهایی خادمان بخش حمل‌ونقل منظور نمی‌شوند.

در مراکز تجمع کامیون، مبادی بارگیری و گمرکی، سالن‌های اعلام بار و بسیاری جاهای دیگر نیز کارهایی انجام می‌گیرد که بدون انجام آن‌ها بخشی از کار حمل‌ونقل جاده‌ای لنگ می‌ماند و به‌خصوص کسانی نیز در امور حمل مسافر دخالت دارند که در موسسات تعاونی‌های حمل‌ونقل و امور بازاریابی و بازارسازی برای اتوبوس‌رانی‌ها و هم‌چنین موسسات سواری بین‌شهری کار می‌کنند. اگر بخواهیم فهرستی از همه خادمان بخش بدهیم به قول معروف مثنوی هفتاد من کاغذ شود. بنابراین بهتر است که در روز ملی حمل‌ونقل نه‌تنها از خدمات رانندگان و متصدیان مستقیم بخش حمل‌ونقل بلکه از کار همه کسانی قدردانی به‌عمل بیاوریم که دست به دست هم می‌دهند تا صدها میلیون مسافر و صدها میلیون تن بار تولید در داخل و بار وارداتی به مقصد برسد و هیچ روزی امور معیشتی مردم مختل نشود.

ماهنامه صنعت حمل‌ونقل، به‌عنوان ارگانی که می‌کوشد در ساماندهی حمل‌ونقل کشور در همه زیرشاخه‌های آن سهم برجسته‌ای برعهده گیرد و در نزدیک ربع قرن اخیر همواره حامی و مشکل‌گشای خادمان این رشته بوده، روز ملی حمل‌ونقل را به همه عزیزان فعال در بخش حمل‌ونقل در همه زیربخش‌های آن و در دولت و بخش خصوصی تبریک می‌گوید. آرزو می‌کنیم که همه این عزیزان، در ازای مسئولیت‌های سنگینی که بردوش دارند از همه مزیت‌های رفاهی و تامینی که نصیب سایر اقشار مردم شده است بهره‌مند شوند و در آینده با آسودگی خیال بیشتری به کارهای خطیری که برعهده گرفته‌اند ادامه دهند. ماهنامه صنعت حمل‌ونقل متقابلا از همه دستگاه‌های سیاست‌گذار و تصمیم‌ساز دولتی انتظار دارد که در هنگام برنامه‌ریزی و تدوین مقررات، نیم‌نگاهی هم به مسایل رفاهی اقشار درگیر در حمل‌ونقل و اعضای خانواده‌های آنان داشته باشند. توجه داشته باشیم که ایجاد فضای مناسب برای کار و مسیری امن برای حرکت ناوگان‌ها درکنار ایجاد تاسیسات مناسب بین‌راهی یک کار است و ایجاد اطمینان خاطر و تامین مقدمات زندگی شاداب برای آنان و اعضای خانواده هایشان کاری دیگر. ماهنامه صنعت حمل‌ونقل به سهم خود خواهدکوشید مدیریت‌های دولت و بنگاه‌های خصوصی را در جهت توفیق در جهت تحقق چنین برنامه‌هایی یاری بدهد.