نظری بر کشتی سازی چینبا تمام نیرو به جلو!

پس از سال‏ها توسعه آرام و معتدل، این صنعت هم اكنون پیشرفت و توسعه پایداری رادر ارتقای ظرفیت تولید و استفاده از تجهیزات مدرن تجربه می‏كند. همزمان با پس جهش بازارهای جهانی این صنعت و توسعه كشتی‏سازی در چین طی دو سال گذشته، شرایطی ایجاد شد تا این كشور بتواند سهمی از بازارهای جهانی را به خود اختصاص دهد.
این وضعیت به گونه‏ای است كه حتی افزایش جهانی قیمت فولاد نیز نتوانسته است روند رو به رشد این صنعت در چین را به مخاطره اندازد. بر اساس گزارش كارگروه كشتی‏سازی OECD طی سال ۲۰۰۴، این كشور در مجموع ۸ میلیون تن DWT تولید داشته كه ۱۵ درصد مجموع تولیدات جهانی است. این میزان تولید در سال ۲۰۰۵ به ۱۰ میلیون تن DWT و ۱۸ درصد افزایش یافته است. این در حالی است كه سهم چین از بازار جهانی كشتی‏سازی بین ۵ تا ۷ درصد بوده كه این رقم مربوط به سال‏های پیش از نفوذ و رخنه چینی‏ها در سال ۲۰۰۳ و در بازارهای جهانی است.
در میان صنایع سنگین این كشور، كشتی‏سازی با حفظ تكنولوژی در حد و اندازه كلاس جهانی و مزایای رقابت‏پذیری بین‏المللی پابرجا مانده است. این صنعت نیاز به نیروی انسانی، سرمایه و فناوری بالایی دارد. در همین راستا یكی از متخصصان شركت ملی نفت فراساحلی چین (CNOOC) معتقد است كشورش نه تنها درخصوص هزینه نیروی انسانی قابل رقابت با كشورهای توسعه یافته است، بلكه شرایط مناسبی برای جذب سرمایه‏گذاری مشترك در تكنولوژی و سرمایه را داراست. وی می‏گوید: »ما مزایای گسترده‏ای داریم« این مزایا به وضوح دیده می‏شود.
در سال ۱۹۹۵، این كشور در زمینه تولید تناژ خالص برای اولین بار بر آلمان پیشی گرفت و توانست ۵ درصد از بازار جهانی را در اختیار گیرد. این اتفاق افتاد و پس از آن چین به عنوان سومین كشتی‏ساز بزرگ جهان و پس از كره و ژاپن قرار گرفت. صادرات كشتی در این كشور بیش از ۷۰ درصد تولیدات آن را شامل می‏شود. كشتی‏های تولیدی چین به ۹۰ كشور دنیا چون امریكا، انگلیس، آلمان، ژاپن و فرانسه صادر می‏شود. درواقع می‏توان گفت اروپا نیمی از صادرات این كشور را خریداری می‏كند.
●توسعه اقتصادی و حمایت‏های دولتی
همزمان با پیشرفت این صنعت، رشد اقتصادی چین روند نسبتا پایداری را پشت سر گذاشته است. یكی از تجار داخلی این كشور، فرنگ شون معتقد است براساس یك اصل تاریخی و گرایش منطقی »هر كشوری كه بیشتر داد و ستد داشته باشد قایق‏های بیشتری تولید خواهد كرد.«
به این ترتیب، به نظر می‏رسد رشد تجارت خارجی این كشور محركی برای كشتیرانی بین‏المللی بوده است. طی دو سال گذشته، حجم كشتی‏های فله‏بر در دنیا كه نیمی از ارسال كالا را برعهده دارند، ۴۸ درصد افزایش داشته است. واردات گسترده سنگ آهن توسط چین در این میان بسیار تاثیرگذار بوده است. در عین حال چین به بزرگترین اداره‏كننده كشتیرانی كشتی‏های كانتینربر در جهان تبدیل شده است. این در حالی است كه این كشور با حمل بیش از ۹۰ درصد واردات نفت خود از طریق اقیانوس‏ها، دومین واردكننده بزرگ نفت خام در سراسر دنیاست. مطابق با برآوردهای CNOOC، چین ۲۵ درصد از نفت وارداتی خود را از طریق حامل‏های ساخت داخل خود وارد خواهد كرد و انتظار می‏رود این رقم تا سال ۲۰۱۰ و ۲۰۲۰ به ترتیب به ۴۰ و ۶۰ درصد افزایش یابد. از سوی دیگر، این كشور به ۳۵ فروند انواع كشتی‏های VLCC، سوزماكس و آفراماكس به ارزش ۱۵ میلیون یوهان (۱/۸ بیلیون دلار) نیاز دارد كه طی ۵ سال آینده به ۵۲ كشتی با ارزش تقریبی ۲۳ بیلیون یوهان (۲/۸ بیلیون دلار) خواهد رسید. پیش‏بینی می‏شود طی دهه پیش رو، این كشور ۹۷ فروند از این نوع كشتی‏ها را به ارزش ۴۳ بیلیون یوهان (۵/۲ بیلیون دلار) در داخل تولید كند.
از سال ۲۰۰۳، وزارتخانه‏های مرتبط در این كشور كنفرانس‏های متعددی را با سه تامین‏كننده عمده نفت چین و چهار موسسه ترابری بزرگ نفت برگزار كرده‏اند تا برنامه‏ای برای تجهیز یك ناوگان حمل نفت بزرگ تدوین كنند. به این ترتیب، مسئولان این كشور تلاش دارند تا ظرفیت حمل و نقل چین درخصوص واردات نفت را تا ۵۰ میلیون تن در سال جاری و به ترتیب ۷۵ و ۱۳۰ میلیون تن تا سال‏های ۲۰۱۰ و ۲۰۲۰ افزایش دهند.
برای توسعه صنعت كشتی‏سازی در داخل، دولت مركزی چین سیاست‏های بلندمدتی را تنظیم كرده است كه به موجب آن برای تشویق دارندگان كشتی به ساخت كشتی‏ها در یاردهای داخلی، به ازای ساخت هر كشتی ۱۷ درصد از هزینه آن به صورت یارانه پرداخت خواهد شد. علاوه بر این، ساخت حامل‏های بزرگ نفت با كاهش بهره وام‏های دولتی همراه خواهد بود. چنین سیاست‏های ترجیحی و تبعیض‏آمیزی تلاش دارد تا سازندگان را به ساخت هرچه بیشتر كشتی‏های جدید در داخل متمایل سازد.
به تازگی، كمیسیون بازسازی و توسعه ملی (NDRC) طرحی را برای صنعت كشتی‏سازی این كشور به عنوان چشم‏انداز ۲۰۱۵ ارائه كرده است. این طرح كه شامل معافیت‏های مالیاتی و تامین اعتبارهای تشویقی است درصدد ترویج و سازماندهی مجدد ساختار استراتژیك این صنعت است.
شاید بتوان دهه پیش رو را »عصر طلایی« برای توسعه این صنعت نامید. همزمان بإ؛ افزایش سفارش ساخت كشتی‏ها و افزایش ایمنی در صنعت ترابری، اوراق كشتی‏های كهنه و فرسوده شتاب بیشتری گرفته است كه این خود می‏تواند فرصتی برای كسب سود هرچه بیشتر باشد.
●رهیابی در آینده متلاطم
با وجود توجه اروپا به كشتی‏های ساخت چین، همچنان این كشورها مزایای رقابتی خود در ساخت‏های كشتی‏های با ارزش افزوده بالا را حفظ كرده‏اند و تجهیزات كشتی با كلاس جهانی همچنان در كشورهای اروپایی تولید می‏شود. به طور مثال آلمان و نروژ ۶۰ درصد از ماشین‏آلات و تجهیزات كشتی را ساخته و صادر می‏كنند.
از سوی دیگر، چین با دارا بودن هزینه نیروی انسانی پایین به مركز ساخت كشتی‏های با اشل بالا تبدیل شده است به طوری كه هزینه نیروی انسانی در این كشور تنها یك دهم تا یك پانزدهم این هزینه‏ها در ژاپن یا كره است كه ۳۰ درصد كل هزینه‏های ساخت كشتی را شامل می‏شود. این امر چین را ارزانترین مكان صنایع سنگین ساخته است. این در حالی است كه سرمایه‏گذاری در ساخت زیربناها در ۱۹۹۸ به بعد رشد پایدار دو رقمی را داشته و سبب ساخت گروهی از لنگرگاه‏ها با آخرین پیشرفت‏های علمی شده است. در همین راستا بسیاری از بنادر و یاردهای كشتی‏سازی نیز نوسازی شده‏اند.
Wang Wenjun، یكی از نمایندگان مركز تحقیقات اقتصادی كشتی‏سازی چین (CSERC) معتقد است این صنعت تنها با تكیه بر نیروی انسانی كم هزینه نمی‏تواند پایدار بماند. وی می‏گوید: مزیت رقابتی چین در هزینه نیروی انسانی با بازده پایین محصولات آن از بین رفته است. علاوه بر این مقیاس پایین تولید و خرید بیشتر تجهیزات كشتی از خارج عملا پایین بودن هزینه نیروی انسانی را بی اثر ساخته است.
بر اساس نظر یكی از كارشناسان، در میان سه شاخص صنعتی تناژ تولیدی سرانه، ارزش تولید سرانه و بازده تولید، یاردهای كشتی‏سازی چین تنها یك پنجم تا یك هفتم بازدهی در مقایسه با رقبای خارجی خود دارند.
همین كارشناس می‏افزاید: صنعت كشتی‏سازی چین از نظر كار - ساعت‏های موردنیاز برای ساخت هر كشتی، تعداد كشتی‏های در حال ساخت در هر یارد و راندمان به ترتیب ۵ برابر، ۲۰ درصد و ۱۰ درصد موارد فوق در ژاپن است كه همین امر سبب خواهد شد فاصله زیادی با این صنعت در ژاپن پیدا كند. همچنین سازندگان كشتی در این كشور، به طور متوسط انرژی برق بیشتری نسبت به سازندگان ژاپنی كه ۱۰ برابر بازدهی بیشتری دارند، مصرف می‏كنند. این در حالی است كه براساس گفته‏های Wang Rongsheng، رئیس انجمن بین‏المللی تجارت در كشتی‏سازی (CAST)، صنعت كشتی‏سازی در چین از دهه ۱۹۹۰ تاكنون به استانداردهای بین‏المللی دسته یافته است اگرچه برخی انواع كشتی‏ها چون كشتی‏های های تك، با ارزش افزوده بالا كشتی‏های كانتینربر فوق بزرگ، حامل‏های بزرگ نفت و گاز مایع شده، حامل‏های گاز طبیعی و كشتی‏های تفریحی تجملی هنوز توسعه نیافته‏اند (!)
وی می‏افزاید: »سطح پایین صنعت تجهیزات كشتی به گلوگاهی برای توسعه این صنعت در آینده تبدیل شده است.« قدرت‏های دریایی، بدون استثناء همواره بهترین تولیدكنندگان تجهیزات كشتی بوده‏اند. به طور مثال، صنایع كشتی‏سازی ژاپن بیش از ۹۷/۸ درصد از تجهیزات موردنیاز خود را از تولیدات داخلی تامین می‏كند كه ارزش آنها به ۸ بیلیون دلار می‏رسد. این در حالی است كه حجم بالایی از این تولیدات به كشورهای دیگر صادر می‏شود.
اگرچه صنعت ساخت تجهیزات كشتی در كره نیز هنوز جوان است، با این حال ۸۰ درصد نیاز داخلی این كشور را تامین می‏كند. در این میان كشور چین وضعیت متفاوتی دارد. چین با داشتن صنعت ساخت تجهیزاتی نوپا و بی‏تجربه، سالانه مجبور به وارد كردن بخش وسیعی از نیازهای خود از اروپا، ژاپن و كره است. در درازمدت، همزمان با توسعه اقتصادی چین، حقوق‏های كارگران چینی نیز افزایش خواهد یافت و در این صورت مزیت فعلی هزینه كم نیروی انسانی نیز از بین خواهد رفت. در نتیجه بنابر پیش‏بینی‏های مسئولان صنعتی كره، فاصله قیمتی موجود بین صنعت این كشور و چین طی ۵ تا ۱۰ سال آینده بسیار كم خواهد شد.
بر همین اساس یكی از مقامات تجاری چین Feng shun معتقد است: »شرایط فعلی در كسب سهم دو بازار صنعت كشتی‏سازی كاملا با زمانی كه بازار این صنعت از قدرت‏های دریایی نسل گذشته به كره و چین انتقال یافت، تفاوت كرده است. هم‏اكنون، تكنولوژی و مدیریت نقش مهم و فزاینده‏ای در كسب بازار بازی می‏كنند.«
با این شرایط، اگر صنعت كشتی‏سازی در چین بخواهد رقابتی بماند باید وارد عرصه ساخت كشتی‏های های تك و با ارزش افزوده بالا شود.

افسانه حسین‏زاده

منبع : مجله گسترش صنعت