واردات پنهان در «کسوت تولید»

استقبال گسترده مردم از تسهیل واردات خودرو در دوره زمانی ۷۳ ۱۳۶۹ محکی از قدرت جذب و کشش بازار خودرو در ایران و نویدبخش تجارتی پر سود در سایه انحصار بود

● کرمان؛ استانی در حسرت خودروساز شدن

استقبال گسترده مردم از تسهیل واردات خودرو در دوره زمانی ۷۳-۱۳۶۹ محکی از قدرت جذب و کشش بازار خودرو در ایران و نویدبخش تجارتی پر سود در سایه انحصار بود. طی این دوره زمانی ۵ ساله در برابر ۳۳۸ هزار خودروی تولیدی صنایع داخلی بیش از ۱۹۵ هزار خودرو از گمرکات کشور راهی خیابان ها و شهرها شد.

سال ۱۳۶۹ نقطه عطفی در واردات خودرو محسوب می شود، در این سال بیش از ۱۷۸۰۰ دستگاه خودروی سواری وارد کشور شد که نسبت به واردات ۹۰۹ دستگاه سال ۱۳۶۸ ،۲۰ برابر رشد را نشان می داد. در سال ۱۳۷۰ بالغ بر ۶۰ هزار خودرو و در سال ۱۳۷۱ اوج واردات با رقم ۷۶ هزار خودرو به مشتریان ایرانی تحویل شد و البته در ازای آن حدود ۳ میلیارد و ۶۳ میلیون دلار ارز از کشور خارج شد.

پس لرزه های این حجم از واردات، خودروسازان بزرگ را که تنها با اکسیر انحصار، صف های طویل خرید و بازار تشنه برای محصولات را به یاد می آوردند به ناگاه در برابر موجی گسترده از خودروهای وارداتی که در دوره زمانی ۱۳۷۳-۱۳۶۹ حدود ۴۰ درصد از بازار فروش را قبضه کرده بود و از نظر قیمت، تنوع و کیفیت بر محصول داخلی می چربید، درمانده دید.

برخی از خودروسازان بزرگ به دنبال اجبار دولت برای ارائه تسهیلات به کارمندان دولت برای خرید محصولات داخلی برآمدند و فروش اقساطی تنها چاره خالی کردن انبارها بود، اما مردان سیاستگذار که به خوبی قدرت کشش و جذب بازار خودرو در ایران را آزموده بودند با دیوار بلند تعرفه ها به میدان آمدند و ضمن مهار موج واردات، گردش مالی رویایی را برای دو خودروساز بزرگ (ایران خودرو و سایپا) و تعدادی دیگر از خودروسازان کوچک تر فراهم کردند.

در اقتصاد رانتی ایران توقف واردات خودرو می توانست به درآمدهای برخی از افراد حقیقی و حقوقی نزدیک به جریان های سیاسی خدشه وارد کند، برای غلبه بر مخالفت این گروه و همسو کردن آنها در جهت انحصاری کردن بازار خودرو، ارائه مجوز برای تاسیس شرکت های تولید خودرو تسهیل شد و واردکنندگان دیروز «کسوت تولید» بر تن کرد و در زیر لوای «مجوز ساخت» اقدام به «واردات پنهان» کردند.

شرکت کرمان خودرو نیز از این دسته بود. صاحبان این شرکت که از سوی مردانی قدرتمند حمایت می شدند طی سال های ۷۳-۶۹ هزاران «دووی ریسر و اسپرو» وارد بازار خودروی ایران کردند و از سال ۱۳۷۲ و به دنبال ایجاد دیوار تعرفه یی، مجوز تاسیس واحد تولید خودرو در کرمان را با هدف ساخت ۴۸ هزار دستگاه در سال اخذ کردند، هر چند که طی بیش از یک دهه فعالیت، کل تولید آنها به این رقم نرسید، اما خودروهای، ماتیز و سی یلو به دلیل بهره بردن از قطعات کره یی، در بازار از تقاضای مناسبی برخوردار بوده و می توانستند بخشی از بازار خودروی ایران را به خود اختصاص دهند.

نکته قابل تامل دیگر در مورد خودروهای دوو که در ایران مونتاژ می شد آن است که آنها به چند برابر قیمت تمام شده به مصرف کننده ایرانی تحمیل می شدند و خودروهایی که ۳ هزار دلار برای کرمانی ها آب می خورد در بازار ایران با قیمتی بین ۱۵-۱۰ هزار دلار عرضه می شد.به عبارتی اگر این خودروها از کانال واردات و با تعرفه های بسیار بالا و حتی ۲۰۰ درصدی به مصرف کننده ایرانی عرضه می شد، خریداران هزینه های به مراتب کمتری برای در اختیار داشتن آن پرداخت می کردند،البته در بحث قیمت گذاری نباید فشار شرکت های بزرگ خودروسازی ایران و حامیان سیاسی آنها را فراموش کرد که هیچ گاه تن به عرضه خودروهایی با کیفیت و قیمت مناسب به بازاری که «ناموسش» می پندارند نمی دادند.

آنها گذشته از فشار مضاعف برای کنترل قیمت ها بارها اقدام به در اختیار گرفتن سهام کرمان خودرو را نیز در کارنامه خود دارند و نمونه آن تلاش چندباره ایران خودرو برای خرید سهام شرکت مذکور است که با متوقف شدن تولید در این واحد این فشار نیز فروکش کرد،

● خط تولید یا دروازه واردات

ضوابط وزارت صنایع برای تاسیس واحدهای خودروسازی به هیچ عنوان در مورد شرکت کرمان موتور رعایت نشد و دلیل آن را نیز باید در این نکته دید که این واحد پوششی برای واردات و دور زدن محدودیت های قانونی آن بود. موافقت اصولی برای شرکت مذکور در حالی صادر شد که آنها متعهد بودند در قبال خودروهای وارداتی به نرخ ارز شناور، معادل ۳۰ درصد ارزش سیف هر دستگاه خودرو را که از ۳ میلیون و ۵۰۰ هزار ریال کمتر نباشد به وزارت صنایع تضمین بانکی بسپارند و حداکثر تا تاریخ ۳۰/۸/۱۳۷۳ خط تولید خود را مطابق ضوابط وزارت صنایع راه اندازی کنند. شرکت فوق تحت فشارهای منتقدان در سال ۱۳۷۸ (۵ سال پس از انقضای مهلت) خبر از تکمیل ساختمان، رنگ و بدنه سازی در سال ۱۳۷۵ می دهد، اما اسناد و مدارک موجود برای خرید و نصب ماشین آلات مورد نیاز برای سالن های رنگ و بدنه سازی در سال ۱۳۷۶ و ۱۳۷۷ صادر و در نتیجه سالن های فوق در اواسط سال ۱۳۷۸ تکمیل شد.از سوی دیگر و براساس مصوبه ۶/۷/۱۳۷۳ هیات وزیران مقرر شد که از سال پنجم بهره برداری (۱۳۷۸) میزان ساخت داخلی خودروی تولیدی به ۷۰ درصد برسد ( که هیچ گاه محقق نشد).

این شرکت از سال ۱۳۷۵ نسبت به واردات خودروی کامل و قطعات اقدام کرده و به دفعات از سهمیه ارزی برای واردات CKD خودروی سی یلو استفاده کرده است. قابل ذکر است که پروانه بهره برداری این واحد در سال ۱۳۷۸ صادر شده و طی سال های ۱۳۷۷- ۱۳۷۵ شرکت مذکور ۶۶۴۸ دستگاه سی یلو را با پیش فروش و بدون مجوز به فروش رسانید.

در سال ۱۳۷۸ شرکت کرمان موتور نسبت به پیش فروش ۱۵ هزار دستگاه ماتیز و وارد کردن قطعات آن (با شرط ۲۵ درصد ساخت داخل) اقدام کرد و از ۱۷ هزار دستگاه CKD وارداتی برای تولید ماتیز تا پایان سال ۱۳۷۹، تنها ۴۰۴۱ دستگاه به مشتریان تحویل داده شد. قابل ذکر است که این شرکت در سال ۱۳۷۸ متعهد می شود که ۵۰۰ دستگاه «سی یلو» و ۵۰ دستگاه «ماتیز» به همراه یک میلیون دلار قطعات ساخت داخلی را صادر کند که با وجود دریافت سهمیه ارزی ۶۹ میلیون دلاری ( در جهت اجرای تعهد فوق) تنها ۱۸ دستگاه سی یلو در سال ۱۳۷۸ و ۶ دستگاه ماتیز در سال ۱۳۷۹ صادر شد،

در خصوص پرونده مالی این شرکت می توان به عدم پرداخت مبلغ ۱۰۷ میلیارد و ۷۵ میلیون ریال مابه التفاوت سازمان حمایت از مصرف کنندگان در سال های ۱۳۷۵ و ۷۶ ۱۳اشاره کرد یا مواردی همچون حداقل ۵۸ میلیارد ریال حقوق گمرکی پرداخت نشده این شرکت در سال ۱۳۷۹ به حساب خزانه که بین ۱۰۰-۱۰ درصد جریمه به آن تعلق می گیرد را عنوان کرد.

● تحریم

از اواسط سال ۱۳۸۱ و به دنبال خرید سهام مدیریتی شرکت کره یی «دوو» توسط «جنرال موتورز امریکا» شرکت کرمان موتور نیز در دایره تحریم ها قرار گرفت و ضمن برچیده شدن خطوط مونتاژ ماتیز و سی یلو مذاکرات برای مونتاژ خودروی جدید نیز متوقف شد. این فشارها تا آنجا بالا گرفت که شرکت دوو نه تنها درخواست CKD مورد تقاضای طرف ایرانی را رد کرد بلکه از ارسال محموله های خریداری شده که در انبارها بود نیز خودداری کرد. پیش بینی می شد این قطعات می توانست مقدمات تولید ۳ هزار خودروی جدید در این کارخانه را مهیا کند.

با وجود حضور دو عضو کره یی در هیات مدیره کرمان خودرو این شرکت توفیقی در از سرگیری تولید دوو در ایران نداشت و شرکت خودروسازی کرمان خودرو به دلیل الزام شرکت دوو برای اجرای تحریم های ناشی از قوانین ایالات متحده امریکا با مونتاژ محصولات این شرکت در ایران باید وداع کند و جنرال موتورز با تسلط بر سهام مدیریتی دوو و تغییرات در هیات مدیره آن اعلام کرد که کرمان خودرو باید هرچه سریع تر خطوط تولید خودروهای سی یلو و ماتیز و مدل جدید دوو را متوقف کند و با شرکت کره یی تسویه حساب کند.

با تعطیل شدن خطوط مونتاژ در کرمان خودرو بار دیگر شرکت ایران خودرو که بارها اشتیاق خود را برای در اختیار گرفتن عنان شرکت مذکور اعلام کرده بود پا به میدان گذاشت و ارائه پیشنهاد خرید تمام سهام کرمان خودرو را روی میز مدیران این شرکت گذاشت. ایران خودرو امیدوار بود با خرید کارخانه کرمانی و با مشارکت شرکت آلمانی «مرسدس بنز» خط تولید یک خودروی جدید را راه اندازی کند.

هر چند که پرونده تولید محصولات دوو در ایران به بایگانی فرستاده شد اما مدیران کرمان خودرو که سود سرشار و بی دردسر «واردات در کسوت تولید» را هنوز در زیر زبان خود حس می کردند به دنبال رایزنی با برخی از گزینه های موجود برای ادامه روند به تکاپو افتادند.

این شرکت گذشته از واردات چند هزار دستگاهی دوو اسپرو و ریسر در اوایل دهه ۱۳۷۰، از سال ۱۳۷۶ شروع به تولید دوو سی یلو با تیراژ ۲۸۲۰ دستگاه برای سال مذکور کرد. از سال ۱۳۷۹ ماتیز نیز به محصولات کرمانی ها اضافه شد.

در پایان این سال ۶۱۴۹ دوو سی یلو و ۴۰۴۱ ماتیز به مشتریان واگذار شد. اوج تولید در کرمان خودرو سال ۱۳۸۱ بود در این این سال ۱۶۵۵۱ دوو سی یلو و ۶۹۹۰ ماتیز به بازار عرضه شد و سال ۱۳۸۲ بد ترین سال بود و در اثر اجرا شدن تحریم ها، قطعات CKD موجود کفاف تولید ۱۲۰۰ دستگاه سی یلو و تنها ۷ ماتیز را می داد و بدین ترتیب پرونده مشارکت با شریک کره یی به جدایی انجامید.

داوود اویسی

---