آلودگی هوا در شرایط هشدار و ظهور پدیده ای به نام بنزین بی کیفیت از خودروسازان اصرار از نفتی ها انکار

این روزها موضوع آلودگی هوای شهرهای بزرگ کشور و به ویژه تهران به مساله ای تامل برانگیز تبدیل شده و حرف و حدیث های فراوانی را دربر داشته است این موضوع که در تهران حتی به تعطیلی عمومی هم کشیده شد, زنگ خطری را برای همه از مسوولان و دولت مردان گرفته تا مردم عادی به صدا درآورده و عاملی شده برای اجرای طرح زوج و فرد کردن خودروها و پیشنهاد سهمیه ای و دو قیمتی کردن بنزین که تاچه اندازه می توانند کارساز باشند برای هیچ کس معلوم نیست

این روزها موضوع آلودگی هوای شهرهای بزرگ کشور و به‌ویژه تهران به مساله‌ای تامل‌برانگیز تبدیل شده و حرف و حدیث‌های فراوانی را دربر داشته است. این موضوع که در تهران حتی به تعطیلی عمومی هم کشیده شد، زنگ خطری را برای همه از مسوولان و دولت‌مردان گرفته تا مردم عادی به صدا درآورده و عاملی شده برای اجرای طرح زوج و فرد کردن خودروها و پیشنهاد سهمیه‌ای و دو قیمتی کردن بنزین که تاچه اندازه می‌توانند کارساز باشند برای هیچ کس معلوم نیست.

پایین آمدن عدد اکتان (آرام‌سوزی) بنزین

نکته قابل توجه در این میان مطرح شدن موضوعی است با عنوان کاهش کیفیت بنزین جایگاه‌های سوخت‌گیری و به تبع آن افزایش آلودگی هوا. گفته می‌شود که اکتان موجود در بنزین تولیدی در ایران پائین‌تر از سطح سازمانهای بین‌المللی است که این امر موجب احتراق نامناسب و آلودگی بیشتر می‌شود. همچنین بسیاری بر این عقیده‌اند که بنزین وارداتی هم از کیفیت لازم برخوردار نیست.

یک کارشناس فنی خودرو با تایید این مطلب می‌گوید: کیفیت بنزین‌های موجود در بازار با گذشته بسیار تفاوت پیداکرده است و این مساله در تمام اتومبیل‌ها اثر نامطلوبی برجای می‌گذارد.

فرمهینی فراهانی با بیان این که استفاده از بنزین‌های موجود، هزینه‌های تعمیراتی گزافی را بر دوش مالک خودرو تحمیل می‌کند، می‌افزاید: حجم تعمیرات و مراجعه به تعمیرگاه در خصوص سرسیلندر خودروها ۳ تا ۴ برابر شده که ناشی از مصرف بنزین نامرغوب است؛ به طوری که قبلا هر ۱۵ تا ۲۰ هزار کیلومتر حرکت، سوپاپها باید تنظیم می‌شدند، اما اکنون باید به ازای هر ۴ تا ۵ هزار کیلومتر این کار را انجام دهیم و در غیر این صورت راننده با احتراق ناقص، افزایش مصرف ، آلودگی و بوی بد بنزین و درنهایت خوردگی سرسیلندر مواجه خواهد شد.

وی با بیان این که بنزین‌های کنونی بوی بسیار تند و زننده‌ای دارد و حتی در صورت تماس با دست، حساسیت و خارش ایجاد می‌کند، می‌گوید: مالکان خودرو مجبورند یا از بنزین سوپر استفاده کنند که گرانتر است و یا این که مکمل یا روغن به بنزین خودرو اضافه کنند که این هم چاره‌ساز نیست.

رئیس انجمن مهندسی خودرو نیز ضمن تایید موضوع، با بیان این که بنزین تولید داخل آسیب جدی به موتور خودروها وارد می‌کند، می‌گوید: بنزین مورد استفاده در کشور با اکتان پایین ۸۰ تا ۸۲ بسیار بی‌کیفیت است که صدمات و آسیب‌های بسیاری را به موتور اتومبیل‌ها و دیگر اجزای آن وارد می‌کند.

وی با بیان این که خودروسازان با وزارت نفت هماهنگی ندارند و هرکدام فقط به فکر سود خودشان هستند، یادآور شد: حل معضل کیفیت بنزین، به کارگیری گاز در خودروهای سنگین و اتوبوس‌ها آن هم با استفاده از موتورهای گاز سوز و نه بنزین سوز و ارتقاء کیفیت گازوئیل‌های تولیدی و حرکت به سمت استفاده از خودروهای دیزلی از مهمترین سیاست‌هایی است که فراروی دولت است.

همچنین میرخانی رشتی - دبیر انجمن خودروسازان - با تایید خبر پایین بودن کیفیت سوخت کشور به طور اعم و بنزین به طور اخص، درجه اکتان بنزین مصرفی در داخل کشور را حدود ۸۷ اعلام می‌کند، در حالی که این رقم باید حداقل ۹۵ باشد.

رئیس مرکز تحقیقات ایران خودرو نیز در این باره خاطرنشان می‌کند: زمانی که موتور یک خودرو طراحی و تنظیم می‌شود، چند پارامتر با یکدیگر باید بهینه سازی شوند که این پارامترها عبارتند از راندمان موتور، میزان آلایندگی و نوع سوخت مصرفی که این عوامل باید در یک نقطه بهینه با یکدیگر هماهنگ شوند. در واقع موتور خودرو با توجه به موارد فوق طراحی و تنظیم می‌شود و زمانی که یکی از این پارامترها با آنچه که اعلام شده تطابق ندارد، سبب افت راندمان موتور، ‌افزایش مصرف سوخت، ایجاد آلودگی مضاعف و در نهایت خسارت هنگفت به موتور می‌شود.

وی با اشاره به هزینه تعمیرات اینگونه موتورها و بویژه خودروهای جدید یادآور می‌شود: قطعات یدکی موتور چندان ارزان نیست و بعضی اوقات با تعویض قطعه، موتور درست نمی‌شود، بلکه موتور باید تعویض شود.

ناکارآمدی پالایشگاه‌ها و کیفیت بنزین مصرفی

به جز چند پالایشگاه که پس از انقلاب تاسیس شدند، بقیه پالایشگاه‌ها مربوط به دوران پیش از انقلابند که تجهیزات فنی و تکنولوژیکی آنها نیز متعلق به ۴۰ سال پیش است و کارشناسان همین امر را دلیل افت کیفیت تولیدات و فرآورده‌های نفتی داخلی می‌دانند.

میرخانی در این باره می‌گوید: ضریب تبدیل نفت به بنزین در هر بشکه در پالایشگاه‌های ما حدود ۱۶ درصد است، در حالی که این رقم در دنیا بالغ بر ۳۴ درصد می‌باشد. این در حالی است که با رقمی که سالانه برای واردات بنزین هزینه می‌شود می‌توانستیم کلیه پالایشگاه‌ها را نوسازی و حتی پالایشگاه‌ جدید تاسیس کنیم و صنایع قطعه سازی و خودروسازی را نیز رونق دهیم.

از سوی دیگر برخی کارشناسان می‌گویند مشخصات و کیفیت بنزینی که در جایگاه‌ها عرضه می‌شود با ویژگی‌های بنزین مرجع که توسط پژوهشگاه صنعت نفت اعلام شده است، همخوانی ندارد.

ناصری، یکی از همین افراد است که عقیده دارد کیفیت بنزین‌ مصرفی مطابق با معیارهای اعلام شده نیست.

وی می‌افزاید: به عنوان مثال عدد اکتان اعلام شده برای بنزین ۹۵ است، درحالی که در جایگاه‌ها این رقم به ندرت حتی به ۹۰ می‌رسد و سایر موارد نیز به همین شکل است.

البته متولیان این امر چنین نظری ندارند و دلیل آن را نظارت کامل موسسه استاندارد بر کیفیت بنزین تولیدی در کشور می‌دانند.

مدیر تامین و توزیع شرکت ملی پالایش و پخش فراورده های نفتی در این باره می‌گوید: بنزین تولیدی ایران کاملا براساس استانداردها بوده و موسسه استاندارد نیز بر نحوه تولید آن نظارت می‌کند.

کشکولی با تکذیب خبر رعایت نشدن استانداردهای تولید بنزین در ایران ادامه می‌دهد: درحال حاضر پالایشگاههای کشور براساس استانداردهای بین‌المللی موجود در دنیا در حال تولید بنزین در کشور هستند و کیفیت بنزین تولیدی ایران حتی گاهی با ارتقای این معیار و استانداردها در دنیا شناخته شده است.

البته مدیرعامل شرکت نفت ایرانول در این زمینه به موضوع جالبی اشاره می‌کند. او می‌گوید: حجم بنزین مورد نیاز کشور بالاست و به ناچار باید کیفیت بنزین را نادیده گرفت تا سوخت مورد نیاز تامین شود.

بوساری درباره کیفیت بد بنزین تولید داخل نیز توضیح می‌دهد: می‌توان کیفیت بنزین تولید داخل را بهینه کرد، اما این کار تنها با کاهش میزان تولید امکان‌پذیر است. بنزین در حال حاضر با حجم بالا در کشور تولید می‌شود و به همین دلیل ممکن است استانداردهای آن در سطح بالایی نباشد.

مدیر عامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی اعلام می‌کند: بهبود کیفیت مستمر سوخت، اجرای طرح‌های توسعه در پالایشگاه و ارتقای کیفی فرآورده ها مطابق با استاندارد یورو ۲۰۰۵ مدنظر این شرکت و در دست اقدام است.

آقائی با تاکید بر این که استاندارد بنزین موتور تولیدی داخل کشور از استانداردهای قریب به اتفاق کشورهای منطقه بالاتر است، می‌افزاید: استاندارد بنزین موتور مورد عرضه درداخل کشور با استاندارد یورو ۱ و ۲ اروپا مطابقت دارد. البته استانداردهای بنزین موتور در مناطق مختلف جهان متفاوت است و لحاظ کردن عدد اکتان ۹۶ درمشخصات بنزین مصرفی خودروها درشرایط کارکرد این خودروها در سطح دریا مد نظر است که با توجه به مرتفع بودن اکثرشهرهای ایران از سطح دریا، عدد اکتان ۹۵ مورد عرضه به مراتب کیفیتی بالاتر از عدد اکتان ۹۶ در سطح دریا را دارا بوده و به خوبی جوابگوی نیاز خودروهاست.

سلب اعتماد خودروسازان خارجی

چندی پیش خبری در این زمینه منتشر شد مبنی بر این که فرانسه به دلیل بی کیفیت بودن بنزین ایران حاضر به تست موتور مگان با بنزین ایرانی نشد. البته این موضوع جدیدی نیست و مشکل خاصی را هم ایجاد نخواهد کرد، زیرا ECUهای موجود در این خودروها بر اساس عدد اکتان بنزین مصرفی قابل تنظیم است.

مسئول آزمایشگاه اندازه‌گیری آلایندگی مرکز تحقیقات ایران خودرو در این باره گفته بود که شرکت رنوی فرانسه اخیرا با شرکتهای خودروسازی که امکان تست موتور را دارند وارد مذاکره شده است تا در آزمایشگاههای مختلف به تست موتور خودرو مگان بپردازند. بر این اساس با مرکز تحقیقات ایران خودرو ، نوآوری سایپا و موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی در خصوص تست میزان آلایندگی و مصرف سوخت این خودرو به منظور مقایسه نتایج آزمایشات این موسسات مذاکره کرده است تا با توجه به نقاط اشتراک و افتراق نتایج این سه مجموعه، ECU خودرو را طراحی و تنظیم کند. پس از انجام تست در آزمایشگاه نوآوری سایپا و مقایسه نتایج آن با نتایج بدست آمده از تست موتور درفرانسه ، کارشناسان آن به این نتیجه رسیدند که کیفیت پایین سوخت مرجع مصرفی سبب بروز این تفاوت‌ها شده است؛ لذا اقدام به قطع عملیات تست و موکول کردن آن به دریافت بنزین استاندارد کردند.

---