ساخت یک کشتی ‌در ایران ۵۰ سال طول می‌کشد

مهندس محمد سوری در آستانه برپایی پانزدهمین همایش ارگان‌های دریایی کشور در یک کنفرانس مطبوعاتی برنامه‌های آینده شرکت ملی نفتکش را تبیین کرد. وی ضمن اشاره به ضرورت‌های تاسیس شرکت ملی نفتکش از شرکت‌های متعددی یاد کرد که به طور مشترک تاسیس شده‌اند. وی همچنین به برنامه‌های آن شرکت در حمل محمولات پتروشیمی در آینده و ساخت و بهره‌برداری از یک کشتی ۶۳ هزارتنی در دریای خزر خبر داد که هیچگاه در بندر پهلونمی‌گیرد و توسط یک لوله در کف دریا عملیات تخلیه و بارگیری نفت را برعهده دارد. این کشتی برای اولین بار با چنین فناوری و ظرفیتی از سوی ایران میان بنادر و کشورهای حاشیه نشین دریای خزر بکار گرفته می‌شود. در بخش دیگری از این کنفرانس مطبوعاتی، وی به نظام بیمه‌ای و کشتی‌سازی کشور نیز ایراداتی وارد دانست. برای مثال سفارش‌های شرکت ملی نفتکش ایران در مجتمع کشتی‌سازی نکا بعد از ۵ سال ۱۰ درصد پیشرفت داشته است. بنابراین با یک تناسب ساده می‌توان به این نتیجه رسید که این پروژه ۵۰ سال طول می‌کشد. ظاهراً این مشکلات همچنان پابرجا مانده‌اند و تامین منابع مالی کشتی‌سازان با وضعیت نامناسبی روبروست.
وی در ابتدای این کنفرانس از ضرورت‌هایی که موجب شد تا شرکت ملی نفتکش تاسیس شود یاد کرد و افزود: "این شرکت در سال ۱۳۳۴ و در بحبوحه ملی‌شدن صنعت نفت کشور با هدف توزیع فرآورده های نفتی در جزایر و بنادر خلیج فارس و حمل نفت صادراتی ایران به بنادر خارجی تاسیس شد. در سال ۱۳۳۵ دو فروند نفکش دست دوم خرید و سفارش ساخت دو فروند کشتی ۳۵ هزار تنی را به کشتی‌سازی هلند داد."
وی گفت: " در سال ۱۳۵۵ شرکت ملی نفتکش فعلی از ناوگان مشترک ایران با شرکت کشتیرانی بریتانیا ( ۱۰ فروند کشتی به ظرفیت ۱۱۹/۱ میلیون تن) تشکیل شده بود که پس از انقلاب این شرکت منحل شد و به شرکت ملی نفتکش ایران تغییر نام پیدا کرد."
مدیرعامل شرکت ملی نفتکش به نقش حیاتی مدیریت این شرکت در دوران موسوم به "جنگ نفتکش" اشاره کرد و افزود: "در دوران جنگ تحمیلی دشمن به این نتیجه رسید که بهترین هدف برای ضربه زدن به اقتصاد کشور هدف قرار دادن نفتکش‌هاست. برای مقابله با چنین هدفی به آرایش کامل جنگی ناوگان و مجهز شدن نفتکشها به سیستم انحراف موشکی اقدام کردیم. همچنین پایانه های جدید صادرات نفت در جزایر سیری و لارَک و انجام عملیات بارگیری و تخلیه بصورت کشتی های پهلو به پهلو یا ”ترانس شیپ منت“ راه‌اندازی شدند.
در چنین شرایطی اما عملیات کشتیرانی در مناطق جنگی خلیج فارس با ۷۴ فروند نفتکش ملکی و استیجاری و ۵۳ فروند شناور کرانه‌پیما ادامه یافت. که این شرکت توانست در ۵/۳ سال قبل از آتش بس ۵/۲ میلیارد بشکه نفت حمل نماید. در این سالها ۲۰۰ حمله هوایی موثر به ناوگان این شرکت وارد شد، ۱۵۰ نفر شهید شدند و طی آن ۳۰۰ میلیون دلار خسارت وارد گردید."
مدیرعامل شرکت ملی نفتکش ایران با اشاره به اینکه برنامه‌ جوان‌سازی ناوگان همچنان ادامه دارد و این شرکت یکی از معتبرین شرکت‌های نفتکش جهان است به برنامه‌های توسعه‌ای و ایجاد شرکت‌های مشترک دریایی ایرانی و خارجی برای حمل محمولات پتروشیمی اشاره کرد و افزود:‌" یک شرکت ویژه برای حمل این مواد تاسیس کردیم که در سال ظرفیت حمل بیش از ۵ میلیون تن مواد پتروشیمی را دارد اما کشتی را اجاره کرده و هنوز در تملک خود ندارد ولی به هرحال محصولات پتروشیمی را حمل می‌کند."
شرکت ملی نفتکش ایران همچنین طی یک سرمایه‌گذاری مشترک برای ساخت کشتی‌های ۶۳‌هزار تنی جهت انتقال نفت به کشورهای حاشیه دریای خزر اقدام کرده است. مهندس سوری در پاسخ به خبرنگار ماهنامه که پرسیده بود کشتی‌های ۶۳ هزار تنی چه سهم و نقشی به ایران در حمل و نقل دریایی منطقه دریای خزر می‌بخشد گفت: "۶ فروند کشتی ۶۳ هزار تنی حدود ۲۰ میلیون تن بار در سال حمل می‌کنند ۳۷۰ هزار بشکه که در روز واردات مورد نیاز کشور ماست معادل ۱۸ میلیون تن است. اما در برنامه توسعه شرکت نفت و شرکت‌های خصوصی دیده می‌شود. در اطراف دریای خزر دو پالایشگاه ایجاد کنند. و در آینده می‌توان خوراک پالایشگاه اراک را نیز تامین کنیم درصورت موفق بودن این طرح می‌توانیم برای حمل نفت خام کشورهای دیگر حوزه دریای خزر کشتی سفارش بدهیم اما انحصار ساخت کشتی‌های بزرگ ۶۳ هزار تنی برای اولین بار در دریای خزر به نام ایران ثبت شده است و یک ایده کاملا جدید به حساب می‌آید."
وی در پاسخ به پرسش دیگر ماهنامه درباره عملی شدن تاسیس بانک دریایی در کشور خاطرنشان کرد: " در مورد ایجاد بانک دریایی بسیار جدی هستیم و در همایشی که در بندرعباس برگزار می‌شود این موضوع مطرح خواهد شد تا بقیه شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی درجریان قرار بگیرند. بنابراین یا خود ما اقدام به تاسیس این بانک می‌کنیم یا یکی از بانک‌های خصوصی موجود کشور را مقید می‌کنیم که یک بخش دریایی ایجاد کند و این یک نیاز قطعی است.
وی از نبود پوشش بیمه‌ای دریایی مناسب از سوی شرکت‌های بیمه‌ای ایرانی خبر داد و گفت: "بیمه به معنای واقعی وجود ندارد. بزرگترین شرکت بیمه کشور ما بیمه ایران است که در صورت بیمه کردن یک کشتی ۵ درصد از مبلغ بیمه شده را برمی‌دارند و با ۹۵ درصد دیگر آن با شرکت‌های بیمه خارجی قرارداد می‌‌نویسند. شرکت‌های بیمه‌گر خارجی در زمینه دریایی شناخته شده هستند که با آنها هم باید زبان مشترک داشت. باید بعضی از واقعیت‌ها را هم دید. زمانی تمام کشتی‌های ما توسط بیمه ایران بیمه می‌شدند اما وقتی که خسارتی وارد می‌شد، کارشناسی نبود که خسارت را برآورد کند و به موقع وارد عمل شود."
سوری در این باره مثالی آورد و افزود: "در کانال سوئز تصادفی به‌وجود آمده بود. از بیمه ایران درخواست کارشناس شد تا بررسی و کارشناسی کند. اما بیمه ایران تا می‌خواست که وزارت متبوع و بعد ریاست جمهوری نامه بفرستد که چنین شخصی اجازه دارد به آنجا اعزام شود یا خیر یک ماه طول می‌کشید. این درحالی است که شرکت‌های بیمه خارجی یا در حوزه محل نماینده دارد یا اینکه طی مدت ۵ ساعت خود را به محل حادثه می‌رساند. ضمن اینکه وقتی که شرکت‌های بیمه داخلی اتکایی کار می‌کنند ما نمی‌توانیم با شرکتی که ۹۵ درصد کار ر ا بیمه کرده است ارتباطی داشته باشیم و کارشناس‌های بیمه ما دانش این کار را ندارند و همواره ما را با مشکل مواجه کرده‌اند."
وی همچنین در پاسخ به خبرنگاری درباره نارسایی‌های صنعت کشتی‌سازی گفت: "وقتی که توان زیربنایی یک کشتی‌سازی داخلی ۱۲۰ هزار تن بیشتر نباشد نمی‌توان در مناقصه نرخ ۳۰۰ هزار تنی از او بخواهید. امکانات ساخت کشتی‌های ۱۶۰ و ۳۰۰ هزار تنی در ایران وجود ندارد بنابراین ما نیز آنها را در مناقصه شرکت نداده‌ایم. ضمن اینکه اگر شرکت‌های داخلی در مناقصه برنده ‌شوند ساخت کشتی به آنها سپرده می‌شود. اما چون تسهیلات بانکی لازم را به موقع دریافت نمی‌کنند. قیمت کشتی‌ها بالا می‌رود و لذا این کشتی‌سازها پشیمان می‌شوند و می‌گویند قیمت‌ها بالا رفته است. سه فروند کشتی که به کشتی‌سازی نکا برای ساخت داده شد تقریباً دوسال طول کشید تا وام آن به تأیید رسید! بعد صدرا قیمت هر فروند از ۴۰ میلیون دلار را به ۵۷ میلیون دلار افزایش داد این مسئله در کشتی‌سازهای خارجی هیچگاه اتفاق نمی‌افتد."
وی افزود: "سفارش ساخت دو فروند کشتی ۳۵ هزار تنی را به کشتی‌سازی بندرعباس داده‌ایم به فاصله دو ماه قیمت ۲۵ میلیون دلاری را به ۳۰ میلیون دلار افزایش دادند و بعد از ۵ سال هنوز پروژه ۱۰ درصد پیشرفت نداشته است. بنابراین با یک تناسب ساده می‌توان به این نتیجه رسید که این پروژه ۵۰ سال طول می‌کشد این درحالی است که کشتی‌سازی‌های خارجی یا زمان قرارداد یا حتی زودتر کار را تحویل می‌دهند."
وی با انتقاد از نظام تامین منابع مالی که برای ساخت کشتی درنظر گرفته شده است گفت: "این سیستم می‌گوید صندوق ذخیره ارزی باید برای ساخت کشتی که در داخل ساخته می‌شود وام بدهد. صندوق ذخیره ارزی برنامه ۱۰ ساله آنها را به ۸ سال تقلیل داده است که این مدت هم برای دوره ساخت و هم برای بعد از ساخت کشتی است. این دوره برای ساخت کشتی جوابگو نیست. وامی که ما از کشورهای اروپایی گرفته‌ایم ۱۵ ساله است که ۳ سال برای ساخت و ۱۲ سال برای بعد از تحویل است. اگر این کشتی را در داخل سفارش دهیم حداقل بیش از ۸ سال طول می‌کشد که کشتی را تحویل بگیریم و بعد از تحویل باید همه وام را به بانک تحویل دهیم که این امکان‌پذیر نیست. لذا این وام باید ۱۵ تا ۲۰ ساله باشد تا شرکت بتواند از محل درآمد خود وام را پرداخت کند مورد دیگر بروکراسی صندوق ذخیره ارزی است. اگر الان درخواست وام کنید خیلی زرنگ باشیم دوسال و نیم دیگر می‌‌توانیم جواب وام را دریافت کنیم. این سیستم غلط است، سیستم غلط و برنامه‌ریزی غلط جواب غلط خواهد داد. لذا بانک سیستم فاینانس یک مشکل و مشکلات شوراها، مسئولان منطقه‌ای، گمرک و... نیز اضافه می‌شود."
مدیرعامل شرکت ملی نفتکش درباره دلایلی که این شرکت نمی‌تواند وارد بورس شود گفت: "ما نمی‌توانیم وارد بورس نشویم. در زمان خرید ۲۸ فروند کشتی از کره، شرکت نفت آنها را ضمانت کرده است و در قبال آن تمام سهام شرکت ملی نفت‌کش را به‌عنوان وثیقه در پیش خود نگه داشته است و می‌گوید تا زمانی‌که این ضمانت‌نامه‌ها را پس نگیرد وثیقه‌ها را آزاد نمی‌کند لذا چون سهام آزاد نیست نمی‌توان آن را در بورس ارائه کرد."

منبع : مجله صنعت حمل و نقل