عبور از تونل توحید با منوریل

وقتی از تونل توحید گذشتیم, این ماجرای پر سر و صدای مترو بود که بار دیگر همه را متوجه مشکلات حمل و نقل پایتخت کرد پایتختی که حتی مجمع تشخیص را هم پشت چراغ قرمز گره کور خود نگه داشته بود تا پیشنهاد کوچ سیاستمداران به استانی جز تهران را پیش بکشد

وقتی از تونل توحید گذشتیم، این ماجرای پر سر و صدای مترو بود که بار دیگر همه را متوجه مشکلات حمل و نقل پایتخت کرد؛ پایتختی که حتی مجمع تشخیص را هم پشت چراغ قرمز گره کور خود نگه داشته بود تا پیشنهاد کوچ سیاستمداران به استانی جز تهران را پیش بکشد.

این بار اما انگار باز نوبت به رییس‌جمهور رسید تا از زاویه نگاه همان شهرداری که مدیریت انقلابی‌اش سال ها پیش توجه همه را به خود جلب کرده بود، از گره کور حمل و نقل تهران بگوید و عزمی که باید داشت. مهندس عمرانی که با دکترای "مهندسی و برنامه ریزی حمل و نقل" روزی کوچه به کوچه شهر را گشته و جزوات قطور دانشگاهی منتشر شده از سال ۵۲ را با شرایط واقعی شهر تطبیق داده بود.

تهران امروز اما با سیر صعودی رشد جمعیت و ترافیک طاقت فرسایش عزمی جدی می طلبد؛ عزمی که در لا به لای دعواهای سیاستمداران گم نشود و در جدال های بین بخشی هم از حرکت بازنایستد. شاید از همین رو بود که دولت مدیریت مترو را پذیرفت و از دخالت خود در ساماندهی وضعیت شهر سخن گفت و البته در عین حال از شهرداری تهران و شورای شهر خواهش کرد تا با او همکاری کنند.

به این ترتیب، بار دیگر در کنار توسعه مترو و اتوبوسرانی، راه اندازی منوریل که پیشتر به تصویب شورای شهرسازی و شورای عالی ترافیک هم رسیده بود، بعد از سال ها کش و قوس سیاسی و در نهایت سکوت و توقف، وارد فاز جدیدی شد.

استدلال احمدی‌نژاد در مورد منوریل واضح بود. او تصریح کرد: «هیچ وقت سرعت ساخت مترو نمی‌تواند از سرعت رشد تقاضا جلو بزند به همین خاطر باید از روش‌هایی استفاده کرد که سریع‌تر نتیجه دهد ضمناً با شبکه مترو هم مکمل هم باشند.» او در عین حال با اظهار تعجب از کسانی که می خواهند بین قطار هوایی و متروی زیرزمینی دعوا درست کنند، گفت:«قطار هوایی و مترو زیرزمینی دو سیستم جابجایی هستند و می‌توانند با هم کار کنند و اتوبوس هم می‌تواند بین این دو باشد و ارتباط را برقرار کنند و ایستگاههای اینها می‌توانند همدیگر را تغذیه و پوشش دهند.»

طی سال های اخیر در برخی همایش ها و تحقیقات علمی نیز موضوع منوریل مورد بررسی قرار گرفته است. به عنوان مثال در چکیده یکی از مقالات با عنوان "سیستم های منوریل مسافربری برون شهری" که در هفتمین همایش حمل و نقل ریلی در سال ۸۳ ارائه شده، آمده است: «گرچه تصور عموم از منوریل، یک سیستم ریلی تفریحی-توریستی و در حالت خوشبینانه یک سیستم حمل و نقل ریلی درون شهری با ظرفیت متوسط و نسبتاً بالا است، لیکن در صورتی که این سیستم از دیدگاه نحوه ارتباط بین ناوگان و خط دیده شود، کاربرد آن درموارد بین شهری نیز معمول تر جلوه می نماید.»

همچنین در چکیده مقاله دیگری که در چهاردهمین کنفرانس دانشجویان مهندسی عمران سراسر کشور ارائه شده است، می خوانیم: «معضلات ترافیکی شهر تهران، به اندازه ای بحرانی شده است که برنامه ریزی و چاره اندیشی برای حل آن ها فوق العاده ضروری می باشد. اگر چه تا چندی پیش تعریض خیابان ها و احداث بزرگراه ها به عنوان راه حل رفع این معضلات به نظر می رسید، اما با توجه به روند تولید وسایل نقلیه موتوری و میزان واردات خودرو از یک بعد و عدم کارآیی سیستم های حمل و نقل عمومی فعلی در بعد دیگر، پیش بینی می شود حجم تردد وسایل نقلیه در سطح شهر در سال های آتی به حدی برسد که حتی افزایش ظرفیت شبکه حمل و نقل نیز نتواند به حل این مشکل کمکی نماید. لذا در کنار راه حل فوق، بهتراست علاوه بر بهبود کیفیت ناوگان حمل و نقل عمومی موجود، با اعمال مدیریتی کارآمد، از توان سیستم های حمل و نقلی نظیر مونوریل و مترو، به صورت مکمل بهره مند شویم.»

مقالاتی هم البته در سطوح بالاتر علمی وجود دارند که با بررسی تجربه جهانی و انواع منوریل، به مطالعه ای تطبیقی پرداخته اند و پیشنهاداتی را هم برای تکمیل سیستم حمل و نقل تهران بزرگ مورد توجه قرار داده اند.

گذشته از این حرف ها، حکایت این طرح نیز انگار به حکایت هدفمند کردن یارانه ها می ماند. موضوعی که سال های سال تنها سخن از آن به میان می آمد و برایش همایش برگزار می شد و دست آخر تنها در برنامه توسعه به یادگار ثبتش می کردند و هیچ گاه هم وجهه اجرایی پیدا نمی کرد.

تجربه سایر کشورها در این میان تجربه ای روشن است. بعد از آلمان این ژاپن بود که در سال ۱۹۶۴ مونوریل را به شدت و سرعت در چندین شهر خود اجرا و ۱۸ کیلومتر مونوریل با ظرفیت جابه جایی ۲۰ هزار نفر در ساعت راه اندازی کرد و به این ترتیب مونوریل در شهرهای توکیو، اوزاکا، چیپا و اوکیناوای ژاپن از سال ۱۹۸۳ به بعد به صورت پیشرفته اجرا شد. این سیستم در کوالالامپور از سال ۲۰۰۳، در چون چینگ از سال ۲۰۰۴ و در سیاتل آمریکا آغاز و اجرا شده است و در شهرهای سیدنی و ونکوور نیز مشاهده می شود.

ماجرای احداث منوریل در ایران اما به اسفند سال ۸۲ برمی گردد؛ آن گاه که احمدی‌نژاد در کسوت شهردار تهران شناخته می شد. آن روزها بعد از تصویب شورای شهر مقرر شد به صورت آزمایشی پروژه راه اندازی منوریل با طول مسیر ۶ کیلومتر از میدان صادقیه تا ایستگاه مترو صادقیه، ترمینال غرب و فرودگاه مهرآباد در دستور کار قرار بگیرد.

در حالی که مقدمات کار فراهم شده بود، اولین برخوردهای سیاسی با موضوع مترو آغاز شد. شهرداری تهران در دست اصولگراها بود و دولت در دست اصلاح طلبان. کمی که گذشت باب انتقادات نسبت به راه اندازی منوریل گشوده شد و منتقدانی وارد بحث شدند که اصلاح روند کنونی را مد نظر نداشتند، بلکه توقف طرح را دنبال می کردند. وزارت کشور دولت اصلاحات به سرعت لایحه ای را با عنوان "حمایت از سامانه‌های حمل و نقل ریلی درون شهری" آماده کرد که طی آن برخی اختیارات از شهرداری تهران سلب می شد.

همان زمان خسرو دانشجو سخنگوی شهرداری تهران طی مصاحبه ای گفت:«برای مدیریت ترافیک در تهران باید همه بخش‌های مختلف آن در اختیار یک مرجع واحد تصمیم گیرنده باشد نه اینکه ترافیک خیابانی و جاده ای در اختیار شهرداری باشد و مدیریت حمل و نقل ریلی، مترو و تراموا با کس دیگری باشد به این ترتیب امکان برنامه ریزی مدون برای حل معضل ترافیک شهری به طور کلی از بین می رود.»

او همچنین ادامه داد: «به نظر می رسد دوستان ما در دولت، موفقیت شهرداری تهران و شورای شهر را که جایگاه قانونی آن کاملا مشخص است نمی خواهند و به جای کمک به شهرداری و شورای شهر مرتب سنگ اندازی می کنند.»

مطابق لایحه دولت سازمان شهرداری‌های وزارت کشور به عنوان متولی جدید امور حمل و نقل ریلی انتخاب شده بود و به این ترتیب برخی اختیارات شهرداری کلان شهرها به دولت انتقال پیدا می کرد. در عین حال مانع تراشی فرمانداری تهران نیز پروژه منوریل را قبل از تصویب لایحه در مجلس با مشکل مواجه کرد.

طرح ناتمام احمدی‌نژاد با ورود او به دولت قصه ای متفاوت پیدا کرد. این بار این شهرداری تهران بود که به حل مشکل راه اندازی منوریل رضایت نمی داد. البته باب برخی اختلاف نظرهای به ظاهر کارشناسی هم باز شده بود. اظهارنظرهای متعدد و بعضا متناقض قالیباف در این میان محل توجه بود.

قالیباف در آبان ماه ۸۵ تصریح کرد: «میدان صادقیه مسیر مناسبی برای آغاز کار منوریل نیست.» او همچنین خواستار اختصاص بودجه منوریل به مترو شد. حدود یک سال بعد یعنی در بهمن ماه ۸۶ به دنبال بالا گرفتن بحث ها دیداری بین قالیباف و احمدی‌نژاد به دعوت رییس‌جمهور صورت پذیرفت. قالیباف گفتگوهای خود با رییس‌جمهور را این گونه تشریح کرد: «در رابطه با منوریل نیز صحبت شد. به آقای احمدی نژاد گفتم که شهرداری و شورا با منوریل مخالفتی ندارند! قبول داریم که اعتبارات منوریل کمکی به شهر است اما اجرای منوریل یا هر بخشی از حمل و نقل بر اساس قانون بر عهده شهرداری تهران است ضمن آن که مجلس نیز طی مصوبه ای این وظیفه را به صورت کامل به شهرداری ها واگذار کرده است.»

او همچنین در حالی که تأکید داشت با اصل استفاده از منوریل موافق است و اختلاف نظرها محدود و جزیی است، گفت: «شاید اختلاف نظر این باشد که در تهران چند کیلومتر به منوریل نیاز است که این مسئله طبیعتاً نیاز به کار کارشناسی دارد.»

بعد از یک سال بهانه لزوم انجام کار کارشناسی بیشتر، طرح جامع حمل و نقل و ترافیک بهانه ای شد برای فرار از منوریل. شهرداری تهران این طرح را حاصل کار کارشناسی می دانست و از آنجا که در آن حرفی از منوریل به میان نیامده بود، به مخالف صد در صد احداث منوریل تبدیل شده بود.

با گنجانده شدن منوریل در طرح جامع ترافیک اعتراض شهردار تهران بلند شد. قالیباف البته با بیان اینکه "موضوعات تخصصی شهر نباید تحت تاثیر مسایل سیاسی قرار گیرد"، در اظهار نظری جالب افزود: «مخالف مونوریل و قطار هوایی نیستیم! و وقتی کار به صورت کارشناسی بررسی شود، آن را انجام خواهیم داد.»

به این ترتیب شهردار تهران یک روز با منوریل مخالف بود و روز دیگر موافق و گاهی هم موافق با کار کارشناسی ای که به عدم تصویب منوریل بینجامد. اظهار نظرهای متناقض و مانع تراشی ها در حالی صورت می گرفت که برخی توافقات رسما میان دولت و شهرداری تهران امضاء شده بود.

به این ترتیب بود که دولت ناگزیر سکوت را برگزید تا مدعیان کار کارشناسی فکری به حال مشکلات شهر بکنند. اما هر چه گذشت، با وجود برخی اقدامات انجام شده از بار مشکلات کاسته نشد که نشد و اکنون در حالی رییس‌جمهور از اقدام دولت در این خصوص خبر داده است که برخی شهرهای کشور جلوتر از تهران در مورد منوریل برنامه ریزی هایی انجام داده اند و بودجه هایی را هم دریافت کرده اند.

با این همه اما باید جایگاه شبکه های مختلف حمل و نقل را با هم و در کنار هم دید. سرمایه گذاری صرف بر روی مترو با سرعت رشد جمعیت تهران و گره ترافیکی شهر تناسب ندارد. نتیجه این سرمایه گذاری همان چیزی است که اکنون شاهد آن هستیم. در عین حال اتکاء نامعقول به منوریل هم به جهت طول مسیر و ظرفیت آن درست به نظر نمی رسد. در واقع اگر از دعواهای سیاسی که با برچسب کار کارشناسی مجال بروز پیدا می کنند، بگذریم، حل مشکل تهران نیازمند بهره برداری از همه ظرفیت ها و در عین حال اقدام انقلابی برای پیشبرد امور است. اقدامی که در دعوای سیاسی و بین بخشی ذبح نشود.