حمل و نقل بین المللی جاده ای, یا درجا می زند, یا عقب می رود

شرکت های حمل و نقل داخلی, بین المللی و حتی کشتیرانی و کارگزاران دریایی در سال های بعداز انقلاب به منظور افزودن بر سهم خود در کار تصمیم گیری و سیاستگذاری حمل ونقل فعالیت های زیادی به عمل آورده و از جمله انجمن ها و نهادهای صنفی پرتکاپو و نیرومندی را به وجود آورده اند که یکی از آن ها هم انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی است که البته سابقه فعالیتش بیش از دو سه دهه اخیر است

مدیریت‌های حمل و نقل کشورمان هم مسایل و مشکلات خودشان را دارند، آقای جواد سمساریلر یکی از همین مدیران است که علاوه بر اداره امور یک شرکت حمل و نقل بین المللی، در ۲۶ سال اخیر مدیریت صنفی را برعهده داشته است که حمل و نقل بار بین‌المللی و ترانزیتی کشور از طریق راه‌های زمینی را تحت پوشش خود دارد، یعنی صدها شرکتی که تحت عنوان "حمل و نقل بین المللی" هم بار ایران را به مقاصد بین المللی در اروپا و آسیا یا سایر نقاط جهان می‌رسانند و یا بارهای ترانزیتی وارد شده به بنادر و مبادی مرزی را به کشورهای ثالث در آسیای میانه یا منطقه می‌رسانند. تردید نمی‌توان کرد که آقای سمساریلر با این تجربه می‌تواند منبع مناسبی برای ارزیابی وضعیت مدیریتی در کار حمل و نقل و بخصوص شاخه "جاده‌ای و زمینی" آن به شمار آید.

شرکت‌های حمل و نقل داخلی، بین‌المللی و حتی کشتیرانی و کارگزاران دریایی در سال‌های بعداز انقلاب به منظور افزودن بر سهم خود در کار تصمیم‌گیری و سیاستگذاری حمل‌ونقل فعالیت‌های زیادی به عمل آورده و از جمله انجمن‌ها و نهادهای صنفی پرتکاپو و نیرومندی را به وجود آورده‌اند که یکی از آن‌ها هم انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل بین المللی است که البته سابقه فعالیتش بیش از دو سه دهه اخیر است. با وجود این تقریبا قریب به اتفاق مدیران این نهادها معتقدند که علیرغم کوشش های بسیار هنوز در مراجع تصمیم گیری کسی به تجارب و توصیه های آنان به قول معروف "تره خرد نمی‌کند"! آقای سمساریلر هم می‌گوید که رده‌های میانی دستگاه‌های دولتی هر طرح و برنامه‌ای در زمینه حضور بیشتر بخش خصوصی در تصمیم‌گیری‌ها را نقش برآب می‌کنند و کار خودشان را می‌کنند.

آقای سمساریلر تردیدی باقی نمی‌گذارد که وضعیت متصدیان حمل و نقل، به ویژه در بخش بین‌المللی در بیست سال گذشته، به صورت مداومی در رشد بوده است. او می‌گوید که اصولا استناد سازمان‌های مختلف به قوانینی که با نیازهای حمل و نقل امروز کشور همخوانی ندارد، نقطه شروع این مشکل است. به موجب قوانین گمرکی که در سال ۱۳۵۰ تصویب شده و به هیچ عنوان با پیش نیازهای حمل ونقل ترانزیتی همخوانی ندارد، متصدیان حمل و نقل در اغلب موارد با دعاوی مختلف و از جمله قاچاق از سوی گمرک روبه رو می‌شوند که هم وقت زیادی از آنان را تلف می‌کند و هم هزینه‌های سنگینی به دوش شرکت‌های حمل و نقل می‌گذارد.

● مشکلات ما هر روز بیشتر شده است

در آستانه روز ملی حمل و نقل و پس از یک دوره طولانی از سکوت که محافل وابسته به انجمن سراسری شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی را فراگرفته بود، شنیدن این نکته که مسایل حمل‌ونقل بین‌المللی کشورمان هر روز بیشتر و عمیق‌تر شده است می‌تواند موجبات حیرت هرصاحب نظری را فراهم آورد. انگار همه آن چه که برای صنعت ترانزیت کشورمان بافته‌ایم به ناگهان رشته شده باشد، البته آمارها هم نشان نمی دهد که این بخش رشدی را در سال های اخیر تجربه کرده باشد. مثلا رقم حمل و نقل ترانزیتی ما چندین سال است که روی رقم ۵ میلیون تن متوقف مانده است. سالی یک دو قدم جلو یا عقب می رویم اما مسایل و مشکلاتی که اجازه نمی‌دهد رکوردهای جدیدی را در این عرصه تجربه کنیم هم چنان پابرجاست.

آقای سمساریلر ریشه مشکلات را درتصمیم‌گیری‌های مختلف نهادهای بخش سیاستگذاری حمل و نقل کشور می‌داند که بدون توجه به واقعیت‌های اجرایی و استفاده از تجارب موسسات و اشخاصی که سال‌های سال عهده داری مدیریت و کارگزاری این بخش بوده اند، می‌داند و تاکید می‌کند که تا زمانی که در برروی همین پاشنه می گردد نباید امید عافیتی داشت. او از عدم التفات گمرک به موقعیت کنونی حمل و نقل بین المللی گله می‌کند و این که شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی نگران برداشت‌هایی هستند که از بروز هر ناهماهنگی در این بخش برمی خیزد و شرکت‌ها را در محاق اتهام و مسئولیت‌ها قرار می‌دهد. ترس از جریمه اجازه و حتی کشیده شدن پای مدیران به بازداشت و زندان اجازه هرنوع ابتکار عملی را از مدیریت‌ها گرفته است. او می‌گوید که در این اوضاع و احوال چرا نهادهای سیاستگذاری حمل و نقل در انتظار بهتر شدن اوضاع و افزایش حجم فعالیت های ترانزیتی نشسته‌اند سئوالی است که همیشه بی‌پاسخ می‌ماند.

دبیر انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی می‌گوید که توقف روی یک رقم کمابیش ثابت به معنای درجا زدن نیست بلکه با توجه به این که حجم حمل و نقل ترانزیتی کشورهای منطقه و مسیرهای دو کریدور شمال‌ـ جنوب و شرق-غرب مرتبا در حال افزایش است، توقف دقیقا روی رقم ۵ میلیون تن در سال، مصداق کامل عقب افتادن روزمره ما از قافله است. با این شرایط روشن است که در مدت کوتاهی همه مزیت‌های این بخش را به دیگران خواهیم بخشید و حجم مبادلات ترانزیتی ما به محدوده‌هایی نزدیک نخواهد شد که پیش شروع این فعالیت‌ها می‌پنداشتیم.

● دیگران مقدمات صعود را فراهم می‌کنند

در حالی که سه سال متمادی حجم ترانزیت کالا از کشورمان ثابت مانده است کشورهای دیگر دایما ارقام درشت‌تری را در کارنامه خودشان ثبت می‌کنند. جواد سمساریلر می‌گوید که در یک چشم انداز ۱۰ ساله هدف راضی‌کننده‌ای در برابرمان نیست در حالی که کشورهای منطقه راه‌های جدیدی را برای افزودن برسهم خود در پیش گرفته‌اند که متضمن فراموش شدن مزیت‌های ما در این عرصه است. او می‌گوید که کشورهایی مانند عراق و افغانستان دایما حجم بیشتری از کالاهای ترانزیتی خودشان را به رقبای ما واگذار می‌کنند و در پاکستان پروژه بندر گوادر به تدریج اهدافی را که ما برای مجتمع بندری چابهار طراحی کرده بودیم زیر سایه می‌برد. اکنون سرمایه‌گذاران چینی، امریکایی و پاکستانی فعالیت‌های وسیعی را برای بالابردن ظرفیت‌های تخلیه و بارگیری و تکمیل شبکه جاده‌ای و ریلی منتهی به این بندر متمرکز کرده‌اند که خیلی زود می‌تواند جایگزین همه مسیرهایی باشد که ما برای بندر چابهار ایجاد کرده بودیم.

آقای سمساریلر می‌گوید رقابت در بازارهای بین‌المللی و منطقه‌ای هر روز فشرده‌تر می‌شود این در حالی است که قوانین و مقررات ما روحیه رشد و تکاپو را از متصدیان حمل و نقل بین المللی گرفته است. در این وضعیت طبیعی است که شرکت ها هیچ ریسک بیشتری را نپذیرند و در غالب اوقات حتی ترجیح می‌دهند از منافع خود نیز صرف نظرکرده و وارد حوزه این فعالیت نشوند. در این وضع اگر بندر گوادر به تحرک بیفتد، به این معناست که ما حتی رویاهایی را هم که برای هاب کردن مجتمع بندری شهید رجایی در اندیشه داشتیم باید نقش برآب ببینیم چرا که ترانشیب کالاهای آسیای میانه و منطقه شبه قاره هند از طریق بندر گوادر آن قدر مزیت‌های اقتصادی خواهد داشت که منافع دوبی و دیگر بنادر جنوبی خلیج فارس را هم زیر سئوال خواهد برد چه برسد به مزیت هایی که ما می‌خواستیم در بنادر خودمان مهیا بکنیم.

دبیر انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی البته راه هایی برای جبران عقب افتادگی ها مطرح می کند که سال‌های سال روی آن کار شده است. اولین کار این که متصدیان حمل و نقل در برنامه‌ریزی ها و سیاستگذاری‌های این بخش جدی گرفته شوند و قوانین به صورتی اصلاح شوند که حالت بازدارندگی خودشان را از دست داده و فضای مناسبی برای کسب و کار و فعالیت فراهم کنند. در ثانی کوشش‌های مربوط به ظرفیت‌سازی باید خیلی سریع‌تر انجام گیرد و مقدماتی فراهم آید که راه‌های زمینی کشورمان از بندرعباس یا مجتمع بندری چابهار به سمت آسیای میانه و بالعکس و کل منطقه کاراتر شده و روش‌های آسانتر و ارزانتری را در اختیار بازرگانان و صاحبان کالاها قرار دهند. او تاکید می‌کند که ما نباید منتظر بنشینیم که آن روز مبادا فرا برسد و بعد کاری انجام دهیم. از همین کارهایی که در پاکستان و سایر کشورهای منطقه انجام می‌گیرد باید درک کنیم که بدون تکاپو و ایجاد رونق و شوق در متصدیان حمل و نقل بازارهای آتی را از هم اکنون باخته ایم.

● تقویت توانمندی علمی و عملی نیروها

آقای سمساریلر در رابطه با موقعیت نیروی انسانی فعال در این زمینه به کارهایی اشاره می کند که انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی برای ارتقای دانش و مهارت های کارکنان شرکت‌های عضو خود انجام داده و می‌دهد. او می‌گوید که خوشبختانه این توانمندی‌ها برخلاف رکود خود صنعت حمل و نقل همواره در حال رشد بوده و یکی از رازهای ماندگاری شرکت‌ها در این شرایط وانفسا هم همین کوشش‌ها بوده است. او به تربیت حداقل ۴۰۰ نفر از کارکنان جوان شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی در دوره‌های آموزشی انجمن اشاره می‌کند که در رشته‌های مختلف توانمندی‌های خود را ارتقاء داده‌اند تا آن جا انجمن برای توسعه این فعالیت‌ها تحت فشار قرار گرفته است.

او تاکید می‌کند که این آموزش ها در چارچوب مقرراتی برگزار می‌شود که از سوی انجمن بین‌المللی (فیاتا) مدون شده است و در نتیجه موجب شده تا سطح عملکرد بین‌المللی شرکت ها هم همواره در جهت رشد متحول شود. با این همه عدم حضور نهادهای صنفی در تصمیم‌گیری‌ها و برنامه‌ریزی‌های این بخش در واقع به معطل ماندن این نیروها منجر می‌شود که نمی‌توانند درحد وسع خودشان در بازار منطقه و جهان نقش بازی کنند.

● ضرورت اصلاح ساختاری در بخش ناوگان

دبیر انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی با استفاده از فرصت روز ملی حمل و نقل به مسایلی نیز اشاره می‌کند که همیشه ترجیع‌بند صحبت‌های اهل این حرفه است و همیشه هم ناشنیده می‌ماند و مهم‌ترین آن‌ها وضعیت ناوگانی حمل و نقل باربری داخلی و بین المللی است. او همواره منتقد واگذاری وسایل نقلیه به اشخاص حقیقی بوده که فرصت برنامه‌ریزی و مدیریت ناوگان را از شرکت های حمل و نقل سلب می‌کند. آقای سمساریلر می‌گوید که حمایت‌های دولت از برنامه‌های افزایش ظرفیت و نوسازی ناوگان همیشه در جهتی که مخالف دیدگاه های کارشناسی مدیران این صنعت است جهت گیری می‌شود. واگذاری وسیله نقلیه به اشخاص حقیقی موجب می‌شود که تسلط مدیران برناوگان به شدت ضعیف بشود. راننده‌ای که صاحب وسیله نقلیه است هزار دردسر پیدا می‌کند که مهم‌ترین آن مساله استهلاک وسیله نقلیه است و کارکرد آن هم متضمین خواست راننده و انتخاب اوست. در حالی که اگر ناوگان در اختیار شرکت‌های حمل و نقل باشد، هم مدیریت بهتری به ناوگان اعمال می‌شود و هم بسیاری از مسایل رانندگان که هم اکنون گریبانگیر دولت است ازمیان برداشته می شود.

آقای سمساریلر می گوید که در رده های بالای سیاستگذاری حمل و نقل تقریبا این اعتقاد وجود دارد که به بخش خصوصی فرصت بیشتر وفضای وسیع‌تری در انجام فعالیت‌ها داده شود، اما در داخل بدنه و مدیریت‌های میانی ابدا روحیه مناسبی در همین جهت مشاهده نمی‌شود و به همین خاطر است که ما سال‌های سال در زمینه ضرورت خصوصی‌سازی صحبت کرده‌ایم اما در مقایسه با دیگر کشورها در این زمینه هنوز اندر خم یک کوچه‌ایم. در نتیجه میان تصمیم‌ها و رفتارهای دولت از یک سو و نیازهای بخش خصوصی هماهنگی لازم ایجاد نشده است. ما در بخش حمل و نقل ریالی میلیاردها هزینه کرده‌ایم اما بهره‌برداری از این امکانات برای اپراتورهای خصوصی همچنان دشوار مانده است. کاملا روشن است که برنامه پرهزینه‌ای مانند احداث مسیر ۸۰۰ کیلومتری بافق- مشهد نتوانسته است تغییر قابل تاملی در زمینه سرعت بخشیدن یا ارزان کردن هزینه‌های حمل از این طریق بدهد. آن هم به این خاطر است که ما همزمان مقدمات نزدیکی و هماهنگی متصدیان و مجریان در بنادر، روی ریل و روی جاده را جدی نگرفته‌ایم.