خبر اجرای مصوبه مجلس برای واردات خودروهای کارکرده، در حالی منتشر شده که قرار است در سال جاری سقف واردات خودروهای سواری کارکرده با عمر سه تا پنج سال، ۲۰ هزار دستگاه تعیین شود و مسئولان این اقدام را گامی برای افزایش عرضه، ایجاد رقابت و تعدیل قیمت خودرو در بازار معرفی کردهاند. این استدلالها هرچند در ظاهر منطقی به نظر میرسد، اما وقتی این تصمیم در مقیاس کل صنعت خودرو و نیاز واقعی کشور قرار میگیرد، فاصله یک اقدام مقطعی و یک اصلاح اساسی آشکار میشود.
قاعدتاً مسئله اصلی این نیست که واردات خودروی کارکرده خوب است یا بد، بلکه مسئله این است که آیا میتوان با وارد کردن ۲۰ هزار دستگاه خودرو، صنعتی را اصلاح کرد که سالانه به بیش از یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو نیاز دارد و دهههاست با مشکلاتی مانند انحصار، ضعف مدیریت، قیمت تمامشده بالا، کیفیت نامناسب، مصرف سوخت بالا، زیان انباشته، سیاستگذاری متناقض و ناکارآمدی ساختاری مواجه است؟ طبعاً پاسخ به این نکات مبرهن است و نمیتوان با واردات محدود، گرههای پیچیده چنین صنعتی را باز کرد.
بدیهی است واردات میتواند عرضه را افزایش و بخشی از تقاضا را پاسخ دهد و حتی در برخی بخشهای بازار بر قیمتها فشار وارد کند، اما این اتفاق وقتی میتواند به یک سیاست صنعتی تبدیل شود که در کنار آن، تکلیف صنعت خودرو نیز تعیین شود. در غیر این صورت، دولت و مجلس صرفاً بخشی از نیاز بازار را از خارج تأمین میکنند و ریشه مشکلات تولید داخل همچنان دستنخورده باقی میماند.
از سوی دیگر، همین واردات محدود نیز نباید بدون قید و شرط اجرا شود، زیرا اگر قرار باشد خودروهای کارکرده وارداتی به محلی برای انتقال خودروهای بیکیفیت، تصادفی، پرکار، کمارزش یا خودروهایی تبدیل شود که در بازارهای مبدأ دیگر مشتری جدی ندارند، سیاست واردات نهتنها به مصرفکننده کمک نمیکند، بلکه میتواند مشکل تازهای برای او ایجاد کند.
وقتی قرار است مصرفکننده ایرانی خودروی کارکرده خارجی بخرد، باید بداند خودرویی که به او عرضه میشود چه سابقهای داشته، چند کیلومتر کار کرده، آیا تصادف سنگین داشته و آیا دستکاری شده است. مهمتر از آن، آیا قطعات آن در کشورمان پیدا میشود یا نه، و چه نهادی مسئول خدمات پس از فروش آن خواهد بود. بنابراین، نمیتوان به نام تنظیم بازار، هر خودرویی را که در بازارهای دیگر مشتری ندارد وارد کشور کرد و انتظار داشت مصرفکننده ایرانی هزینه تصمیمات غلط را پرداخت کند.
مسئله مهمتر این است که واردات نباید به پوششی برای فرار از اصلاح صنعت خودرو تبدیل شود. بنابراین، اگر مجلس و دولت از اجرای مصوبه واردات خودرو به عنوان دستاورد یاد میکنند، باید همزمان پاسخ دهند برای اصلاح ساختاری صنعت خودرو چه برنامهای دارند، زیرا بازار خودرو با چند هزار یا حتی چند ده هزار دستگاه وارداتی از آشفتگی خارج نمیشود و صنعتی که قرار است نیاز اصلی حملونقل کشور را تأمین کند، نمیتواند برای همیشه چشم به واردات داشته باشد.
اصلاح مدیریت، نه هبه مالکیت
نخستین گام برای اصلاح صنعت خودرو، بازنگری جدی در شیوه اداره دو خودروساز بزرگ کشور یعنی ایرانخودرو و سایپاست. ابتدا باید ایرانخودرو که در یک شرایط مبهم بهاصطلاح واگذار شد، به دولت بازگردانده شود. اگر این شرکت و سایپا مشکل مدیریتی دارند، راهحل الزاماً واگذاری مالکیت آن نیست؛ میتوان مدیریت این مجموعه را به یک تیم تخصصی، حرفهای و پاسخگو سپرد و در عین حال مالکیت و منافع عمومی را حفظ کرد. در چنین مدلی، مدیر باید بر اساس عملکرد خود پاسخگو باشد و قاعدتاً برنامه تولید و کیفیت ارائه دهد و درباره هزینهها، بهرهوری، سرمایهگذاری، صادرات، مصرف سوخت و رضایت مشتری در مقابل نهاد ناظر که شوربختانه معلوم نیست چه کسانی هستند، پاسخگو باشد.
اشتباه بزرگ دیگر آن است که سایپا را به سیاق ایرانخودرو به گروهی دیگر واگذار کنند. بدیهی است نباید خصوصیسازی با واگذاری داراییهای ارزشمند به گروههایی که توان یا برنامه اداره یک صنعت پیچیده را ندارند، اشتباه گرفته شود، زیرا اگر مدیریت ضعیف باشد، تغییر تابلو مالکیت هیچ مشکلی را حل نمیکند و حتی ممکن است داراییهای یک بنگاه بزرگ بهجای آنکه ابزار توسعه صنعتی باشند، به محل خلق رانت و منافع گروهی تبدیل شوند که معالأسف شده است.
بنابراین، همین نگاه باید درباره سایپا نیز حاکم باشد و مجلس نباید اجازه دهد واگذاری این شرکت به شکلی انجام شود که بعدها درباره نحوه انتقال مالکیت، صلاحیت خریدار، توان مدیریتی و منافع عمومی ابهامهای جدی شکل بگیرد. اگر مدیریت حرفهای لازم است، مدیریت حرفهای باید واگذار شود و مالکیت نیز باید تحت نظارت دقیق و شفاف باقی بماند تا خصوصیسازی به هبه دارایی عمومی تبدیل نشود.
البته اصلاح ایرانخودرو و سایپا فقط به مدیریت مدیرعامل محدود نمیشود؛ ساختار تأمین قطعات، شبکه فروش، قیمتگذاری، رابطه با قطعهسازان، نظام پاداش مدیران، بهرهوری نیروی انسانی و نحوه سرمایهگذاری نیز باید اصلاح شود. مدیر خودروساز نباید صرفاً با تعداد تولید سنجیده شود، بلکه باید کیفیت، مصرف سوخت، قیمت تمامشده، رضایت مشتری و توان رقابت نیز در ارزیابی عملکرد او لحاظ شود.
پایان دادن به سرهمبندی به نام تولید
مسئله دوم به بخش دیگری از صنعت خودرو مربوط میشود که در دهههای اخیر با عنوان خودروساز خصوصی فعالیت کردهاند و بخش قابل توجهی از محصولات خود را از مسیر مونتاژ خودروهای خارجی به بازار عرضه کردهاند. اصل همکاری با شرکتهای خارجی یا مونتاژ در مراحل ابتدایی توسعه صنعتی ایرادی ندارد، اما نمیتوان تا ابد مونتاژ را با تولید اشتباه گرفت و محصولی را با عنوان خودروی داخلی عرضه کرد که بخش عمده ارزش آن از خارج وارد میشود. بنابراین، اگر شرکتی خود را خودروساز میداند، باید در یک چارچوب دقیق و قابلاندازهگیری قرار گیرد، چراکه تولیدکننده واقعی باید بتواند سهم ساخت داخل را افزایش دهد، زنجیره قطعهسازی ایجاد کند و فراتر از آن، فناوری منتقل کند و تحقیق و توسعه داشته باشد و در نهایت محصولی عرضه کند که بتواند در برابر استانداردهای روز دنیا رقابت کند.
یکی از مهمترین معیارها نیز باید مصرف سوخت باشد، زیرا کشوری که با محدودیت منابع انرژی، ناترازی بنزین و هزینههای سنگین واردات سوخت مواجه است، نمیتواند به تولید یا مونتاژ خودروهایی افتخار کند که مصرف سوخت بالایی دارند و بخش قابل توجهی از هزینه آن را در آینده دولت و مردم پرداخت خواهند کرد.
بنابراین، خودرویی که در ایران تولید میشود باید برای اقتصاد این کشور طراحی شود، نه اینکه صرفاً محصولی خارجی با تغییرات جزیی و مونتاژ داخلی وارد بازار شود و با قیمت بالا به مصرفکننده عرضه شود. ضمناً اگر قرار است برای مونتاژ امتیاز، تعرفه یا حمایت ویژهای وجود داشته باشد، باید در برابر آن تعهد دقیق برای انتقال فناوری، افزایش ساخت داخل، کاهش مصرف سوخت، ارتقای کیفیت و توسعه صادرات وجود داشته باشد. در غیر این صورت، نام خصوصیسازی نباید تبدیل به مجوزی برای فعالیت بدون چارچوب شود، چراکه بازار رقابتی، یعنی هر تولیدکنندهای که ادعای توانایی دارد وارد میدان شود، اما در برابر مصرفکننده نیز پاسخگو باشد و نتواند صرفاً با اتکا به تعرفه و محدودیت واردات، محصول گران خود را به بازار تحمیل کند.
واردات باید هدفمند باشد
در این میان، واردات هدفمند نیز باید بخشی از سیاست اصلاح صنعت خودرو باشد، اما وارداتی که رقابت ایجاد و فناوری و استاندارد را به بازار منتقل کند و به مصرفکننده حق انتخاب بدهد، نه وارداتی که تنها به توزیع خودروهای کارکرده و بیکیفیت یا دورریز بازارهای دیگر منجر شود.
از این رو، مجلس باید برای واردات خودرو نیز معیارهای سختگیرانهای تعیین کند. بهعبارتی، سابقه خودرو، سلامت فنی، استاندارد ایمنی، میزان مصرف سوخت، دسترسی به قطعات، خدمات پس از فروش و اعتبار واردکننده باید در اولویت قرار گیرد. طبعاً هیچ منطقی وجود ندارد که کشوری با هدف تنظیم بازار، دروازه خود را به روی خودروهایی باز کند که کشورهای مبدأ برای آنها بازار مناسبی پیدا نمیکنند.
از طرف دیگر، واردات باید مکمل تولید باشد نه جایگزین اصلاح تولید. اگر واردات هدفمند باشد، خودروساز داخلی را مجبور میکند کیفیت را بالا ببرد، هزینه را پایین بیاورد و محصول رقابتی عرضه کند، اما اگر واردات صرفاً برای آرام کردن موقت بازار انجام شود، چند سال بعد دوباره همین مسئله با شدت بیشتری بازخواهد گشت.
واقعیت این است که بازار خودرو بیش از آنکه به خبر واردات چند هزار دستگاه نیاز داشته باشد، به یک نقشه راه روشن نیاز دارد. دولت باید مشخص کند ایرانخودرو و سایپا با چه مدل مدیریتی اداره خواهند شد، خودروسازان خصوصی با چه استانداردهایی فعالیت خواهند کرد، تولید واقعی چگونه از مونتاژ تفکیک خواهد شد، و واردات چه نقشی در ایجاد رقابت خواهد داشت؟
در چنین شرایطی، مجلس نیز باید از نقش خبرسازی درباره واردات فاصله بگیرد و وارد عرصه سیاستگذاری واقعی شود، چراکه هنر قانونگذار این نیست که صرفاً امکان ورود خودرو را فراهم کند، بلکه باید شرایطی ایجاد کند که یک صنعت بزرگ و راهبردی از وضعیت فعلی خارج شود و در مسیر بهرهوری، رقابت، کیفیت و رضایت مصرفکننده قرار گیرد.
در نهایت، واردات ۲۰ هزار خودروی کارکرده نه تهدید مطلق است و نه معجزه اقتصادی. اگر با نظارت درست انجام شود، میتواند بخشی از نیاز بازار را پاسخ دهد و فشار رقابتی ایجاد کند، اما اگر قرار باشد همه افتخار سیاستگذاری خودرو به همین ۲۰ هزار دستگاه محدود شود، مسئله اصلی همچنان پابرجا خواهد ماند، چراکه کشور سالانه به بیش از یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو نیاز دارد و این نیاز را نمیتوان با واردات محدود پاسخ داد. بنابراین، راهحل پایدار آن است که تولید داخلی به معنای واقعی کلمه رقابتی و مدیریت اصلاح شود و مهمتر آنکه مالکیت عمومی قربانی واگذاریهای مبهم نشود و واردات نیز بهجای تبدیل شدن به محل تخلیه خودروهای بیکیفیت خارجی، به ابزاری برای ارتقای استاندارد و افزایش قدرت انتخاب مردم تبدیل شود.
مجلس و دولت اگر واقعاً قصد اصلاح صنعت خودرو را دارند، باید بهجای بالیدن به مجوز ورود خودروهای کارکرده، سراغ ریشههای بیماری بروند. صنعت خودرو زمانی نجات پیدا میکند که مصرفکننده ایرانی مجبور نباشد میان خودروی گران و کمکیفیت داخلی و خودروی خارجی گرانشده در اثر تعرفه و هزینههای متعدد یکی را انتخاب کند، بلکه بتواند محصولی باکیفیت، کممصرف، ایمن و رقابتی را با قیمت منطقی خریداری کند. رسیدن به چنین بازاری با چند هزار دستگاه وارداتی ممکن نمیشود و نیازمند تصمیمهای سخت، شفاف و اصلاحات واقعی است.
