قطار هوایی چرا و کجا؟

مسائل حمل ونقل و ترافیك از ملموس ترین و حادترین مسائل شهری تهران است و به شكل نارسایی هایی از قبیل تأخیر در زمان سفر، تصادفات، آلودگی های صوتی، هوا و زیست محیطی خودنمایی می كند. حمل ونقل به طور بسیار پیچیده ای با جمعیت و فعالیت های اقتصادی و اجتماعی از سویی و توزیع مكانی جمعیت و تولید از سوی دیگر پیوند خورده است.
شاید محسوس ترین و ناراحت كننده ترین بعد ترافیك، اتلاف وقت و سرمایه ای است كه به صورت كارآیی نداشتن حركات و جابه جایی های روزانه مردم كه خود از راه بندان و دشواری های دسترسی ناشی می شود، بوجود می آید.
مشكل تراكم ترافیك و راه بندان های ناشی از آن، اطمینان نداشتن مردم به سیستم حمل ونقل را به دنبال دارد كه كم كم موجبات نارضایتی مردم را درباره سایر خدمات شهری نیز فراهم می سازد.
مشكلات مرتبط با امر جابه جایی در شهر تهران، آشكارا در زندگی روزمره اكثریت شهروندان خودنمایی می كند. اگر چه این مشكلات تازگی ندارد با این حال به موازات رشد جمعیت و ابعاد شهر و افزایش نسبت مالكیت وسایل نقلیه شخصی و استفاده از آنها در خلال سال های اخیر، اینك ابعاد تازه ای پیدا كرده است.
گرچه برنامه ریزی های به عمل آمده جنبه عملكردی داشته و سرمایه گذاری هایی برای بهبود تسهیلات موجود و یا ایجاد تسهیلات جدید حمل ونقل انجام شده است كه در نهایت به بهبود شرایط عملكرد بخشی از شبكه های موجود منتهی شده است، اما به لحاظ محدودیت سطح شبكه معابر و بافت سنتی اكثر معابر مناطق مركزی شهر تهران و محدودیت منابع مالی و اعتباری و رشد فزاینده تولید اتومبیل و موتوسیكلت و استفاده نامتعارف از وسایل نقلیه شخصی، نیاز به جابه جایی شهروندان با استفاده از سیستم های حمل ونقل عمومی را ضروری می سازد.
شرایط تهران به ترتیبی است كه از تعداد كل حدود ۳ میلیون و ۵۰۰ هزار وسیله نقلیه شماره گذاری شده در تهران بیش از ۲ میلیون و ۵۰۰ هزار وسیله نقلیه در طول روز فعال است و سرعت متوسط حركت آنها براساس محاسبات انجام شده، برابر ۲۱ كیلومتر در ساعت كه در سال های اخیر روندی نزولی داشته است. این تعداد خودرو روزانه ۱۳ میلیون لیتر بنزین مصرف می كنند این در حالی است كه هم اكنون تهران با بیش از ظرفیت زیست محیطی این شهر كه حدود ۵۰۰ هزار خودرو با وضعیت موجود خودروها و حداكثر یك میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو با وضعیت استاندارد خودروهااست، روبرو است.
با یك نگاه خوش بینانه می توان گفت كه با حفظ روند فعلی تولید خودرو در كشور و بدون در نظر گرفتن تأثیر واردات خودرو و نیز برنامه های افزایش قابل توجه در تولیدات داخلی، در ۵ سال آینده به طور خوشبینانه تعداد ۲ میلیون خودرو و به همین تعداد موتوسیكلت به وسایل نقلیه فعلی در حال تردد در كشور افزوده خواهد شد.
این تعداد خودروی جدید به طور تقریبی با كل تعداد خودروهای موجود در شبكه شهر از ابتدای واردات خودرو به كشور و تولیدات آن برابری می كند. مقایسه وضعیت موجود ظرفیت شبكه شهر با تعداد خودروهای فعلی در حال حركت نیز بیانگر وجود تعداد قابل توجهی خودروی مازاد بر ظرفیت زیست محیطی شبكه شهر تهران است. بنابراین اگر فرض كنیم كه بخواهیم وضعیت موجود را (كه با وضعیت ایده آل تردد در شهر فاصله زیادی دارد) حفظ كنیم و بهبودی در وضعیت تردد برای ۵ سال آینده شهر تهران نیز در نظر نگیریم می توان گفت كه همگی تسهیلات و امكانات شبكه حمل ونقل شهر باید در ۵ سال آینده ۲ برابر شود تا بتوان وضعیت فعلی را حفظ كرد.
واضح است كه افزایش تسهیلات حمل ونقلی شهر در ۵ سال آینده، امری محال و غیرقابل حصول خواهد بود. بنابر این باید برای حفظ وضع فعلی و با هدف بهبود وضع تردد در شهر تا دستیابی به متوسط سرعت ۳۵ تا ۴۰ كیلومتر تمهیدات جدی اندیشیده شود و برای این كار باید از سیستم های حمل ونقل در كریدورهای مكمل برای پاسخگویی به حجم تردد استفاده كرد. بدین منظور باید كریدورهای مكمل جریان ترافیك شناسایی شده و برای آنها برنامه ریزی شود.
در مباحث مهندسی حمل ونقل و ترافیك، هنگامی حمل ونقل عمومی مؤثر خواهد بود كه به صورت مكمل با سایر شیوه های جابه جایی برنامه ریزی شود.
از این رو باید كریدورهای ترافیكی شهر تهران نشان دهد كه هم اكنون برنامه ریزی های لازم در باره كریدورهای با حجم تردد كم برای سیستم های اتوبوسرانی و تاكسیرانی طراحی و برنامه ریزی شده است. كریدورهایی با حجم تردد زیاد نیز برای سیستم حمل ونقل ریلی انبوه سریع السیر (مترو) در حال ساخت است. این امر نشان دهنده یك خلأ میان این ۲ سیستم به كریدورهای با حجم تردد متوسط است.
در بررسی تعداد قابل توجهی كریدور ترافیكی با حجم تردد متوسط به عنوان مكمل شبكه معابر شهر تهران و با در نظر داشتن وضعیت كریدورهای ترافیكی با حجم تردد زیاد برای سیستم مترو در مطالعات مختلف مشخص شد كه تعداد مسافر جابه جا شده برای این خطوط از ۸ هزار و ۸۷۶ تا ۳۷هزار و ۷۱۴ مسافر جابه جا شده در ساعت اوج خواهد بود.
● ضرورت استفاده از سیستم حمل و نقل ریلی سبك
با در نظر گرفتن ظرفیت سیستم های اتوبوسرانی، تاكسیرانی و مترو ملاحظه می شود كه این میزان تقاضای سفر از حد توانایی جابه جایی اتوبوس و تاكسی بالاتر و از حد توانایی جابه جایی مترو كمتر بوده و باید از سیستم های حمل و نقل ریلی سبك استفاده كرد.
در انتخاب سیستم چندعامل اصلی از جمله ظرفیت حمل مسافر، حجم سرمایه گذاری، مدت زمان ساخت، هزینه های بهره برداری ومسائل زیست محیطی و اجتماعی مورد توجه قرار می گیرد. جنبه هایی كه باید در انتخاب سیستم های مختلف حمل و نقل مورد نظر قرار گیرند عبارتند از:
مسائل فنی مانند امكانات فنی و مهندسی موجود در كشور، مدت زمان ساخت و مشخصات فنی سیستم، مسائل اقتصادی از قبیل حجم سرمایه گذاری، هزینه های بهره برداری و عمر مفید سیستم، مسائل اجتماعی از قبیل تأمین نیازهای حمل و نقل شهروندان در كوتاه ترین زمان ممكن و راحتی و ایمنی مسافر و مسائل زیست محیطی از قبیل آلودگی هوا، آلودگی صوتی، میزان مصرف سوخت و آلودگی دیداری.
یكی از مهم ترین عوامل در تعیین نوع سیستم، میزان تقاضای سفر و حجم تردد در كریدور است و به طور معمول سیستم مورد نیاز در هر كریدور براساس حجم ترافیكی آن كریدور و توان سیستمی كه می تواند از نظر اقتصادی، سرعت اجرا و حجم مورد نیاز در كریدور به راحتی جوابگو باشد، تعیین می شود.
بررسی حجم مسافر و میزان تقاضا در كریدورهای مطالعه شده حاكی از تناسب این حجم با سیستم قطار هوایی است. همچنین با توجه به مسائل فنی، اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی شهر تهران و دلایل زیر استفاده از قطارهای هوایی توجیه پذیر می شود:
▪ حجم مسافر موجود در اغلب كریدورها متناسب با ظرفیت سیستم قطار هوایی است.
▪ با توجه به اشباع بودن اغلب شبكه معابر شهر تهران، استفاده از مسیرهای غیر هم سطح ضروری است.
▪ با توجه به تراكم تأسیسات زیر بنایی نظیر شبكه های برق، مخابرات، گاز، آب، فاضلاب و غیره حفر تونل نیاز مند هزینه بالا و زمان طولانی است. بنابراین استفاده از مسیر های زیرزمینی توصیه نمی شود.
▪ با توجه به سازگاری با محیط زیست بویژه از نظر منظر و سیمای شهری و فقدان آلودگی صوتی، سیستم قطار هوایی گزینه برتر محسوب می شود.
● مزایای سیستم قطار هوایی
▪ هزینه پائین ساخت:
این سیستم را می توان با هزینه های پائین تری نسبت به قطار زیر زمینی (نیاز نداشتن به ساخت تونل) و دیگر سیستم های ریلی ساخت.
▪ زمان كوتاه ساخت:
ساده بودن سازه موردنیاز (ستون و تیر) و ظرفیت به نسبه بالای كشور در ساخت سازه های موردنیاز و همچنین امكان استفاده از سازه های پیش ساخته، امكان ساخت سریع سیستم بدون ایجاد تداخل در ترافیك شهری را فراهم می سازد. با توجه به شرایط بحرانی حمل ونقل و ترافیك شهر تهران این عامل یكی از مهم ترین پارامترهای تصمیم گیری است.
▪ انعطاف پذیری:
امكان به كارگیری این سیستم در قوس های با شعاع كم و همچنین حركت در شیب های زیاد وجود دارد و از نظر طرح هندسی دارای انعطاف پذیری بالایی است.
▪ سازگاری با محیط زیست:
این سیستم به دلیل استفاده از یك سازه با ستون های كم عرض در مقایسه با سیستم های نیازمند پل و عرشه، امكان عبور نور آفتاب را فراهم ساخته و به دلیل استفاده از چرخ لاستیكی كمترین سروصدا را ایجاد نموده و می تواند در ارتفاع حتی از بین ساختمان ها نیز عبور كند.
▪ مقاومت در برابر زلزله:
سیستم مشابه در شهر كوبه ژاپن نه فقط در برابر زلزله شدید این شهر در سال ۱۹۹۵ میلادی مقاومت كرده بلكه به عنوان حیاتی ترین شریان ارتباطی نیز عمل كرده است.
▪ ایمنی:
این سیستم با وجود قدمت طولانی سرویس دهی و حجم فوق العاده زیاد مسافر جابه جا شده تاكنون آمار كشته شده در اثر سوانح و تصادفات نداشته است.
▪ معارض شهری:
با توجه به آن كه مسیر و ایستگاه ها در معابر موجود شهری ایجاد می شود، لذا نیاز به رفع معارض شهری و آزادسازی اراضی به حداقل ممكن كاهش می یابد.
حمل ونقل عمومی هنگامی مؤثر است كه با یكپارچكی كامل، امكانات به صورت مكمل برنامه ریزی شود به ترتیبی كه در كریدورهای ترافیكی با حجم تردد كم از اتوبوسرانی، مینی بوسرانی و تاكسیرانی، در كریدورهای با حجم تردد متوسط از قطارهای سبك شهری و در كریدورهای ترافیكی با حجم تردد سنگین از مترو استفاده و این سامانه ها با یكدیگر تلفیق شوند.
استفاده از قطار هوایی در كریدورهای با حجم تردد متوسط به دلیل پاسخگویی به تقاضای جابه جایی، سرعت بالای ساخت، هزینه پائین احداث، ایمنی، فقدان آلودگی صوتی، انعطاف پذیری، زیبایی و راحتی داخل قطارها، سیمای زیبا و هماهنگ با محیط، ارائه سرویس بدون تداخل با جریان ترافیك خیابان ها، سازگاری با محیط زیست، مقاومت در برابر زلزله و مشكلات موجود در اجرای خطوط ریل به طور همسطح و یا زیرزمینی می تواند سهمی مهم در كاهش حجم ترافیك، كاهش آلودگی هوا و توسعه حمل ونقل عمومی جهت دستیابی به كلیه اهداف پیش بینی شده در قانون برنامه چهارم توسعه داشته باشد.
مهندس سیدجعفر تشكری هاشمی ، معاون حمل و نقل و ترافیك شهرداری تهران و معاون شهردار در جلسات بررسی بحث قطار هوایی با تأكید بر وجود هماهنگی بین شهرداری و وزارت كشور می گوید: از همه می خواهیم كه درباره قطار هوایی،مباحث سیاسی را وارد نكنند و اجازه بدهند كار گروه علمی مشترك ما و وزارت كشور، كار علمی و كارشناسی خود را ادامه دهند.
او می افزاید: با هماهنگی های انجام شده با وزارت كشور و كارهای علمی كه تا كنون در سكوت و فارغ از بحث های رسانه ای انجام شده، امیدواریم مردم، بازتاب های اجتماعی آن را ببینند.
تشكری هاشمی درباره اعلام دوكریدور قطار هوایی می گوید: دو كریدور كه محدوده آن از میدان بسیج به تهرانپارس و قلعه مرغی اعلام شده از سوی شهرداری نیز مورد بازدید میدانی قرار می گیرد و سه كریدور دیگر هم پس از سنجش میزان مسافر و هزینه ها و این كه به صرفه اقتصادی باشد، مورد بررسی كارشناسان قرار می گیرد و نتایج آن هم بزودی اعلام می شود.
معاون شهردار درحوزه حمل ونقل اظهار می دارد: از همه كارشناسان و رسانه ها می خواهیم بدون به چالش كشیدن این موضوع، اجازه دهند كار گروه كارشناسی، فارغ از محیط های تنشی و برپایه اصول علمی و كارشناسی جمع بندی ها را انجام دهد كه تا پایان اسفند مردم شاهد آثار علمی كارهای ما باشند. ضمن این كه باید توجه شود كه دولت و شهرداری درمباحث دیگر مانند قطار شهری (مترو ) و اتوبوسرانی هم بودجه های زیادی را اختصاص داده و همه را به عنوان مكمل یكدیگر مشخص كرده اند.

فاطمه رحمانی

منبع : روزنامه ایران