مروری بر سیاستگذاری های صنعت خودرو در اقتصادهای نوظهور

صنعت خودرو در كشور چین مسیری پر فراز و نشیب را طی كرده است. از كپی كاری محض تا برداشت های غیر قانونی از طرح سایر خودروسازان و طراحی و ارایه خودروهای جدید طیف وسیعی از فعالیت های خودروسازان چینی را نشان می دهد. اگر چه نام خودرو چینی و اصولا جنس چینی تصور مثبتی را در ذهن تداعی نمی كند، اما واقعیت این است كه با توجه به عرضه وسیع محصولات چینی با قیمت های وسوسه كننده و مطابق سلایق مشتریان، رفته رفته این باور جای خود را به سازش با محصولات چینی می دهد.امروزه حتی بزرگترین خودروسازان جهان برای همكاری با چینی ها رقابت شدیدی دارند. این همكاری معمولا با دو هدف عمده انجام می‌گیرد: یكی بهره گیری از بازار بیش از یك میلیارد نفری چین و دیگری بهره گیری از تولید ارزان در چین برای عرضه اقتصادی خودرو به سایر كشورهای جهان.كشور چین كه چهارمین بازار بزرگ خودروی جهان با فروش ۳/۲ میلیون خودرو در سال ۲۰۰۴ شناخته شده است، در سال ۲۰۰۵ از كشور آلمان و تا سال ۲۰۱۰ از ژاپن پیشی می‌گیرد. كشور آمریكا با فروش ۱۷میلیون خودرو در سال نیز در آینده در رده بعد از چین قرار می‌گیرد. در این نوشتار صنعت خودرو چین از ابتدا تا كنون و نقش دولت چین در این رشد این صنعت بررسی خواهد شد.
مروری بر تاریخچه صنعت خودرو در چین
تاریخچه توسعه صنایع خودرو چین به سال ۱۹۵۶ بر‌می‌گردد. در این سال اتحاد جماهیر شوروی پیشنهاد ساختن یك كارخانه بزرگ تولید خودرو تجاری CV را به چین داد. بعد از شكست اتحاد چین- شوروی در سال ۱۹۵۸ چین مجبور شد تعداد محدودی CV را با استفاده از تكنولوژی های ساده تر در كارخانه های نسبتاً كوچك تولید كند. بعد از تغییرات سیاسی دهه ۱۹۷۰ و جهت گیری های جدید در سیاستهای اقتصادی این كشور كه در سالهای ۱۹۷۸و۱۹۷۹ صورت گرفت, دولت چین شروع به پذیرش سرمایه‌گذاری و تكنولوژی صنعتی كشورهای OECD (Organization for Economic Cooperation and Development) در كشور خود كرد كه در این زمینه قراردادها و موافقتنامه های متعددی در صنعت خودرو با كمپانیهای رنو, AMC, فولكس واگن, استیر استرالیا, پژو , ایویكو, MAN , كومنیس آمریكا, نیسان سوزوكی, میتسوبیشی و ... امضاء شد.چین به عنوان بزرگترین بازار بالقوه دنیا , اهمیت روزافزونی را در صنایع خودروسازی پیدا می‌كند. اما این كشور تنها از سال ۱۹۷۹ در را به روی سرمایه گذاران خارجی گشوده و موافقتنامه‌های تولید متعددی در سالهای آخر دهه ۱۹۸۰ با سازندگان خودرو متعلق به كشورهای OECDامضاء كرده است. محصول خودرو این كشور به سرعت در حال گسترش است, به طوری كه از ۱۷۵ هزار دستگاه در سال ۱۹۸۱ به حدود ۴۴۰ هزار دستگاه در سال ۱۹۸۵ رسید. در سال ۱۹۸۶ به دلیل افزایش شدید واردات CBU , تولید خودرو در این كشور كه از قدرت كافی برای رقابت با آنها برخوردار نبود به ۳۳۰ هزار دستگاه كاهش یافت. په همین دلیل دولت مجدداً سیاست محدودیت واردات را اعمال نمود كه در سال ۱۹۸۷ تولید دوباره به ۴۴۰ هزار دستگاه رسید. هدف رسمی سیاستگذاران صنعت خودرو در چین تولید ۶۰۰ هزار دستگاه در سال ۱۹۹۰ و بیش از یك میلیون دستگاه در سال ۲۰۰۰ بوده است. دولت از سال ۱۹۹۴ تصویب و تاسیس كارخانه های جدید با حجم تولید كمتر از ۱۵۰ هزار دستگاه سواری و یا با حجم موتور بیشتر از ۶/۱ لیتر را ممنوع كرد، لكن از آنجا كه این سیاست مبتنی بر واقعیتهای بازار چین نبود (ریشه در شرایط بازارهای رشد یافته غربی داشت), باعث سرمایه گذاریهای موازی در بازار چین و ایجاد ظرفیتهای اضافی۵۰ درصدی در آستانه سال ۲۰۰۰ در این كشور شد. البته پس از ورود به WTO به دلیل افزایش تقاضا , این اضافه ظرفیت كاهش پیدا كرد.
چین به زودی به یك تولیدكننده و یا بهتر بگوییم مونتاژ كننده عمده خودرو تبدیل می‌شود. باید توجه كرد كه پایه رشد چین در این حركت، وجود قراردادهای نوع NFI است، اما نكته‌ای كه باید به آن توجه كرد این است كه ریسك این سرمایه گذاری‌ها و نحوه كنترل آنها بین كشور میزبان و كمپانی های چند ملیتی تقسیم می‌شود. چین به وضوح موقعیت یك كشور در حال توسعه را دارد كه به دنبال حد اكثر كردن منافع خود, همچنین دسترسی به منابع مالی , بازارهای صادراتی , تكنولوژی و بعضی جنبه های مدیریتی است كه از طریق جذب سرمایه‌گذاران خارجی به بازار بالقوه این كشور حاصل می‌شود. در حال حاضر چینی ها و كمپانی های چند ملیتی خودروسازی آنها راه خود را تجربه می‌كنند و لیكن آنچه در این میانه قطعی است این است كه همكاری آنها می‌تواند تنایج بزرگی را برای صنایع خودرو جهان به بار آورد.
دوره های رشد صنعت خودرو چین
بخش اول : كپی برداری و مونتاژ كاری
چینی‌ها تقریبا همزمان با ایران یعنی نزدیك به پنجاه سال پیش خودروسازی را با مونتاژ ( در مواردی نیز كپی برداری ) خودروهای آمریكایی و روسی شروع كردند و وارد عرصه خودروسازی شدند. این حضور با قدرت گرفتن خودروسازان آمریكایی و ضعیف شدن خودروسازان روسی ادامه یافت.
بخش دوم : هجوم خودروهای خارجی به بازار چین
سیاست صنعت خودرو چین از اوسط دهه ۸۰ میلادی بر این قرار گرفت كه از خودروسازان خارجی دعوت به همكاری كند. در همین راستا دولت چین خودروسازان مطرح از جمله خودرو سازان اروپایی دعوت به همكاری و تشكیل Joint Venture دعوت كرد. با تاسیس شركت های Shanghai Volkswagen و Beijing Jeep بخش دوم تولید خودرو در چین آغاز شد. در این بین فولكس واگن حضوری پررنگ تر از دیگران داشت و كماكان نیز ( سال ۲۰۰۴) بیشترین سهم تولید خودرو در چین را داراست ، خودروهای این شركت برای بخش دوم خودروسازی چین Santana ( همان پاسات ) ، Audi ۱۰۰ و Jetta بودند. با حضور خودروسازان بزرگ در چین رقابت بین آنها برای حضور در بازار چین بالا گرفت. عملا در بخش دوم با حضور شركتهایی مانند پژو و سیتروئن، GM، هوندا، تویوتا، ‌فورد و فیات در سالهای میانی دهه ۹۰ و با مونتاژ صرف پایان یافت. حضور خودورسازان آمریكایی و ژاپنی نسبت به اروپایی ها در این دوره كمرنگ تر بود.
بخش سوم :مونتاژ، كپی برداری و ایجاد پلت فرم
این بخش كه از سالهای پایانی دهه ۹۰ تا اواخر سال ۲۰۰۱ را شامل می شود با مونتاژ خودرو از شركتهایی چون پژو- سیتروئن ، VW - Audi ، GM،‌ تویوتا - دایهاتسو ، هوندا ،‌ نیسان ،‌ هیوندای - كیا ،‌ دایملر - كرایسلر،‌ فورد،‌ BMW، سوزوكی و فیات ادامه یافت، اما در كنار این مونتاژها ایجاد پلات فرمهای مشترك بین شركتهای چینی و خودروسازان خارجی فعال در كشور چین نیز آغاز شد. اما برخی از مونتاژ كننده ها، پس از مدتی مونتاژ خودروهایی خاص، اقدام به فسخ قرارداد با طرفهای خارجی نموده و به صورت مستقل و بدون كمك آنها اقدام به فعالیت كردند، از جمله این شركتها می‌توان به شركتهایی چون Geely ، Chery ،Great wall و Wangfeng اشاره كرد . اما در عمل این شركتها ، در اكثر موارد تنها به تقلید، كپی برداری بدون رعایت حق مالكیت معنوی خودروسازان بزرگ پرداختند و از قطعات و طرحهای دیگر خودروسازان بزرگ مانند بنز ، ‌فولكس واگن ،‌ تویوتا ،‌ نیسان ،‌ GM ،‌ دایهاتسو و ... استفاده های فراوان كردند.در این مرحله با استفاده از طرح و قطعات خودروسازان مطرح و تلفیق آن ها روی پلت فرم هایی كه در چین تولید می شد، خودروهای چینی ها با پیوند زدن و سر هم بندی قطعات و طرحهای این خودروها با یكدیگر،‌ و نصب آنها بر روی شاسی خودروهایی كه قبلا مونتاژ كننده آنها بوده‌اند، خودروهایی جدید پدید آوردند. البته این خودرو معمولا شباهت زیادی با یكی از محصولات موجود در بازار داشته و به نوعی كپی برداری بدون اجازه از OEM های مطرح می باشد. البته خودروسازان بزرگی مانند تویوتا، فولكس واگن و GM به طرح شكایت نامه از این روند پرداختند اما به نتیجه ای نرسیدند.در این بین ، بخاطر كاهش هزینه ها در پی استفاده از قطعات و طرحهای دیگر خودروسازان ، همچنین نیروی كار ارزان ؛ این خودروها با قیمتی بسیار پایین به بازار عرضه شدند و به همین دلیل و همچنین بخاطر علاقه چینی ها به داشتن خودروهایی شبیه به خودروهای معروف و گران قیمت‌،‌ این طرحها با مقبولیت عمومی در چین نیز روبه رو شدند.
برخی از این كپی برداریها به شرح زیر است:
• استفاده از طرح دوو ماتیز (‌متعلق به GM) در خودروی Chery QQ.
• استفاده از لوگویی با شباهتهای زیاد به لوگوی تویوتا توسط Geely
• استفاده از نام تویوتا در تبلیغات جیلی برای موتور خودروهایش كه مربوط به موتورهای دایهاتسو ( یكی از زیر شاخه های تویوتا ) است.
• استفاده از طرح كامل Honda CRV۴ و لوگویی مشابه با لوگوی آئودی ( با ۲ حلقه كمتر ) در خودروی ShuangHuan Laibao
• استفاده از طرح های بنز كلاس C توسط جیلی در خودروهای این شركت .
• استفاده از قطعات داخلی فولكس واگن در خودروهای شركتChery
• استفاده از طرحهای نیسان و تویوتا توسط شركت Great Wall
• استفاده از طرح عقب بنز كلاس C و چراغهای جلوی هوندا سیویك در خودروی Jieshida از شركت Shanghai Mapleبه هر روی، این بخش از خودروسازی چین با مونتاژ، پلت فرمهای مشترك و بالاخص تقلید و كپی برداری، سپری شد.
بخش چهارم : شروع خودروسازی بدون تقلب ، و ورود به بازارهای جهانی
بخش چهارم كه فصل نوینی در صنعت خودروسازی چین است از سال ۲۰۰۱ آغاز شده و پیش‌بینی می‌شود كه تا پایان سال ۲۰۱۰ ادامه یابد. این دوره را فصل شكوفایی صنعت خودرو در چین و جهانی شدن صنعت خودرو چین باید نامید. از سال ۲۰۰۲ چین روند پیوستن خود به WTO را آغاز كرد. خودروسازان چینی به دلیل پایین بودن قیمت محصولاتشان با وجود كاهش تعرفه واردات خودرو به چین، نه تنها متضرر نشدند بلكه با حمایتهای خاص دولت و فرمانداری استانها و بخش خصوصی و با شروع صادرت محصولاتشان، رشد چشمگیری در زمینه افزایش تولید نیز بدست آوردند . همچنین دولت چین برای حمایت از صنعت خودروسازی این کشور ، قوانین خاصی را برای این بخش ( بخش چهارم ) در نظر گرفته ، كه برخی از آنها به شرح زیر است:
• تا سال ۲۰۱۰ باید ۵۰ درصد از خودروهای تولیدی در چین توسط شركتهایی كه ۱۰۰درصد تكنولوژی آنها داخلی است ، تامین شود .
• شركتهای خارجی كه بیش از۱۰ درصد در شركتهای خودروساز چینی شریك هستند باید بخش تحقیقات و توسعه خود را با چینی ها به مشاركت بگذارند ( انتقال دانش فنی ) .
• شركتهای خارجی حق داشتن سهام، بیشتر از ۵۰ درصد در شركتهای خودروسازی چینی را ندارند.
• صادرات باید۴۰ درصد كل تولید خودرو در كشور را پوشش دهد (‌تا سال ۲۰۱۰).
• دولت تلاش خواهد كرد،‌ فعالیت خودروسازانی را كه خودروها یا قطعاتی را به وسیله مهندسی معكوس و با کپی برداری از خودروهای خارجی تولید می كنند،‌ متوقف كند.
• دولت برای جلوگیری از واردات بیش از حد خودرو در پی كاهش تعرفه های واردات (‌به جهت پیوستن به WTO) می كوشد تا با محدود كردن بنادر و انبارهای مربوط به ورود خودروها به شكلی در امر واردات ایجاد اخلال نموده و از پیشرفت این امر جلوگیری كند .تغییر روند خودروسازی در چین در پی وضع قوانین بالا، خصوصا در زمینه های جلوگیری دولت از كپی برداری توسط خودروسازان و خروج از مونتاژگری به وضوح در اولین سالهای بخش چهارم خودروسازی چین، دیده می شود. در نمودار ذیل رشد عرضه خودرو در بازار چین در مقایسه با سایر بازارهای مطرح دنیا نمایش داده شده است.
برنامه های دولت چین برای حمایت از صنعت خودرو
بی گمان دولت چین نقش مهمی در رشد و پیشرفت صنعت خودرو این كشور داشته است. حمایت های حساب شده دولت از صنعت خودرو چین باعث شد كه این صنعت خودروسازان بزرگ دنیا را به چالش بكشد.
تشویق سرمایه گذاری خارجی توسط دولت عمدتاً به صورت J.V .اعلام تراز ارزی بعنوان یكی از محركهای اصلی برای صادرات قطعات توسط دولت.
برنامه ریزی دولت چین برای دهمین برنامه صنعت خودرو
این برنامه ریزی شامل قسمت های مهمی از جمله این كه:
رساندن حجم تولید به ۲/۳ میلیون دستگاه تا سال ۲۰۰۵ ( ۲/۱ میلیون دستگاه سواری و ۲ میلیون دستگاه تجاری )
رساندن ارزش افزوده صنعت خودرو به ۱ درصد تولید ناخالص داخلی ( ۱۳۰۰۰ میلیارد تومان )
تامین ۸ درصد از كل درامد فروش صنعت خودرو از محل صادرات
توسعه صنعت خودرو با همكاری شركای خارجی
حمایت از سرمایه‌گذاری‌های خارجی و ترویج انعقاد قراردادهای JV با شركای خارجی
نوسازی صنایع خودروی موجود
ارتقای نوآوریهای فنی و قابلیتهای توسعه محصول
توسعه امكانات زیر ساختی از قبیل جاده های برون شهری و خیابانها و بزرگراه‌های درون شهری و تسهیلات پاركینگ
ایجاد و تقویت ۲ الی ۳ گروه بزرگ خودروسازی ( با مجموع سهم بازار۷۰ درصد) برخوردار از قابلیت‌های خاص رقابت در كلاس جهانی :
۱. گروه خودروسازی FAW ( متخصص در ساخت خودروهای تجاری و سواری )
۲. گروه خودروسازی SAIC ( متخصص در ساخت خودروهای سواری )
۳. گروه خودروسازی Dong Feng ( متخصص در ساخت خودروهای سواری
حمایت تعرفه ای دولت چین از خودروسازان
نظام تعرفه بندی بر واردات خودرو در كشور چین صرفا مبتنی بر میزان درآمد دولت از این طریق نیست بلكه این نظام مبتنی بر تنظیم اقتصاد و بازار از طریق توسعه صنعت با محوریت خودروسازی است. در این نظام بر دو اصل ذیل توجه خاص شده است:
– تاكید بر مواردی كه سرمایه گذاری كلان نیاز دارند (نظیر بدنه)
– تاكید بر مواردی كه دارای تكنولوژی بالا هستند (نظیر موتور)
برای ساخت داخل شدن یك خودرو در چین خودروساز باید حداقل چهار مورد از زیرمجموعه‌های خودرو را كه یكی از آنها شرایط فوق را داشته باشد ساخت داخل كند. در نظام تعرفه بندی چین، به جای افزایش میزان انفصال قطعات بر افزایش میزان حذف از Pack اجزا تاكید شده است.
خودروها :
عوارض گمركی واردات در كشور چین برای خودروهای (موتوری) بسته به نوع خودرو و حجم موتور از ۱۵ درصد تا ۵۰ درصد متغیر است.
قطعات و مجموعه های خودرو:
- متوسط عوارض گمركی واردات روی واحد های CKD به میزان ۵۰ درصد است كه بستگی به میزان ساخت داخل خودرو دارد.
- متوسط عوارض گمركی روی قطعات بطور تقریبی ۲۵ درصد است. این میزان حداقل از ۶ درصد برای مدارهای مجتمع خودرو تا حداكثر ۸۰ درصد برای بدنه های خودرو متغیر است.
REFRENCES:
۱. IMVP NEWS The Newsletter of International Motor Vehicle Program Fall ۱۹۹۶,Vol.۲ No.۳ different issues.
۲. Implications of Competition Policy for International Trade ,www.nmjc.org/jiap / specrpts / repororts/
۳. Local Protectionism May hanper chinas WTO complianc .www.nixoncenter.org
۴. The Global Industry, Aub Business,۱۹۹۸ .
۵. Lee Peart, Chinese Car-makers GLOBAL AUTOMOTIVE MANUFACTURING & TECHNOLOGY ۲۰۰۳
۶. هوشنام احمدی- خودروسازی در چین ۱۳

منبع : مجله گسترش صنعت