ماشین ها و شهرها

مردمانی كه در شهر كار و در بیرون از آن زندگی می كردند برای آمد و شد به شهر راهی جز استفاده از راه آهن نداشتند از آنجا كه قطارها باید در ایستگاه های متعددی توقف می كردند و سرعت پایینی داشتند, مناطقی كه زندگی حومه ای می توانست در آنها پا گیرد, محدود بود

قبل از آغاز عصر اتومبیل تقسیم بندی فیزیكی شدیدی بین شهر و حومه وجود داشت. شهر ناحیه ای محصور در میان حومه بود. مردمانی كه در شهر كار و در بیرون از آن زندگی می كردند برای آمد و شد به شهر راهی جز استفاده از راه آهن نداشتند. از آنجا كه قطارها باید در ایستگاه های متعددی توقف می كردند و سرعت پایینی داشتند، مناطقی كه زندگی حومه ای می توانست در آنها پا گیرد، محدود بود.از این رو بیشتر این مناطق به اشغال طبقه بالا درآمد و بدین سان قسمت عمده ای از عایدی كشور توسط بخش كوچكی از بورژوازی در مناطق نزدیك به شهرها انباشته شد.

در یك قرنی كه از انتشار اولین جلد سرمایه می گذرد، تغییرات تكنولوژیك بر تولید و مصرف اثر نهاده و تغییراتی بنیادین در الگوی مصرف توده های كارگر به وجود آورده است. همین امر تاثیرات شگرفی بر كاركردهای سرمایه داری داشته كه خود را در شكل متروپولیس های پیشرفته امپریالیستی در نظام جهانی سرمایه می نمایاند. آن چه در این مقال به آن خواهم پرداخت تاملاتی است در باب اقتصاد سیاسی اتومبیل.

اتومبیل در آغاز چیزی عجیب و كمیاب بود ولی به سرعت به عنوان كالایی لوكس جای خود را در سبد مصرف طبقه بالا باز كرد. لویس مامفورد می نویسد: «تا آن زمان كه ماشین ها اندك بودند، هر كس یكی از آنها را داشت پادشاه بود. او می توانست هر كجا می خواهد برود و هر كجا می خواهد بایستد. این ماشین وسیله ای بود كه تحقیر اگوی ما در فرآیند مكانیزاسیون را ترمیم می كرد.» وضعیت در قبل از جنگ جهانی اول دقیقا بدین گونه بود: در سال۱۹۱۰ در آمریكا به ازای هر ۱۹هزار نفر یك اتومبیل وجود داشت. در خلال دهه بعد اتومبیل وارد سبد مصرف عامه شد و در ۱۹۲۰در آمریكا نسبت افراد به ماشین ها به مرز ۱۱ به یك رسید. از جنبه تكنولوژیك و تولیدی، مدل ارزان قیمت T كه توسط هنری فورد به بازار آمد مهمترین عامل این جهش بود. استفاده از فناوری هایی همچون خط تولید و قطعات تعویض شونده، تولید اتومبیل ارزان قیمت را ممكن ساخته بود. در حال حاضر تعداد اتومبیل های موجود در آمریكا به اندازه نصف جمعیت كشور است. اتومبیل به تمام معنا بدل به كالایی با مصرف انبوه شده و در این فرآیند، جنبه های بسیاری از موجودیت اجتماعی طبقات و اقشار مختلف را دگرگون ساخته است.

مشهودترین جلوه این فرآیند كه پل باران فقید و من آن را اتومبیلیزه شدن جامعه نامیده ایم ترافیك بی حد و حصر و آلودگی است. اینها تاثیراتی است كه تلاش می شود با استفاده ابزاری از آنها توجه عمومی را به تبعات اجتماعی و زیست محیطی اتومبیلیزه شدن جلب كرد. ولی ترافیك بی حد و حصر و آلودگی پدیده هایی ظاهری هستند و آنها را می توان به دردنشان های بیرونی یك بیماری كه ریشه در اعضای داخلی بدن دارد، تشبیه كرد. اگر بخواهیم بیماری را درمان كنیم باید از دردنشان ها فراتر رفته و به مطالعه علی آن بپردازیم. در بحث خودمان، نخستین كار، فهم روش هایی است كه اتومبیل در فرآیند تبدیل شدن به یك كالای با مصرف انبوه، با استفاده از آنها باعث دگرگونی عمیق جغرافیایی و جمعیتی كشور شده است.

قبل از آغاز عصر اتومبیل تقسیم بندی فیزیكی شدیدی بین شهر و حومه وجود داشت. شهر ناحیه ای محصور در میان حومه بود. مردمانی كه در شهر كار و در بیرون از آن زندگی می كردند برای آمد و شد به شهر راهی جز استفاده از راه آهن نداشتند. از آنجا كه قطارها می بایست در ایستگاه های متعددی توقف می كردند و سرعت پایینی داشتند، مناطقی كه زندگی حومه ای می توانست در آنها پا گیرد، محدود بود. از این رو بیشتر این مناطق به اشغال طبقه بالا درآمد و بدین سان قسمت عمده ای از عایدی كشور توسط بخش كوچكی از بورژوازی در مناطق نزدیك به شهرها انباشته شد.

ظهور اتومبیل در آغاز این وضعیت را تغییر نداد. اتومبیل ها در سال های اولیه ورود به بازار آنقدر گران و غیرقابل اعتماد بودند كه تنها پولدارها می توانستند از عهده خرید و نگهداریشان برآیند. همچنین برخلاف خیابان های شهری، جاده ها اندك و درب و داغان بودند. در چنین شرایطی ماشین ها بیش از اینكه بخواهند چیزی را تغییر دهند، تزئینی برای الگوهای موجود بودند. اتومبیل ها كه متعلق به حومه نشینان با درآمد بالا بوده و اكثرا راننده اجیر داشتند در شرایطی كه تعمیرگاه و ایستگاه خدماتی وجود خارجی نداشت این رانندگان علاوه بر رانندگی وظیفه تعمیر را نیز به عهده داشتند محدوده زیست آسوده حومه نشینان را توسعه دادند ولی هیچ عنصر جدیدی به وضعیت موجود اضافه نكردند. دهه ۱۹۲۰ شاهد آنچنان فرآیند انباشتی بود كه می توان آن را با آنچه امروز بحران شهرنشینی نامیده می شود، هم ارز دانست. نیروهای پیش برنده این فرآیند یكی ارزان شدن اتومبیل و دیگری توسعه جاده ها و بزرگراه ها بود.

از جنبه تولیدی، توسعه صنایع اتومبیل سازی تصویری كلاسیك از قوانین انباشت سرمایه داری است. این صنعت كه در آغاز از صدها كارگاه كوچك درشكه سازی تشكیل می شد و بیشتر بر پایه روش های دستی فعالیت می كرد، به سرعت مكانیزه شده و در چند شركت بزرگ تجمع یافت. در این فرآیند، تكنولوژی های جدیدی پا به عرصه وجود نهاده و اشكال و استراتژی های نوین سازمانی و مدیریتی به كار بسته شد. كمپانی فورد تحت مالكیت انحصاری هنری فورد نمونه بارز آن چیزی بود كه ماركس انباشت سرمایه از طریق سرمایه گذاری دوباره سودهای حاصله، می نامید. از سوی دیگر جنرال موتورز تصویری از تمركز سرمایه از دید ماركس بود: تركیب چندین بنگاه مستقل در یك بنگاه بزرگ. همین الگو توسط كرایسلر و آمریكن موتورز كه هنوز هم در صنعت اتومبیل سازی آمریكا فعالند در پیش گرفته شد. در همین زمان درآمد سرانه آمریكایی ها دو برابر شد از ۳۰۰ دلار در سال ۱۹۸۰ به ۶۶۰دلار در۱۹۲۴ و در نتیجه بازار فوق العاده گسترده ای برای اتومبیل به وجود آمد.

این همه اتومبیل تولید شده، جایی برای حركت می خواستند. بدین سان توسعه حیرت انگیزی در شبكه راه ها صورت گرفت. تنها در حد فاصل سال های ۱۹۱۰ و ۱۹۲۰ به میزان ۸۱ درصد بر تعداد راه ها افزوده شد. به موازات این افزایش كمی، كیفیت و ظرفیت حمل و نقل راه ها نیز افزایش یافت. این روند تا به امروز به شكل ساخت بزرگراه های چندبانده و غول آسا، ادامه دارد.

حال وقت آن رسیده كه به بررسی تاثیر اتومبیلیزاسیون بر توسعه شهرها و بر الگوهای زندگی ساكنانشان بپردازیم. مهمترین اتفاقی كه افتاد، از میان رفتن خط قدیمی جداكننده شهر و حومه بود. امروز اگر از مركز یك شهر بزرگ آمریكایی در یك جهت دلخواه برانید، چیزی نمی گذرد كه خود را در حومه می یابید بدون آنكه از یك مرز مشخص كه بیانگر وجود دو محدوده مجزا باشد، گذر كرده باشید. آن چیزی كه در این مسیر حس خواهید كرد، كاسته شدن تدریجی تراكم واحدهای مسكونی است. حومه قدیمی متكی بر حمل و نقل ریلی، در یك محدوده شهری انبساط یافته هضم شده است.

در بعضی مناطق به خصوص در نواحی شمال شرقی میان بوستون و واشینگتن، این مناطق شهری انبساط یافته یا متروپولیسی ها، آنچنان به هم نزدیك اند كه گویی با یكدیگر تداخل پیدا كرده اند. در گذر از این مناطق با اتومبیل چنان به نظر می آید كه از مركز یك سری دایره هم مركز شروع به حركت كرده و هرچه پیش می روید از شدت تراكم كاسته می شود ولی ناگهان به درون یك سری دیگر از دوایر هم مركز وارد می شوید كه هر چه در آن پیش می روید بر شدت تراكم افزوده می شود تا در نهایت به مركز بعدی برسید. از میان رفتن تفاوت های قدیمی شهر و حومه كه غالبا پراكندگی شهری نامیده می شود تنها از اتومبیل ساخته بود. این اتومبیل بود كه نیاز به شبكه راه ها و بزرگراه ها را به وجود آورد و بدین سان روش های محدود و مشخص حركت را با چیزی كه آن را حركت عمومی شده می نامند، جانشین كرد. ماشین می تواند در تمام جهات و تا دورترین فاصله ها حركت كند، در حالی كه وسایل نقلیه اسبی الزاما برای مسافت های كوتاه به كار می آیند و حركت قطارها و واگن های برقی نیز وابسته به وجود خط آهن است و از این رو حركتشان به مسیرهایی مشخص محدود می شود. همان گونه كه استخوان بندی به بدن جانداران شكل می دهد، شیوه های حركت نیز به جامعه و اقتصاد شكل می بخشند. با عمومی شدن حركت، این محدودیت ها از بین رفته و الگوهای نوین و رادیكال، فرصتی برای ابراز وجود یافتند.

گفتیم این الگوها فرصتی برای ابراز وجود یافتند ولی این بدان معنی نیست كه تنها بدین دلیل خود را به وضع موجود تحمیل كردند بلكه آنچه واقعا رخ داد بنابر ملاحظاتی از نوع دیگرگون، صورت پذیرفت. از دید من باید نقش اصلی را به فرآیند كلی انباشت سرمایه نسبت داد كه از یك سو به دنبال فرصت های سرمایه گذاری سودآور است و به آن واكنش نشان می دهد و از سوی دیگر فرصت های جدیدی از این دست را ایجاد می كند. اصل ماجرا این است كه با آزادی بیشتر حركت، جامعه و اقتصاد قادر شدند سریع تر و كامل تر از قبل، همگام با قبض و بسط های فرآیند انباشت سرمایه، تغییر شكل دهند و بدین سان احتمال رخ دادن تغییرات سریع و رادیكال نسبت به تغییرات مقید و محدود، به شدت افزایش یافت.

از سوی دیگر یك احتمال به واقعیت تبدیل شد و آن اینكه معلوم گردید به محض اینكه یك تغییر رادیكال به وجود آید، دیگر قابل كنترل نیست و خط سیر مخصوص به خود را طی می كند و اغلب به جای برآوردن نیازهای اقتصادی و اجتماعی كه موجد آن بوده اند از در تضاد با آنها درمی آید. اتومبیلیزاسیون كمی بعد و درست در بحبوحه انتقال از سرمایه داری رقابتی به سرمایه داری انحصاری رخ داد. غول های صنعتی نوظهور از جمله آنها كه مستقیم یا غیرمستقیم به اتومبیل وابسته بودند از پیشینیان خود به مراتب سودآورتر بوده و به همین دلیل با سرعتی بسیار بیشتر از بخش های كوچك تر و رقابتی تر اقتصاد رشد می كردند انباشت سرمایه از دید ماركس و منابع عظیم مالی شان آنها را قادر می ساخت بی وقفه در یكدیگر ادغام شوند تمركز سرمایه از دید ماركس. این بخش تعیین كننده و انحصاری اقتصاد، از بعد تكنیكی به شدت پویا بود و هست و تمایل شدیدی به به كارگیری روش های تولید پیچیده و سرمایه بر از خود نشان می داد. از سوی دیگر این انحصارات بزرگ در راستای كشف بازارهای جدید، تكنولوژ ی های پیشرفته مكانیكی، الكترونیكی و شیمیایی خود را در اختیار دیگر بخش های اقتصاد قرار داده و انقلابی در روش های تولید به وجود آوردند.

آنچه به بحث ما مربوط می شود این است كه بخش كشاورزی آمریكا، با اینكه خود را به آسانی در اختیار انحصارها قرار نداد، به سرعت مكانیزه شد و این خود موجبات خالی از سكنه شدن مناطق روستایی و هجوم كشاورزان و دامداران بی سرپناه به سوی شهرها را فراهم كرد. این مهاجرت داخلی همراه با رشد جمعیت باعث شد در خلال دوره اتومبیلیزاسیون، شهرها با رشد افسارگسیخته ای روبه رو شوند. در نیم قرن مابین ۱۹۱۰ و ۱۹۶۰، جمعیت شهرنشین به میزان ۳۰۰ درصد افزایش یافت.

پل سویزی

ترجمه: آرش جلال منش

---