مفاهیم کلیدی در مطالعات شهری (29): پراکندگی

مارک گوتدینر، لسلی باد برگردان شایسته مدنی

در سال های دهه 1950 زمانی که حومه سازی به پدیده ای انبوه تبدیل شد، شهرسازان به شکایت از الگوی ویژگی پراکندگی رشد در مکان هایی مانند ایالات متحده و کانادا پرداختند. گسترش فوق معمولا به مثابه "رشد تصادفی" تراکم نسبتا اندک در ناحیه ای گسترده با واحدهای مسکونی اغلب شخصی تعریف می شود

 

. این امر متضمن نقص در طرح ریزی بوده و اغلب به تکثیر خدمات عمومی مانند پلیس، آتش نشانی و آموزش ابتدایی می انجامد. این شرایط نادر است زیرا دولت های محلی به گونه ای تغییرناپذیر دارای پرسنل طراح هستند که به تهیه طرح های جامع اولیه برای هدایت رشد مشغولند. دست کم در یک پژوهش به دلیل شیوه ای که در نتیجه آن، سیاستمداران و نیز توسعه دهندگان محلی به پیش دستی گرفتن بر خط مشی های گسترش ناحیه ای می پردازند، این تقابل به عنوان مشکلی اجتماعی توضیح داده شده است (گوتدینر، 1977). پراکندگی امری طرح ریزی شده است، زیرا این امر تا اندازه ای نتیجه مستقیم کمک های مالی دولت فدرال است که این نوع رشد را تشویق می کند – یارانه مالیات بر خانه های شخصی؛ یارانه ساخت بزرگراه (به مدخل حومه و حومه سازی نگاه کنید).

با اینهمه هجوم منتقدین به پراکندگی در جریان سال ها، حمله به حومه شهر – به خصوص الگوی خانه های شخصی در قطعات جداگانه نیز هست. منتقدین پراکندگی بی قاعده هرگز این دو را جز به گونه هایی منفی به یکدیگر پیوند نمی دهند، اما محبوبیت الگوی زیست گاه حومه شهری هرگونه تاثیر ناخواسته منسوب به پراکندگی را جبران می کند. به رغم هزینه های جمعی توسعه ناحیه ای، اکثریت قریب به اتفاق حومه نشینان روش زندگی خود را بر زندگی در مرکز شهر ترجیح می دهند. برامد فوق که توسط الگوی پراکندگی رشد افزایش می یابد، یکی از رضایتمندی های شخصی است که در برابر هزینه های اجتماعی جمعی آن قرار می گیرد.

به رغم حمله های مکرر به امر پراکندگی، تشخیص رشد منفی و تصادفی در برابر توسعه نسبتا منظم اما با تراکم پایین دشوار است. بر اساس یک مطالعه مهم، لس آنجلس که اغلب از آن به عنوان خلاصه یک کلان شهر در حال گسترش یاد می شود، اکنون کمتر از پورتلند در اورگون گسترش یافته، شهری که اغلب به خاطر قوانین سخت ضد گسترش خود از آن یاد می شود. شهری که بدترین نوع پراکندگی در آن دیده می شود، تنسی در نشویل است که محلی است که به ندرت به عنوان نمونه ای از هرچیز از آن یاد می شود، مگر به عنوان یک مرکز موسیقی شهرستانی (الناصر و اوربرگ، 2001). در نتیجه ابهام بیشتری درباره این واژه وجود دارد به خصوص درمیان آن دسته از شهرسازانی که به اثبات نکات حساس به منظور پیشرفت نوعی تحلیل می پردازند که الگوهای کنونی رشد را محکوم می کند. برای نمونه برخی جغرافی دانان لس آنجلس به الگوی خانه های شخصی در ناحیه خود اشاره می کنند که به عنوان تنها نماینده پراکندگی کیلومترها امتداد یافته است (به مدخل شهرسازی پسامدرن و مدرن نگاه کنید). اما در واقعیت امروز، ناحیه لس آنجلس منطقه ای کاملا متراکم است، زیرا تقربیا تمام خانه های آن در قطعه های کوچک بنا شده اند. در مقابل، می توان از شمال شرقی  و میدوست نام برد که در آن ها خانه ها به قرار گرفتن بر روی قطعات بزرگ تر تمایل دارند و بنابراین، تراکم آن ها بسیار کمتر است. با اینهمه به خصوص میدوست زمانی که در آن صحبت از این پدیده در میان است، به ندرت به عنوان یک ناحیه آسیب زننده عنوان می شود.

بخش بزرگی از مشکل پراکندگی، نتیجه رشد سریع در نواحی بزرگ تر کلان شهری ماست. طرحی از دفتر برنامه ریزی مریلند اظهار می کند بین سال های 2020 – 1995 " در ناحیه فوق که به وسیله خلیج چیزاپیک محصور شده، تبدیل زمین به مناطق مسکونی از سه و نیم قرن پیش بیشتر است."

"در شیکاگوی بزرگ، بین دو دهه 1970 تا 1990، مصرف زمین مسکونی نسبت به جمعیت ناحیه با سرعت گیج کننده 11 برابری افزایش یافته است." 

"در کلولند بزرگ، مصرف زمین حتی با وجود افول جمعیت رشد داشته است. از سال 1970، جمعیت این ناحیه تا 11% کاهش یافته، درحالی که میزان منطقه شهری شده تا 33% افزایش یافته است."

در مورد جنوب آمریکا نیز همین طور است حتی زمانی که این شهرها با رشد عمده جمعیت روبرو بوده اند. درگزارشات آمده فونیکس "با نرخ 1.2 جریب بر ساعت در حال تبدیل به منطقه ای آزاد است. در واقع گفته می شود غنای جغرافیایی فونیکس معادل مساحت دلور است."

آتلانتا نیز از سال 1950 با نرخ رشد 2.9% جمعیت روبرو بوده است. تقریبا تمامی این رشد در حومه ها انجام گرفته است.

در سال 2001 مطالعه ای جامع بر روی نواحی حوزه مترو در ایالات متحده گستره ای را نشان داد که پیشرفتی مفرط و تراکمی اندک به سمت بیرون در آن وجود داشت. جنبه فوق به عنوان شاخصی از پراکندگی در نظر گرفته شد، گو اینکه شکست های کنونی در زمینه طرح ریزی به منظور رشد متراکم تر و با خدمات بیشتر در آن مورد مطالعه قرار نگرفته بود (الناصر و اوربرگ، 2001). مطالعه فوق با استفاده از نمایه ای تجربی برای اندازه گیری پراکندگی، موارد زیر را نشان داد:

انفجاری در جمعیت لزوما سبب پراکندگی نمی شود. در واقع این پراکندگی زمانی رخ می دهد که جمعیت حوزه مترو در حال کاهش باشد، برای نمونه در بوفالو واقع در  نیویورک سیتی از سال 1970.

نماهای توپوگرافی و محیطی، پراکندگی را محدود می کنند. لس آنجلس در کنار  اقیانوس و در کوه های بلند به سمت شمال مسکونی شده است. توسعه لاس وگاس نیز با نزدیک شدن به آب محدود شده است. در مقابل، در جنوب شرقی به ندرت به چنین محدودیت های فیزیکی برمی خوریم. به این ترتیب برای نمونه، " پراکندگی نرم در امتداد بین ایالتی 85 و 20 در حال ایجاد نوعی "رشته شهری" است که 600 مایل بین رالی در کارولینای شمالی و بیرمنگام در آلاباما گسترش می یابد (الناصر و اوربرگ، 2001).

برخلاف دریافت رایجی که از غرب به منزله داشتن برجسته ترین نمونه های گسترش وجود دارد، 16 پارچه از نواحی مترو که در حال بیشترین پراکندگی هستند در شرقی رود می سی سی پی قرار دارند. چهار عدد از پنج مورد که بیشترین پراکندگی را دارند در جنوب شرقی ایالات متحده واقع هستند: نشویل، چارلوت، گرینزبورو و آتلانتا. در بخش جنوب غربی، رشد با نظم بیشتری نسبت به شرق صورت می گیرد، زیرا توسعه در نواحی فوق با رسیدن به خطوط آبی مهار می شود. در شرق، خانه سازان می توانند در حوزه مترو به هرکجا که می خواهند بروند و ذخیره ای آبی برسند. همزمان، دسترسی آسان به زمین ارزان در جنوب غرب بسیاری از نواحی کوچک مترو را قادر به گسترش و افزایش پراکندگی ساخته است.

عطف به مورد بریتانیا، به رغم نظام طرح ریزی و به خصوص سیاست حلقه سبز در لندن و جنوب شرقی انگلستان برای دربرگرفتن رشد کلان شهری به سمت بیرون، پراکندگی، ناحیه لندن بزرگ را به یک ناحیه کلان شهری چندمرکزی تبدیل کرده است. حتی با وجود تعهد به ساخت و ساز تنها در نواحی تجاری و صنعتی قدیمی، فشار به زمین خواران برای توسعه حلقه سبز در زمین های آماده ساختشان شدید است، به خصوص با وجود قیمت خانه در این بخش بریتانیا که با نرخ های بی سابقه در حال افزایش است (در زمان نگارش کتاب). چشایر و شپرد (1989) براورد کرده اند اگر تمامی محدودیت های طرح ریزی کنار گذاشته می شد، ناحیه شهری جنوب شرقی بین 28-19% منطقه گسترش می یافت. با اینهمه قیمت خانه با وجود افزایش اندازه نقشه ها تنها حدود 5-3% کاهش می یافت. از این رو پیش از آنکه توسعه زمین خوارانه در بریتانیا از کنترل خارج شود، نیاز به چشم اندازی سنجیده تر که اجتماعی شدن سود را با مدیریت هرگونه تمایل پیایند به پراکندگی تلفیق کند، ناچار بخشی از سیاست کنار گذاشتن حلقه سبز دور لندن خواهد بود (ادواردز، 200). هنوز چنین سیاستی حتی در ایالات متحده وجود نداشته است.

نبود دولت محلی و بخش بخش شدن نواحی به حکومت های محلی بسیار می تواند به تشویق الگوی پراکندگی در ایالات متحده بینجامد. بسیاری از کشورهای اروپایی دارای نظام های بسیار پیشرفته از دولت های محلی دارند. با اینهمه حتی با وجود نظام های اختصاص یافته به طرح ریزی در محل و برخورداری از قدرت هایی در طیف گسترده، الزامات پراکندگی هنوز موجودند، زیرا بسیاری از این ها فضایی نیستند (مارکوز و فان کمپن، 2000). بر اساس بررسی ملی ایالات متحده، "زمانی که از رای دهندگان خواسته شد از مهم ترین مشکلات اجتماع خود بگویند، پراکندگی و ترافیک در جایگاه نخست و در کنار جرم و خشونت قرار گرفت. هر یک از این موارد توسط 18% رای دهندگان ذکر شد. برامدهایی چون آموزش و سلامت و پزشکی با فاصله ای طولانی پس از آن ها قرار گرفت." (الناصر و اوربرگ، 2001)

بیش از یک قرن مردم در حال فرار از مرکز شهر در جستجوی تراکمی کمتر و نوعی سبک زندگی "حومه ای"تر بودند. حالا مردمی که در همین نواحی حوزه مترو زندگی می کنند، دولت را به جلوگیری از پراکندگی فراوانی می خوانند که مهاجرت خود آنان باعث آن بود. این تفاوت، بران ترین تقابل الگوهای رشد کلان شهری امروز است (دانی، پلاتر- تزیبرگ و اسپک، 2000):

انزوای اجتماعی و چاقی- مردم تمامی سفرهای خود را با ماشین انجام می دهند؛

آسم و گرم شدن جهانی- گازهای خروجی ماشین ها؛

سیل و فرسایش- سنگفرش های بیش از اندازه؛

مرگ مزرعه های کوچک- زمین خواری املاک و توسعه ناحیه ای؛

از میان رفتن حیوانات وحشی و نامتعادل شدن طبیعت.

با توسعه محلی و تراکم پایین که سبب ایجاد هزینه های فزاینده برای ساکنان محلی سراسر نواحی کلان شهری شده، ساکنان شروع به جنگ در برابر پراکندگی بی قاعده کرده اند.

"از سال 1997، 22 ایالت قوانینی درباره استفاده از زمین به منظور کنترل پراکندگی را تصویب کرده اند. تنها در سال 1999 قانونگذاران 1000 لایحه در مجالس ایالتی مطرح کردند و بیش از 200 فقره آن ها به تصویب رسید" (الناصر و اوربرگ، 2001). حالا برامد سیاسی کنترل پراکندگی بیشتر با نام "رشد هوشمند" شناخته می شود تا واژه پیشین "کنترل رشد". کاندیدا های رشد هوشمند در مباحثات محلی، فعال هستند (به مدخل های شهری سازی پایدار؛ شهرسازی نوین نگاه کنید). دیگران به مخالفت با رشد هوشمند برخاسته اند زیرا آنان به این امر به عنوان وسیله ای برای کنترل بازار مسکن نگاه می کنند. توسعه دهندگان ترجیح می دهند هیچ محدودیتی در کار نباشد و نمایندگان سازمان داده شده آنان ادعا می کنند موضوع پراکندگی شکوفا شده است.

همان طور که اجتماعات بر سر اینکه درباره پراکندگی چه باید کرد، بحث می کنند، آنان همچنان به تحمل این وضعیت ادامه می دهند. مردم هنوز زندگی در نواحی حومه ای مجاور نواحی شهری شده تر را به زندگی در خود شهر ترجیح می دهند.

                             نمونه پورتلند در اورگون

به رغم اینکه ادعا می شود پورتلند در ایالت اورگون به عنوان بهترین نمونه تاثیرات مثبت کنترل رشد و ضد پراکندگی به شمار می رود، اما حقیقت پورتلند بسیار متفاوت بوده و این ناحیه تنها موفقیت محدودی را تجربه کرده است. بر اساس اظهارات الناصر و اوربرگ (2001) :

"در سال 1973، پورتلند مرزی برای رشد شهری مشخص کرد و فراتر از آن مرز را منطقه باز نگه داشت. مرز فوق توسعه متراکم تری را درون خود پروراند... با اینهمه شاخص گسترش پورتلند آن را تقریبا در میانه فهرست متروهای بزرگ قرار می دهد. یک دلیل آن اینست: امر رشد در حال خارج شدن از کنترل شورای کلان شهری پورتلند است، این شورا، هیات امنایی محلی از سه شهرستان و 24 شهر است که این مرز فوق را تشکیل می دهند. پدیده رشد در جنوب آن در سالم واقع در اورگان و نیز به سمت شمال در خط مرزی واش در ونکور در حال وقوع است. هر دو شهر فوق به تعریف اداره آمار بخشی از ناحیه حوزه متروی پورتلند هستند و رفت و آمد از پورتلند به آن ها آسان است."

برای بحث بیشتر به مدخل شهری سازی پایدار نگاه کنید.

                                      مهاجرت سفید

بر اساس مطالعه سال 2001، اغلب شهرهای میدوست هم در سطح تبعیض نژادی در ناحیه حوزه مترو و هم در سطح پراکندگی در رده بالای جدول قرار دارند. این زوال هسته و مشکلات نژادی است که به پراکندگی  پیرامون آن کمک می کند. بسیاری از شهرهای متوسط شمال شرقی  نیز به مشکل مشابه هسته در حال زوال و تبعیض نژادی با ناحیه حومه ای در حال رشد دچار هستند.

"تااندازه زیادی میدوست دارنده بالاترین میزان تبعیض نژادی و تمرکزیافته ترین فقر در هسته های خود است. فشار گریز از مرکز برای دست اندر کاران توسعه آن این امکان را پدید آورده تا جایگزین های هرچه دورتری را به مشکلات شهری ارائه نمایند." (الناصر و اوربرگ، 2001)

همین صحبت را می توان درباره شهرهایی کرد که جمعیت در حال افول دارند، اما در نواحی درحال گسترش حوزه مترو قرار دارند، مانند شهرهای شمال شرقی .

مهاجرت سفید در بریتانیا موضوع پیچیده تری است (به مدخل مسکن نگاه کنید). در شهرهای در حال افول شمال شرقی ، این امر با حرکت طبقه متوسط سفیدپوست به حاشیه روستایی این شهرها در تبعیض فضایی خانه سازی و فرصت های شغلی نمایان می شود. در لندن، بین المللی ترین ناحیه اروپا، چهل تکه توزیع فضایی قومیت سدی بر سر راه مهاجرت سفیدها ایجاد نمی کند، بلکه تبعیض نژادی ناکامل تر است، چرا که حرفه ای های شهر نواحی دلپذیرتر را اشغال می کنند که هنوز با اختلاطی از طبقات اجتماعی مشخص می شود. با اینهمه همان طور که مالکولم کراس اشاره می کند:

"بنابراین "نژاد" جزیی از بحران لندن است... عامل فوق به گونه ای فزاینده به تعریف طبقه فرودست شهری رهاشده در خانه های زوال یافته و سنگین از بار فقر، بیکاری و ناامیدی می شتابد." (کراس، 1992:116)

به عنوان شاهد می توان از عملیات تهدیدآمیز تریدنت نام برد که در سال 2002 توسط پلیس کلان شهری برای مبارزه با جرایم سیاهان صورت گرفت. در مناطقی که این مشکل شدید بود، فرار حرفه ای ها و سفیدپوستان نیز با آن همراه می شد که خانواده های فقیرتر را که از نتایج اجتماعی- اقتصادی و فرهنگی ماندن در این نواحی رنج می بردند، را پشت سر خود ترک می کردند.

                                      از میان رفتن مزرعه ها

از نظر تاریخی بهترین مزرعه ها نزدیک شهرها قرار داشته اند. زمانی که حومه سازی اتفاق افتاد، این مزرعه را به مصرف خود رساند. بین سال های 1982 تا 1992، ایالات متحده به منظور توسعه شهری و حومه ای سالانه به طور میانگین 400000 جریب از "بهترین" مزارع خود را از دست داد، زمین هایی با بهترین خاک و اقلیم برای پرورش محصول. در همین زمان سالانه 26600 جریب دیگر از مزارع "منحصربفرد" که برای پرورش محصولات نادر و خاص محلی استفاده می شد، از میان رفت.

همچنین مناسب ترین زمین ها برای پرورش محصول به مناسب ترین زمین ها برای علم کردن خانه ها تبدیل شد. این امر به این دلیل رخ داد که زیست گاه های شهری درون مرزی در ایالات متحده بیشتر در دره رودها و دیگر نواحی حاصلخیز واقع شده اند که برای کشاورزی نیز به شدت پرثمر هستند.

                             از میان رفتن چشم اندازها

انتقادات به پراکندگی این طور استدلال می کنند که چشم اندازهای طبیعی که برای انسان ها مفید هستند، توسط نواحی گسترش یافته و منطقه بندی نواری شکل جایگزین شده اند که "بی قواره" هستند. اما این استدلال در مقابل الگوهای توسعه حومه ای از سال های دهه 1950 بود که توسط منتقدین مطرح شد. گذشته از مقوله زیبایی شناسی، اکثریت قریب به اتفاق آمریکایی ها مانند طبقه متوسط بریتانیا همان طور به تسهیلات منطقه بندی نواری و گسترش تجاری نگاه می کنند که رویاهای مدرنیته سرمایه داری از طریق مراکز خرید دارای تهویه، اتومبیل های کولردار و مرزهای تمیز املاک مسکونی خصوصی جدید در حومه ها و حلقه های رفت و آمد تعبیر شده است.

                             از میان رفتن اقتصاد

بیش از 130 میلیون آمریکایی از مشاهده، عکاسی و شکار حیوانات وحشی و ماهیگیری لذت می برند، بنابراین سالانه بیش از 14 میلیارد دلار به صنعت گردشگری طبیعت محور خود کمک می کنند. این صنعت با از میان رفتن فضای باز در معرض تهدید قرار گرفته است. اروپاییان نیز به همین ترتیب مجبور به سفر به فاصله های دور و دورتر هستند تا از آغوش پراکندگی فزاینده حومه ای فرار کنند. در جنوب شرقی انگلستان که متراکم ترین بخش جمعیتی اروپاست، صدای وسایل نقلیه موتوری هرگز از تیررس گوش بیرون نمی رود.

                                      هوای ناسالم

الگوهای کنونی توسعه همچنین آلودگی هوای شدیدی را به همراه دارند که بخش عمده آن به دلیل وابستگی فزونی یافته به اتومبیل است که با پراکندگی  همراه بوده است. استفاده از وسایل نقلیه موتوری در ایالات متحده بین سال های 1970 تا 1990 دوبرابر شده و از یک تا دو تریلیون مایل به دوبرابر این میزان رسیده است. در سال های دهه 1980 سفرهای ماشینی بیش از چهاربرابر سریع تر از جمعیت در سن رانندگی رشد داشته و چند برابر این میزان نسبت به کل جمعیت افزایش داشته است. این امر مستقیما به افزایش نشر گازهای گلخانه ای و ناتوانی مداوم نواحی کلان شهری ما برای پاک سازی خود از هوای ناسالم به شیوه طبیعی انجامیده است. بر اساس یک گزارش دولتی ایالات متحده:

"به رغم پیشرفت قابل توجه، هدف کلی دستیابی به هوای پاک و سالم همچنان از بسیاری از بخش های کشور گریزان است. سطوح آلودگی هوای ناسالم هنوز عملا تمامی شهرهای بزرگ ایالات متحده را رنج می دهد." (الناصر و اوربرگ، 2001)

وضعیتی مشابه در اغلب نواحی شهری بریتانیا نیز حاکم است. اخیرا نوعی اپیدمی آسم به خصوص در میان جوانان پیدا شده. بر اساس گزارش بخش سلامت در میان 50% کودکان بریتانیایی احتمال وقوع نشانه های آسم هست. دلایل این امر به سبک زندگی مدرن و در نواحی کلان شهری به افزایش مالکیت و استفاده از خودرو مربوط می شود.

"توسعه پراکندگی تصادفی همچنین آلودگی روان آبی را در آب پخش ها، مسیل های تنزل یافته، دریاچه ها و خورها بیش از پیش به همراه داشته است. حالا کاملا نشان داده شده که با افزایش سنگفرش و عایق های بامی غیرقابل نفوذ در آب پخش ها، شتاب و سطح رواناب افزایش می یابد؛ سیل، فرسایش و بار آلودگی در آب های آلوده افزایش می یابد؛ آب های زیرزمینی جبران شده و سطح ایستای آب های زیرزمینی کاهش می یابد؛ بستر مسیل ها و رودها دگرگون می شود؛ و زیست گاه های آبی از بین می رود." (بنفیلد، اف و همکاران، 1999).

پراکندگی رایج حومه ای به طور کامل زیست گاه های آبی تمام گونه ها را نابود می کند. در بسیاری از نواحی کشور، اکنون آلودگی روان اب حومه ای از میزان روان اب تولیدشده بخش صنعت فزونی گرفته. سیل که پیشتر تنها چند ده سال یک بار رخ می داد حالا مرتب اتفاق می افتد.

اکنون آلودگی روان ابی، تهدید عمده ملی برای کیفیت آب است که نزدیک 40% رودها، دریاچه ها و خورهای بررسی شده ایالات متحده را تحت تاثیر خود قرار داده است.

                                      نزاع بر سر راهکارها

اغلب نواحی شمال شرقی و میدوست آمریکا آنقدر دارای حوزه های قضایی هستند که ناحیه حوزه مترو را به شدت بخش بخش کرده، به گونه ای که استقرار نوعی طرح ریزی ناحیه ای یا برنامه حکومتی بسیار مشکل شده است. به این ترتیب، در حالی که برخی مکان ها ممکن است رشد را محدود کنند، برخی دیگر با جاودانی کردن پراکندگی ناحیه ای از آن استقبال می کنند. هرکسی "رشد هوشمند" را به سمت خود می کشد، اما هیچ کس نمی تواند بپذیرد این رشد چقدر "بی معنا"ست (به مدخل شهری سازی پایدار نگاه کنید).

برخی طراحان درخواست جاده های بیشتری به مثابه راهی برای سبک کردن ازدحام ترافیکی را دارند. برخی دیگر می گویند ساخت یا تعریض جاده ها سبب ایجاد ترافیک شدیدتر شده و حتی توسعه بیشتر را تشویق می کند. برخی مدافع ساخت خانه های شخصی در قطعه های بزرگ هستند. برخی دیگر اصرار دارند راه حل، ساخت آپارتمان های بیشتر و خانه های کوچک تر به منظور جادادن جمعیت بیشتر در زمین کمتر است. در بریتانیا تاثیر ترافیک زایی فضای جاده ای جدید مدت ها برقرار بود، با اینهمه مقامات ملی، ناحیه ای و محلی به راهکارهای جامع به منظور افزایش تقاضا برای جاده های بیشتر توجه ندارند.

برخی می گویند ساخت مسکن باید نزدیک به محل حمل و نقل عمومی و با فاصله اندک قابل پیاده روی با فروشگاه ها، مدارس و دیگر خدمات انجام شود تا ماشین ها تنها در جاده ها مورد استفاده قرار گیرند. دیگران این طور استدلال می کنند که آمریکایی ها نمی خواهند در یک محیط شهری پرازدحام تر زندگی کنند یا از ماشین های خود دست بردارند. برخی طالب مرزهای سخت گیرانه رشد هستند. برخی دیگر می گویند محدودکردن توسعه، قیمت خانه را بالا برده و ذخیره خانه های مقرون به صرفه را کاهش می دهد.

بر اساس مطالعه سال 2001 مردم همگی در یک مورد توافق دارند: شهرداری ها باید به طرح ریزی بهتری بپردازند. "پس از آن که طرفداران حفظ منابع طبیعی، دیگر گروه های ذی نفع و مقامات محلی در برابر فشار فزاینده از سوی ساکنان قرار گرفتند، هشت ایالت طرح های مدیریتی جامعی برای رشد به تصویب رساندند که از دولتمردان محلی خواسته هرجا که جاده ها و شبکه فاضلاب وجود ندارد، جلوی توسعه را بگیرند. اما بیشتر ایالات دیگر که گرفتار مشکلی شده اند که حل آن معمولا به مقامات محلی واگذار می شود، به قانون هایی چسبیده اند که مقاومت چندانی ندارند. آنان برای خرید فضای باز، مزرعه یا جنگل پول کنار می گذارند. برخی برای مالکان زمین انگیزه های مالیاتی ایجاد می کنند تا حقوق توسعه را به ایالت یا طرفداران حفظ منابع طبیعی بپردازند" (الناصر و اوربرگ، 2001).

در میان پرآوازه ترین حرفه ای هایی که به پدیده پراکندگی حمله می کنند می توان از شهرسازان نوین نام برد (به مدخل صفحه 96 نگاه کنید). آنان از آن دسته طرح های توسعه دفاع می کنند که به روشنی و به گونه مستقیم، تراکم پایین و رشد امر گسترش را با این ادعا خنثی می کند که رشد باید با تراکم بالا و طراحی بر روی پیاده روها که مقابل معیار اتومبیلی قرار می گیرند انجام شود. آنان درخواست تقویت دوباره شهرها توسط توسعه نوین را دارند که توسعه ای متراکم، با تکیه بر پیاده روها و عبور و مرور محور است. آنان به پژوهشی اشاره می کنند که بر روی حمل و نقل انجام شده و نشان می دهد هر بار که میانگین تراکم محله ای دوبرابر شود، این امر با کاهش 20 تا 40 درصدی استفاده از خودروهای شخصی نسبت به هرخانه و همان میزان افول در نشر گازهای خروجی اتومبیل همراه است.

همان طور که در مدخل شهرسازی نوین بحث شد، محدودیت های بسیاری در برابر این فلسفه طرح ریزی نیز وجود دارد. بالاتر از همه، حیاتی است خاطر نشان کنیم از سال های دهه 1950 نواحی کلان شهری ایالات متحده به گونه ای غیرقابل پیشگیری به سمت شکل جدیدی از فضای زیست گاهی توسعه یافته اند، فضایی که نواحی مسکونی با تراکم پایین را با مراکزی که به طرزی فزاینده تخصصی و کارکردی می شوند، درهم آمیخته است. این شکل جدید از فضا در مدخل ناحیه کلان شهری چندمرکزی مورد بحث قرار گرفته است. بنابراین کاملا ممکن است آنچه را که بسیاری به عنوان انحرافی در رشدی می یابند که غیر منطقی است، شاید در واقع نوعی از فضای زیست گاهی باشد که منطق قدرتمند و کارکردی خاص خود را دارد و در عین حال فراتر از مدل قدیمی تر زندگی مرکز شهری است. هر دو روند مرکزیت زدایی و مرکزی سازی دوباره کاربرد خود را دارند و نوعی نظم به آشفته بازار ساخته شده توسط گسترش بی قاعده می آورند. اکنون اینترنت و فناوری تلفن همراه، تمهیدات زندگی در تراکم اندک را حتی بیش از گذشته عملی ساخته است. خلاصه کلام، فشار کنونی برای مشاهده گسترش به عنوان یک مشکل حساس اجتماعی شاید گمراه کننده نباشد، زیرا موضوعاتی بسیار جدی در حوزه سیاستگذاری دولتی وجود دارد که باید به آن ها پرداخته شود، اما همین تلاش نیازمند گذشت زمان است تا درک درستی از شکل جدید فضا حاصل شود- ناحیه چندمرکزی حوزه مترو و تمامی مفاهیم آن.

                                      منابع

Benfield, F. et al., 1999. Once there were Greenfields: How Urban Sprawl is Undermining

America’s Environment, Economy and Social Fabric.NY: National Resources Defense

Council.

Cheshire, P. and S. Shepperd 1989. ‘British Planning Policy and Access to Housing:

Some Empirical Evidence’ Urban Studies, 6: 469–85.

Cross.M. 1992. ‘Race and Ethnicity’ in A.Thornlet (ed.) The Crisis of London. London:

Routledge. pp. 103–18.

Duany, A., E. Playter-Zyberk and J. Speck. 2000, Suburban Nation: The Rise of Sprawl

and the Decline of the American Dream. NY: North Point Press.

Edwards,M. 2000. ‘Sacred Cow or Sacrificial Lamb? Will London’s Green Belt have to

go?’ City 4 (1) (April) pp. 106–12.

Gottdiener,M. 1977. Planned Sprawl. Newbury Park, CA: Sage Publications.

Kunstler, J. 1996. Home from Nowhere: Remaking Our Everyday World for the 21st

Century. NY: Simon and Schuster.

Leo, C. et al., 1998. ‘Is Urban Sprawl Back on the Political Agenda?’ Urban Affairs

Review, 34: 179–211.

Lopez, R. and H. Hynes 2003. ‘Sprawl in the 1990s: Measurement, Distribution and

Trends’ Urban Affairs Review, 38(3) (January) pp. 325–55.

Marcuse, P. and R. van Kepen 2000. Globalizing Cities. Oxford: Blackwell.

El-Nasser,H. and P. Overberg, 2001. ‘A comprehensive look at sprawl in America.’ USA

Today, 22 February, www.usatoday.com, accessed October, 2003.