بررسی اقتصادی سیاست جایگزینی خودروهای فرسوده

هنگامی که مقبولیت عامه این طرح را در نظر بگیریم, این طرح با حدود ۵۰۰۰۰۰ مورد مبادله که طی چند هفته صورت گرفته است, یک طرح بسیار موفق بوده است تقاضای بسیار زیاد, دولت را شگفت زده کرد, به طوری که دولت مجبور شد تا دو میلیارد دلار دیگر به یک میلیارد دلاری که در ابتدا به این طرح اختصاص داده بود, اضافه نماید

▪ بکر: سیاستی نامناسب و غیراقتصادی

▪ پوزنر: طرحی اضافی و بی‌اثر

اعطای اعتبار برای طرح اتومبیل‌های فرسوده توسط دولت فدرال، در جولای گذشته آغاز شد و آخر این هفته به پایان رسید. این طرح اعتباری معادل ۳۵۰۰ تا ۴۵۰۰‌ دلار برای هر کس که یک اتومبیل فرسوده را برای خرید یک اتومبیل جدید و کم سوخت مبادله نماید، فراهم می‌کرد.

هنگامی که مقبولیت عامه این طرح را در نظر بگیریم، این طرح با حدود ۵۰۰۰۰۰ مورد مبادله که طی چند هفته صورت گرفته است، یک طرح بسیار موفق بوده است. تقاضای بسیار زیاد، دولت را شگفت‌زده کرد، به طوری که دولت مجبور شد تا دو میلیارد‌ دلار دیگر به یک میلیارد‌ دلاری که در ابتدا به این طرح اختصاص داده بود، اضافه نماید.

مقامات رسمی در انجام امور اداری مربوط به درخواست‌های جبرانی فروشندگان اتومبیل‌های فرسوده تحت این طرح، عقب ماندند. متاسفانه، با وجود محبوبیت عامه این یارانه‌ها، هیچ اندازه‌ای از ارزش عمومی این یارانه‌ها وجود ندارد و من می‌ترسم که کمتر چیزی برای دفاع از اعطای اعتبار برای طرح اتومبیل‌های فرسوده وجود داشته باشد. چند صد‌هزار اتومبیل جدید تحت اجرای این طرح خریداری شده است، اما بسیاری از این خریدها به جای اینکه در دوره پنج هفته‌ای اجرای طرح صورت گرفته باشد، بعدا در سال ۲۰۰۹ یا در ۲۰۱۰ رخ داده است. ارزش اقتصادی کمی در یارانه دادن به مصرف‌کنندگان برای خرید اتومبیل‌هایی که به هر حال چند ماه بعد از اجرای طرح، آنها را می‌خریدند، وجود دارد.

مطمئنا بعضی از اتومبیل‌هایی که تحت طرح خریداری شده‌اند، طی ۱۸ ماه بعد از اجرای طرح به اجرا در نیامده‌اند، البته اگر اصلا به اجرا درآیند. اما اگر هدف طرح این است که اقتصاد را با اعطای یارانه به مخارج مصرف‌کنندگان تحریک نماید، چرا این طرح به مالکان خودروهای فرسوده محدود شده است؟ چرا چنین تسهیلاتی به همه مصرف‌کنندگانی که می‌توانند در یک دوره زمانی محدود، بسیاری از کالاهای بادوام مانند کامپیوتر، پرینتر، دستگاه تلویزیون، ماشین لباسشویی و یخچال را خریداری نمایند، اعطا نمی‌گردد؟ اگر این امر به صورت واضحی یک یارانه مستقیم به نظر می‌رسد، دولت می‌تواند از مصرف‌کنندگان تقاضا نماید که کالاهای بادوام کهنه خود را با انواع نو مبادله نمایند. البته تحت این برنامه عمومی برای کالاهای فرسوده، مانند طرح خودروهای فرسوده، مصرف‌کنندگان زیادی زمان خرید کالاهای بادوام خود را به سادگی تغییر می‌دهند تا از مزایای یارانه چنین طرحی استفاده نمایند.

نتیجه خالص دوباره این است که یارانه‌ها، افزایش خالص اندکی در مخارج ایجاد می‌نمایند. چندین بحث ممکن است توضیح دهد که چرا این تصمیم گرفته شده است تا طرح کالاهای فرسوده به جای اینکه شامل همه کالاهای بادوام دیگر نیز باشد، تنها به اتومبیل اختصاص یافته است. یک نگاه بدبینانه بر این واقعیت مبتنی است که دولت فدرال اکنون یکی از سهامداران عمده دو کمپانی خودروسازی جنرال موتورز و کرایسلر است. پرداخت یارانه‌ها برای تحریک تقاضای اتومبیل، فروش را افزایش داده و سوددهی این شرکت‌ها به توجیه تصمیم دولت اوباما برای خرید سهام این شرکت‌ها، کمک بزرگی می‌نماید. اینکه دولت می‌خواهد تا صورت‌های مالی بنگاه‌های خودروسازی به نظر بهتر برسد، به این معنا نیست که طرح، منطق اقتصادی خوبی دارد.

توجیه دیگر برای طرح خودروهای فرسوده به محیط‌زیست مربوط می‌شود. این مورد بحث می‌کند که اگر اتومبیل‌های کم مصرف جدید با اتومبیل‌های پر مصرف قدیمی جایگزین گردند، دی‌اکسید‌کربن و دیگر آلاینده‌های محیط‌زیست ناشی از سوخت بنزین و گازوئیل، کاهش خواهد یافت. به هر حال جایگزینی خودروهای جدید با خودروهای فرسوده، مقدار سوخت مصرف شده را نه تنها کاهش نخواهد داد، بلکه افزایش نیز می‌دهد. علت این امر این است که دارندگان خودروهای قدیمی به دلیل ظاهر بد اتومبیل‌هایشان به ندرت از آنها استفاده می‌کردند، در حالی که تمایل دارند که با اتومبیل‌های جدید خود زیاد رانندگی کنند.

حتی اگر اتومبیل‌های کهنه از یک ظاهر مناسبی هم برخوردار بودند، اما مصرف سوخت بالایی به ازای هر مایل رانندگی داشتند، اتومبیل‌های جدید بیشتر مورد استفاده قرار خواهند گرفت، چرا که این ماشین‌های جدید سوخت کمتری به ازای هر مایل مصرف می‌کنند. در مجموع، جایگزینی خودروهای فرسوده ممکن است به یک کاهش اندک در میزان سوخت مصرف شده منتهی گردد. بر طبق اطلاعات روزنامه نیویورک تایمز، اتومبیل‌های کهنه به ازای هر ۱۵.۸ مایل، یک گالن بنزین مصرف می‌نمایند، در حالی که اتومبیل‌های جدید به ازای هر ۲۵ مایل یک گالن بنزین مصرف می‌نمایند. اگر دارندگان اتومبیل‌های جدید میزان رانندگی خود را ۵۰‌درصد نسبت به رانندگی با ماشین‌های کهنه افزایش دهند، جایگزینی خودروهای فرسوده – بدون هیچ فرض اضافه‌ای – اثری بر میزان مصرف بنزین نخواهد گذاشت.

مشکل اصلی که من با طرح خودروهای فرسوده از منظر کاهش آلایندگی دارم، این است که این طرح راهبرد ناکارآمدی برای کاهش مصرف سوخت است. یک رویکرد کاملا بهتر – البته انجام آن به لحاظ سیاسی آسان نیست – این است که مالیات بر مصرف سوخت افزایش یابد. این امر دارندگان تمامی خودروها را تشویق خواهد نمود تا کمتر رانندگی نمایند. چراکه این امر هزینه‌های رانندگی را برای هر کسی بدون توجه به مصرف سوخت اتومبیلش، افزایش می‌دهد.

مالیات بیشتر بر سوخت به خصوص دارندگان اتومبیل‌های پر مصرف و کهنه را تشویق می‌نماید تا کمتر رانندگی کنند و همچنین آنها را تحریک می‌نماید تا اتومبیل‌های قدیمی خود را بدون پیشنهاد هیچ نوع محرکی، با اتومبیل‌های جدید مبادله نمایند. این انتقاد از طرح اتومبیل‌های فرسوده نسبت به طرح افزایش مالیات سوخت، همچنین طبق رویکرد استانداردهای CAFE برای کاهش مصرف سوخت ناوگان اتومبیل‌های تولیدشده جدید، مشوق‌های اعتباری و یارانه‌ای برای خرید اتومبیل‌های دوگانه سوز و دیگر رویکردهای متنوع برای کاهش مصرف بنزین می‌باشد.

یک مشکل عمده دیگر در رابطه با طرح خودروهای فرسوده نیز وجود دارد که یک مساله عمومی‌تر در مورد تلاش‌های مالی برای تحریک اقتصادی را تصویر می‌نماید. جزئیات طرح‌های مالی به دلیل تدابیر قانون‌گذاری چنان کُند و به دلیل تاخیرهای اجرایی، چنان طولانی است که محرک‌های دولت عموما بعد از اینکه اقتصاد از یک رکود خارج می‌گردد، اثرات خود را ظاهر می‌سازد.

اقتصاد آمریکا و دیگر ملت‌های عمده، روند نزولی خود را متوقف نموده و دوره رشد دوباره را آغاز نموده‌اند. با این حال، هنوز اجزای کمی از بسته محرک اوباما تا کنون صورت پذیرفته است. همانطور که پوزنر اشاره می‌نماید، بیشتر این مخارج به شکل پرداخت‌های انتقالی صورت پذیرفته است. اما این امر به این دلیل است که پروژه‌های دولت بسیار کندتر توسعه یافته و اجرا می‌گردد. حتی پرداخت به فروشندگان اتومبیل تحت طرح خودروهای فرسوده به دلیل آشفتگی‌های اداری با تاخیر مواجه شده است. این امر یک بحث کلاسیک علیه استفاده از مخارج دولت برای اهداف ضد ادوار تجاری است، اما به نظر می‌رسد که طی رکود اخیر، فراموش شده‌اند.

● پوزنر: طرحی اضافی و بی‌اثر

من با بکر موافق هستم که این طرح مناسب نیست. این طرح اهداف دوگانه بهبود اقتصادی و محیط زیستی را در بر دارد. اهداف محیط زیستی برای کاهش انتشار آلاینده‌های محیط زیستی ناچیز بود. بهبود مصرف سوخت نیز به ازای هر مایل مطمئنا اندک بوده است. مشارکت در بهبود اقتصادی محتملا خیلی اندک بوده و قابل اغماض است. این طرح یکی از انواع پرداخت‌های انتقالی و نه سرمایه‌گذاری دولتی است. این تمایز برای مخارج کینزی (که اکنون به عنوان محرک موسوم است) به عنوان یک روش مقابله با رکود، مهم است. ایده پشت چنین طرحی این است که سرمایه‌گذاری دولتی جایگزین کسری سرمایه‌گذاری خصوصی - برای مثال ساخت یک بزرگراه - گردد. دولت یک پیمانکار را به کار می‌گیرد که این پیمانکار نیز کارگرانی را استخدام می‌نماید. با این کار افزایش در اشتغال، درآمد و در نتیجه مخارج افزایش می‌یابد. یک پرداخت انتقالی حداقل به صورت فوری چنین کاری را انجام نمی‌دهد.

این درست است که افرادی که در طرح اعتبار برای خودروهای فرسوده مشارکت داشتند، نمی‌توانند پول‌هایی که از دولت دریافت نموده‌اند را در جیب خود نگه دارند. آنها مجبورند این یارانه را برای خرید یک ماشین جدید استفاده کنند. اما این با پرداخت به یک پیمانکار راهسازی برای ساخت یک بزرگراه جدید متفاوت است. پیمانکار مجبور است تا کارگران را به خدمت گیرد تا بزرگراه را بسازد، بنابراین بیکاری کاهش می‌یابد (با این فرض که یک نرخ بیکاری بالایی در صنعت وجود دارد). اما خرید یک اتومبیل جدید صرفا موجودی انبار فروشندگان را کاهش می‌دهد و اینکه کاهش موجودی انبار، به تولید جدید منتهی می‌شود به تخمین تقاضای آینده بستگی خواهد داشت. چنین تخمین‌هایی، معمولا در جهت مخالف موفقیت برنامه‌های اعتبار برای خودروهای فرسوده می‌باشد. همان‌طور که بکر اشاره می‌کند، این طرح ممکن است صرفا موجب گردد تا مردم تصمیم قبلی خود برای مبادله اتومبیل کهنه خود را تسریع نمایند و به جلو بیندازند.

زمان‌بندی مهم است. طرح در صورتی مفید بود که اثرات خود را در زمستان آشکار می‌نمود؛ جهش در خرید که به وسیله طرح ایجاد می‌شد، ممکن بود اثرات مثبتی بر اعتماد مصرف‌کنندگان بر جای‌گذارد. اما تا آگوست، اقتصاد به‌اندازه کافی بهبود یافته بود، به نحوی که دیگر نیازی برای ایجاد اعتماد مثبت برای اثر‌گذاری مثبت بر فعالیت‌های اقتصادی نبود.

برخلاف بکر، انتقاد من شامل این موضوع ناخوشایند که رویکرد کینزی جهت مقابله با رکود دچار بدفهمی است، نمی‌شود. برای مساله بسته محرک ۷۸۷ میلیارد‌ دلاری که کنگره در فوریه تصویب نمود، طرح اعتبار برای خودروهای فرسوده یک اضافه بی روح بود. این بسته به نحو نامناسبی طراحی شد و با اهمال‌کاری به اجرا درآمد. قطعا دو سوم از این بسته شامل پرداخت‌های انتقالی بود تا اینکه شامل کارهای عمومی و عمرانی شود و به این دلیل که دستگاه اجرایی برای پیشبرد کارهای عمرانی شکست خورده است، واقعا همه هزینه‌های بسته محرک، شامل پرداخت‌های انتقالی شده است.

کینزی‌ها توجه دارند که زمان بندی برای موفقیت طرح محرک جهت مقابله با رکود اقتصادی یک عنصر کلیدی است. طرح محرک باید در پاییز گذشته به تصویب می‌رسید و به شدت بر انجام کارهای عمرانی و عمومی در نواحی و صنایعی که با بیکاری بالا مواجه بودند و نیز تدارک برای حذف بدهی‌ها حتی با وجود ریسک افزایش سوءاستفاده و اتلاف، متمرکز می‌گشت؛ چراکه این برنامه‌ها پای ثابت طرح‌های دولت هستند.

مترجم: مهدیه شادرخ

گری بکر