چشم‌انداز صنعت تعمیر کشتی در کشور

نیاز فراوان داخلی و بازار گسترده منطقه، توجه به امر تجهیز یاردهای تعمیرات شناور در کشور را به امری ضروری تبدیل کرده و با هدف پاسخگوئی به همین نیاز سرمایه‌گذاری‌های زیادی به ویژه در بندرعباس و در کارخانه کشتی‌سازی ایزوایکو با هدف جذب بازار تعمیر شناورهای عبوری انجام گرفته است.
با این وجود نتایج مطلوب و در خور توجهی از این سرمایه‌گذاری‌ها حاصل نگردیده و امروزه شاهدیم که حتی کشتی‌های ناوگان کشتیرانی داخلی کماکان جهت انجام تعمیرات به یاردهای خارجی از جمله کشورهای عربی مراجعه می‌کنند.
سرفصل‌های ذیل از طریق ارگان‌های دریائی کشور به‌عنوان اهداف بلندمدت دریائی در سال ۱۴۰۰ معرفی گردیده که بخش مورد مطالعه صرفاً مربوط به تأمین ناوگان مورد نیاز بوده است.
▪ ایجاد ظرفیت ۶۶/۱ تن ظرفیت به‌ازاء هر نفر جمعیت
▪ تجهیز کشور به ۸۰ فروند پاناماکس
▪ تجهیز کشور به ۲۵۰ فروند کشتی کانتینری نسل چهارم
▪ تجهیز کشور به ۱۵۰ فروند کشتی کالای عمومی
▪ تجهیز کشور به ۱۰۰ فروند کشتی کوچک
▪ تجهیز کشور به ۳۰ فروند کشتی گازبر
● اهمیت موضوع
فرض تعیین اهداف، عبارت است از این‌که رشد اقتصادی کشور پویا و در طول برنامه به‌طور ثابت حدود ۶ درصد باشد، لذا میزان سرمایه‌گذاری مورد نیاز برای دستیابی به اهداف تعیین شده سالیانه به‌طور متوسط تا ۵۰۰ میلیون دلار برآورد شده که حدود ۴۵/۰ درصد کل بودجه سالیانه در سال‌های اخیر ارزیابی می‌شود.
با توجه به این‌که میزان افزوده این بخش در بخش تجاری معادل ۰۱/۰ درصد درآمد ناخالص ملی است طبیعیست که تخصیص بودجه دولتی برای این توسعه میسر نخواهد بود و ضرورت حضور بخش خصوصی اجتناب‌ناپذیر است. این در حالی است که به منظور حفظ و نگهداری وضعیت موجود، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در یک دوره برنامه‌ریزی کوتاه‌مدت نیاز به ۳/۱ میلیارد دلار سرمایه داشته است که این نیاز در امر خرید بخشی از کشتی‌های تحویلی ناوگان در حال استهلاک می‌باشد و قابل گزارش است که این میزان برای شرکت ملی نفتکش ۵/۴ میلیارد دلار برآورد شده است.
تعمیرات و نگهداری کشتی‌ها به ۲ دسته تعمیرات غیرمتمرکز و سفری و تعمیرات ادواری تقسیم می‌شوند.
تعمیرات غیرمتمرکز و سفری به آن بخش از تعمیرات گفته می‌شود که کشتی با پهلوگیری در کنار اسکله و بدون نیاز به خروج از آب و ورود به حوضچه خشک و یا شناور (داک) قابل انجام بوده و عمدتاً تعمیرات معمول هستند. این دسته از تعمیرات اغلب نیازی به حضور متخصصان ویژه نداشته و در مدت زمان توقف و پهلوگیری کشتی در اسکله به منظور تخلیه و بارگیری انجام می‌پذیرد.
برای افزایش سطح ایمنی و عمر مفید کشتی‌ها و حفظ و نگهداری ماشین‌آلات و البته الزامات ایمنی بر روی کشتی‌ها و براساس قوانین و استانداردهای موجود، کشتی‌های دارای سن زیر ۱۵ سال هر ۵ سال یکبار و کشتی‌های بالای ۱۵ سال و هر دوره فعالیت ۲/۵ سال، از چرخه حمل و نقل خارج شده و جهت انجام تعمیرات اساسی و سطوح زیرین سطح آب به SHIPYARD دارای حوضچه خشک و یا FLOATING DOCK مراجعه می‌کنند. این نوع تعمیرات، تعمیرات ادواری نامیده می‌شوند.
از آن‌جائی که خروج هر کشتی به معنای حذف درآمدزائی روزانه کشتی می‌باشد از این‌روی مدیریت کشتی‌ها اصولاً جهت انجام تعمیرات ادواری شناورهای خود یاردهائی را انتخاب می‌کنند که ضمن پای‌بندی به تضمین‌های لازم و کافی، تمامی تعمیرات مورد نظر را با بالاترین کیفیت ممکن، در کم‌ترین مدت و نازل‌ترین قیمت انجام دهند.
جایگاه و اهمیت اقتصادی و استراتژیک این بخش از صنعت دریائی بر هیچ متخصص دریائی پوشیده نیست و با توجه به توسعه‌یافتگی صنعت تعمیرات کشورهای حاشیه جنوب خلیج‌فارس ضرورت توسعه آن را در کشور بیش از پیش احساس می‌شود. باید اذعان داشت که این حوزه از صنعت با داشتن خواص یک صنعت استراتژیک ملی و بین‌المللی از جایگاه ویژه‌ای برخوردار شده است و به همین منظور کشتیرانی‌های داخلی نیز با یک رویکرد راهبردی در جهت همسوئی و پاسخ به نیازهای بازار اقدام به تأمین این الزامات کرده‌اند و نوسازی و توسعه ناوگان را در دستور کار خود قرار داده‌اند.
● چشم‌انداز نیازهای تعمیراتی
۱) کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران
ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در حال حاضر ۸۲ کشتی با عمر تقریبی ۱۴ سال دارد که در سال‌های اخیر با خروج تعدادی از کشتی‌های فرسوده از این ناوگان، میانگین سنی آن به استانداردهای جهانی نزدیک‌تر شده است. کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران دارای ۱۵ فروند کشتی چند منظوره، ۸ فروند کالای عمومی، ۲ فروند تانکر، ۱۱ فروند کانتینربر و ۴۶ فروند فله‌بر می‌باشد که در یک نگاه بدون در نظر گرفتن شرایط اضطراری مثل بروز کردن الزامات کشتی و با توجه به میانگین سنی ۱۴ سال کشتی‌های این شرکت، مجموعاً تا پایان سال ۲۰۱۱، در حدود ۱۰۰ بار تعمیرات ادواری خواهند داشت. براساس آمارهای دریافت شده از شرکت کشتیرانی (پیش از تورم جهانی سه سال اخیر و کاهش ارزش دلار برابر ارزهای رایج و عمده دیگر)، میانگین هزینه تعمیرات ادواری هر کشتی در سه سال منتهی به آبان ۸۲ بالغ بر ۳۰۰ هزار دلار و میانگین هزینه‌های سفری و غیرمتمرکز هر کشتی در ۳ سال حدود ۹۰ هزار دلار برای هر کشتی بوده است. این در حالی است که بدون توجه به انبوهی و تغییرات زمانی فرا رسیدن موعد تعمیرات ادواری، هزینه تعمیرات سفری ۱۸/۵ میلیون دلار در سال مالی ۸۶ الی ۸۵ برای کل ۸۸ کشتی ناوگان بوده که بر همین اساس می‌توان مجموع هزینه‌های تعمیرات سفری هر کشتی را برای یک سال معادل ۲۰۰ هزار دلار و میانگین مجموع هزینه‌های تعمیرات ادواری هر کشتی در یک دوره سه ساله را بالغ بر ۵/۰ میلیون دلار برآورد نمود.
با در نظر گرفتن افزایش ۱۲ کشتی دیگر به ناوگان کشتیرانی در سال‌های نزدیک، مجموع تعمیرات ادواری این ۱۲ فروند نیز به تخمین قبلی اضافه می‌شود و مجموع مراجعات کشتی‌های شرکت به داک به بیش از ۱۵۰ مورد و مجموع هزینه‌های آنها به ۷۵ میلیون دلار خواهد رسید. در همین مدت تعمیرات سفری این کشتی‌ها نزدیک به ۷۴ میلیون دلار برای کشتیرانی هزینه در بر خواهد داشت. گرچه به هزینه‌های فوق، مابه‌تفاوت سقوط ارزش دلار نسبت به ارزهای دیگر کشورها و تورم جهانی را نیز باید افزود.
۲) شرکت ملی نفتکش
ناوگان شرکت ملی نفتکش ایران شامل کشتی‌های نفتکش و شناورهای خدماتی است. کشتی‌های این شرکت ۱۵ فروند VLCC با سن تقریبی ۱۲ سال و ۱۷ فروند VLCC جدید، ۵ فروند نفتکش ۱۵۰ هزار تنی S کلاس، ۵ فروند نفتکش ۹۸ هزار تنی، ۳ فروند فرآورده بر PRODUCT CARRIER CHEMICAL ۳۵ هزار تنی و یک فروند حمل گاز با عمر تقریبی ۳۰ سال که با توجه به سیاست‌های شرکت احتمالاً از سیستم خارج خواهد شد. لذا مجموعاً ۴۲ فروند شناور را در این محاسبات وارد می‌نماید. در کنار این مجموعه ۶ فروند یدک‌کش و شناور تدارکاتی بدون طرح توسعه و افزایش این نوع شناورها در شرکت را نیز باید در نظر گرفت. میانگین سنی ۱۵ فروند کشتی VLCC سوپرنفتکش پائین بوده و این تعداد کشتی با عمر تقریبی ۱۲ سال تا پنج سال اینده حداقل ۲۴ بار جهت تعمیرات ادواری به داک مراجعه خواهند کرد. با فرض رقمی در حدود ۸۰۰ هزار تا یک میلیون دلار برای هر مرتبه داک سوپرنفتکش‌ها تنها در ۵ سال آینده رقمی در حدود ۲۰ تا ۲۴ میلیون دلار برای این نوع کشتی‌ها هزینه خواهد شد و در کنار این مجموعه ۱۷ فروند کشتی VLCC تحویلی تا سال ۲۰۰۸ میلادی را نیز باید با حدود ۱۷ مراجعه جهت داکینگ و رقمی معادل ۱۷ میلیون دلار را نیز در نظر گرفت. پنج کشتی فرآورده بر کلاس A ۹۸۰۰۰ تنی، سه فرآورده بر کلاس F ۳۵۰۰۰ و کشتی‌های ۱۵۰ هزار تنی نیز مجموعاً با حدود ۴۵ بار مراجعه به داک و با احتساب ۵/۰ میلیون دلار برای هر مراجعه تقریباً ۲۳ میلیون دلار هزینه را در بر خواهد داشت و با توجه به دوبار داکینگ شناورهای خدماتی، در مجموع می‌توان بیش از ۱۰۰ بار مراجعه شناورهای شرکت ملی نفتکش ایران با موضوع تعمیرات ادواری را در نظر گرفت. در این میان کشتی ایران گاز با عمر بیش از ۳۰ سال را نباید از منطقه خارج شده تصور کرد.
۳) شرکت کشتیرانی دریای خزر
شرکت کشتیرانی دریای خزر تا چند ماه آینده در مجموع ۱۰ فروند کشتی در اختیار خواهد داشت که با طرح توسعه، تعدا کشتی‌های این شرکت به ۱۴ کشتی افزایش پیدا خواهد کرد. می‌توان پیش‌بینی نمود که ۱۰ فروند کشتی موجود طی پنج سال آینده حداقل ۱۵ بار جهت تعمیرات ادواری به داک مراجعه کنند. با در نظر گرفتن رقم میانگین ۳۰۰ هزار دلار برای هر مورد تعمیر دوره‌ای، مجموع ۵/۴ میلیون دلار مجموع هزینه‌های ادواری این کشتی‌ها خواهد بود.
تخمین هزینه‌های تعمیرات جنبی این کشتی‌ها نیز با در نظر گرفتن رقم میانگین ۴۰ هزار دلار برای هر کشتی و لحاظ نمودن برنامه افزایش ناوگان بالغ بر ۷۵/۳ میلیون دلار خواهد شد.
۴) شرکت کشتیرانی والفجر
این شرکت در حال حاضر تعداد ۱۳ کشتی در اختیار دارد که شامل ۵ کشتی کاتاماران با سن تقریبی ۱۰ سال، ۳ کشتی‌رو ـ رو با سن تقریبی ۱۷ سال، ۵ کشتی کانتینربر با سن تقریبی ۱۳ سال می‌باشد و با توجه به حذف شدن سفارش‌های ساخت شناورهای کاتاماران به شرکت اروندان و نادیده گرفتن هزینه‌های تنها کشتی فایبرگلاس با قابلیت حمل ۹۰ مسافر که البته بی‌هدف در منطقه کیش باقی مانده است.
با احتساب رقم تخمینی ۱/۲ میلیون دلار برای مجموع هزینه تعمیرات میانگین ۶ مرتبه داکنیگ در طول یک سال برای مجموعه ۱۵ فروند به تخمین رقم ۴/۸ میلیون دلار هزینه داک تا سال ۲۰۱۱ میلادی برای شناورهای این مجموعه خواهیم رسید. هزینه تخمینی تعمیرات سفری این شناورها طی چهار سال آینده نیز با احتسا سالیانه ۳/۱ میلیون دلار برای ۱۳ فروند کشتی حدود ۲/۵ میلیون دلار برآورد می‌شود. این در حالی است که دو شناور کانتینربر این شرکت تا پایان آبان ماه سال جاری از سیستم خارج می‌شوند و با کاهش سن تقریبی مراجعات به داکینگ نیز کاهش خواهد یافت.
براساس آخرین آمار، برای سال مالی ۸۵ الی ۸۶ در رابطه با موضوع تعمیرات ادواری ۲/۵ میلیون دلار و تعمیرات سفری ۵/۱ میلیون دلار نیز رقمی قابل توجه می‌باشد که این هزینه‌ها بدون در نظر گرفت اقلام تأمین شده از قبیل روغن، ملزومات اصلی و جانبی، مواد شیمیائی و تعمیرات ناشی از الزامات کلاس و مؤسسات رده‌بندی در خارج از کشور می‌باشد.
● همکاری هدفمند
اصولاً مبنا بر این نیست که کلیه وظایف انتقال تجربه و توسعه صنعت تعمیر کشتی به عهده شرکت‌های کشتیرانی قرار داده شود ولی با نظری کوتاه به ماجرای چندساله اخیر غول بیمار جنوب، به نظر راهی به‌جز همراهی و دستگیری این مجموعه‌های کم سامان از سوی شرکت‌های کشتیرانی باقی نمی‌ماند. شرکت‌های کشتیرانی که به یمن تجارب بین‌المللی وسیع هم‌چنین نیروی انسانی کارآمد خود تنها گزینه مناسب بوده تا بتوانند اوضاع باسامان این مجموعه‌ها را هدفمند و نتیجه‌بخش نمایند.
همان‌طور که انتظار می‌رفت، به‌عنوان تنها راه‌حل خروج از بحران بالاخره شرکت‌های کشتیرانی جمهوری اسلامی ـ البته با دقتی مضاعف و توجه به تجارب سیاسی هم‌چون کشمکش‌های واگذاری ناگهانی ۶۰ درصد سهام کشتی‌سازی ایزوایکو به شرکت سرمایه‌گذاری تأمین اجتماعی (شستا) این بار با مشارکت عمده در این مهم ۴۹ درصد شرکت مادر و ۲ درصد توزیع در گروه و با تأسیس شرکت جدیدی به نام ”پرشیا هرمز“ پا به برزخ این صنعت گذارده که انتظار می‌رود با مدیریتی آگاهانه و عملکردی راهبردی و هم‌چنین انتخاباتی براساس معیارهای شایسته‌سالاری، امیدوارانه و هدفمندتر رفع نارسائی‌ها را پیگیری نموده و بالاخره این درخت سترون و کم‌ریشه را خوش محصول و تنومند نماید.
● ظرفیت یاردهای تعمیر کشتی
گرچه طرح توسعه یاردهائی ایزوایکو، صدرا و یا اروندان و ... به‌طور جدی در دست دستور کار بوده اما این نحوه و سرعت توسعه، تأثیر چندانی در وضعیت آمار چند سال گذشته تعمیرات نداشته و نشان از اهمیت تمرکز بر حوزه نرم‌افزاری و مدیریتی مجموعه‌ها دارد. براساس اطلاعات موجود ظرفیت تعمیراتی موجود یاردهای کشور را می‌توان به‌صورت تعمیرات ادواری سالانه برای بیش از ۱۰۰ فروند شناور سایز متوسط و بزرگ، هم‌چنین تعمیرات ادواری سالانه برای بیش از ۳۰۰ فروند شناور کوچک خلاصه کرد. باید به این نکته مهم توجه داشت که تنها ظرفیت موجود تعیین کننده دریافت و یا عدم دریافت سفارش تعمیرات از سوی ناوگان داخلی نیست.
● نتیجه‌گیری
متأسفانه شرکت‌های داخلی برخلاف تعمیرات سفری ناوگان خود ـ که بخش عمده از آن را در بنادر کشور انجام می‌دهند ـ در زمینه واگذاری تعمیرات ادواری این ناوگان به یاردهای تعمیراتی کشور تجربه خوبی نداشته‌اند. باید اذعان داشت که شرکت‌های داخلی در هیچ یک از شاخص‌های قیمت، مدت زمان تعمیر و کیفیت نهائی تعمیر، رضایت نداشته و مدیریت‌های فنی این شرکت‌ها کنترل کافی بر شاخص‌های برشمرده فوق ندارند.
به معنای دیگر واگذاری تعمیرات ادواری و یا سفری یک کشتی به مجموعه‌های تعمیرات کشتی داخلی به معنای خارج نمودن کشتی تا موعدی تقریباً نامعلوم از چرخه درآمدزائی است و این ضایعه برای یک بنگاه اقتصادی پویا، موضوعی غیرقابل قبول می‌باشد. در حالی به بررسی برخی علل اصلی این نارسائی می‌پردازیم که در آستانه فعالیت شرکت ”پرشیا هرمز“ با مدیریت جدید منتخب از سوی کشتیرانی جمهوری اسلامی می‌باشیم. امیدواریم مدیریت‌ها با رویکردهائی جدید هم‌چنین با تغییر قوانین در جهت حذف توقفگاه‌های غیرضرور صنعت کشور، در فراهم نمودن شرایط همکاری‌های بین‌المللی بیشتر، توسعه و رفع بیماری قدیمی بهره‌وری پائین جامعه صنعتی موفق عمل نماید:
۱) علی‌رغم امکانات سخت‌افزاری قابل توجه فعلی در مجتمع‌های تعمیرات کشتی آن چیزی که به نظر نگارنده از مهم‌ترین معضلات و نارسائی‌ها جدی محسوب می‌شود، واقعیت تازه بودن مقوله مدیریت یارد تعمیراتی کشتی‌ها هم‌چنین کمبود تجارب عوامل یاردهای تعمیراتی در تعمیر شناورهای تجاری بزرگ مهم‌ترین دلیل ارزیابی می‌گردد.
۲) هرچند اغلب مشکلات عنوان شده در بخش‌های پیشین به‌نحوی با ضعف‌های فنی و تکنیکی صنعت تعمیر کشور مرتبط بود اما به راستی باید اذعان داشت که قوانین کار ناکارآمد، نارسائی قوانین گمرکی و ماهیت نیمه دولتی بودن و در همین راستا سیاسی بودن انتخاب مدیریت این یاردها به‌عنوان ضعف اساسی تلقی شده که همواره موفقیت و راهبردی بودن رفتار این مجموعه‌ها را در هاله‌ای از ابها فرو برده است.
۳) بهره‌وری بسیار پائین که اصولاً ریشه در ساختارهای اجتماعی داشته و در مراتب بعدی به‌عنوان یک معضل صنعتی در بخش نرم‌افزاری و سخت‌افزاری ارزیابی می‌شود. به‌عنوان مثال در یاردهای خارجی تعمیرات زیرسطحی و اساسی کشتی را در مدت ۶ روز انجام داده و ادامه پکیج تعمیرات در کنار اسکله انجام می‌شود. در حالی‌که در یاردهای داخلی شناور را برای انجام کلیه تعمیرات بیش از دو ماه در حوضچه خشک و یا داک شناور نگه می‌دارند و در هر دو سوی این رویه غلط یعنی شرکت کشتیرانی با بیرون نگه داشتن شناور از زنجیره حمل و نقل و مجموعه یارد، با از دست دادن فرصت پذیرش شناورهای بیشتر در داک و عدم امکان انجام تعمیرات زیرسطحی، حضور در چرخه اقتصادی را از خود سلب می‌نمایند.
۴) در واقع هیچ‌یک از شناورهای بالای ۷۰ هزار تنی شرکت ملی نفتکش ایران امکان انجام داکینگ را به علت محدودیت امکانات در حوضچه‌های داخلی ندارند و امکانات محدود یاردهای داخلی تنها در رابطه با شناورهای حمل گاز، شناورهای تدارکاتی و خدماتی و کشتی‌های ۲۵ هزار تنی نفتکش می‌باشد. که در مواردی موضوع تعمیراتی نیز به علت پیچیدگی قابل ارجاع به یاردهای داخلی نیست و نمی‌توان توقع داشت بدون فراهم نمودن شرایط الزامی داکینگ این شناورها، تمایل به مراجعات شناورهای ملکی شرکت ملی نفتکش ایران با توجه به چرخش مالی که پیشتر برشمردیم ـ افزایش داد و عملکرد ضعیف یاردها در رابطه با این نوع شناورها اصولاً صرفه اقتصادی انجام تعمیرات در داخل را در شرایط غیرقابل قبول قرار داده است.
۵) محدودیت دسترسی یاردهای تعمیراتی به تأمین‌کننده تجهیزات شناورها، اغلب یاردهای تعمیراتی کشور، در مناطق بد آب و هوا قرار دارند که به دلایل گوناگونی از جمله شرایط نامساعد آب و هوائی و کمبود امکانات از روند مناسب صنعتی شدن بهره‌مند نیستند لذا تعداد بسیار کمی از شرکت‌های معتبر تأمین‌کننده تجهیزات شناورها علاقه‌مند حضور در این مناطق هستند و با توجه به این‌که تصمیم‌گیری در مورد تعمیرات شناورها، تنها در حین عملیات تعمیر صورت می‌پذیرد، در دسترس نبودن تولیدات شرکت‌های معتبر از یک طرف و محدودیت زمان، تجربه پائین ساخت و ضرورت اتمام عملیات تعمیر در زمان ممکن از طرف دیگر، مجموعه را به استفاده از محصولات درجه دوم و سوم سوق می‌دهد و در نهایت کیفیت مورد نظر کاهش پیدا کرده و بالطبع زمان تأمین نیز افزایش می‌یابد.
۶) در نهایت قیمت‌های پیشنهادی از سوی یاردهای داخلی که در اغلب موارد تخصصی در حدود دو تا سه قیمت اغلب یاردهای خارجی می‌باشد.

مهندس محمد وافری

منبع : ماهنامه پیام دریا