گریزی به شرق

نزدیک به سه دهه تحریم اقتصادی آمریکا و این اواخر اتحادیه اروپا به نظر می رسد همواره راهی برای دور زدن شرایط تحریم برای مدیران شرکت‌ها و صنایع هوایی کشور باقی گذاشته باشد. هرچند …

نزدیک به سه دهه تحریم اقتصادی آمریکا و این اواخر اتحادیه اروپا به نظر می رسد همواره راهی برای دور زدن شرایط تحریم برای مدیران شرکت‌ها و صنایع هوایی کشور باقی گذاشته باشد. هرچند هزینه‌های سر و سامان دادن به نیازهای منع شده ما بالاتر رفته حال آنکه با مروری بر دیدگاه‌های مدیران و کارشناسان بخش‌های مختلف صنعت هواپیمایی کشور اینگونه استنباط نمی‌شود که این صنعت زمین‌گیر شده باشد. چه بسا در مواردی افزایش تعداد صندلی‌های پروازی و گسترش خطوط پروازی را در برخی از شرکت‌های هواپیمایی شاهد هستیم.

ضمن اینکه زیان‌های ناشی از تحریم را نباید نادیده بگیریم این رشد در صنعت هواپیمایی و دست‌یابی به دستاوردهایی چون اورهال کردن انواع بوئینگ‌ها و حتی تولید هواپیمای آنتونف ۱۴۰ که در ایران با نام "ایران ۱۴۰" شناخته می‌شود، با در نظر گرفتن ظرفیت‌های بالای مهندسی و علمی هوایی می‌توانست بسیار بیشتر از این باشد. هرچند که مدیران صنایع هوایی این عدو را سبب خیر می‌دانند که اگر غیر از این بود ایران هواپیماساز نمی‌شد.

این روزها قراردادهای توسعه خطوط پروازی و توسعه ترمینال‌های جدید فرودگاهی در کشورهای همجوار از بازارهای نوینی خبر می‌دهد که تا یک دهه آینده برنامه‌ریزی شده است و بخش عمده‌ای از آن در اختیار گرفتن بازار هوایی و ترانزیت ایران است. چه می‌توان گفت دنیا به سرعت عوض می‌شود. اگر روزی ایران‌ایر سرآمد در خاورمیانه بود این بار ورق به مراتب برگشته است. بازارهای پیشین را از کف می‌دهیم و به بازارهای جدیدی نه از روی اختیار چشم دوخته‌ایم که هنوز منافع کلان آن برای ما روشن نیست. مقامات، مسئولان و فعالان صنایع هوایی کشور جملگی تلاش‌شان معطوف به چشم‌انداز ۲۰ ساله‌ای است که می‌خواهد ایران را در خاورمیانه سرآمد کند هرچند که جنس توسعه‌ای ما سنخیتی با آنچه که در ایالت‌های حاشیه‌نشین خلیج فارس می‌گذرد نداشته باشد.

نکته مشخص آن است که با گذشت ۳ دهه از مدیریت و پشتیبانی ناوگان بوئینگ و ایرباس به نظر می‌رسد که این ناوگان خسته بیش از این پر پروازی ندارد. مساله آنجاست که هواپیماهای قدیمی را می‌توان بدون هیچ مشکل فنی پرواز داد و فوت وفن اینکار در آشیانه‌های تعمییر و نگهداری کشور کاملا نهادینه شده است. اما گرفتاری‌آنجاست که تامین قطعات یدکی و سروکله زدن با واسطه‌هایی که قیمت‌ها را دولاپهنا حساب می‌کنند بیش از اندازه کشور را درگیر روزمرگی می‌کند. موضوعاتی چون حمل و نقل هوایی بیشتر نیازمند یک استراتژی درازمدت است تا بر اساس آن برنامه‌ریزی‌های تجهیز ناوگان در یک فضای کاملا آرام و بدون تنش امکان‌پذیر باشد.

کشور ما رشد فزاینده در سفرهای هوایی، رشد قطب‌های متعدد صنعتی و اجتماعی و گردشگری را تجربه می‌کند. بنابراین چاره‌ای جز گریز از روزمرگی و تدوین استراتژی درازمدت متصور نیست. در این میان تنها گزینه‌ای که پیش روست گرایش به سمت ناوگان شرقی توپولوف و آنتونف است. تاکنون بیش از ۱۰ دور مذاکرات رسمی در تهران و مسکو انجام شده است و به گفته مدیرعامل سازمان صنایع هوایی نیروهای مسلح قراردادی با کشور روسیه منعقد شده تا ۲۰ هزار صندلی توپولوف ۲۰۴ به ناوگان هوایی کشور افزوده شود که در کنار آن یک مرکز قوی پشتیبانی هواپیماهای توپولوف در کشور تاسیس می‌گردد.

چنانچه این قرارداد به مرحله اجرا درآید شرکت سازنده توپولوف جایگاه خود را در بازار ایران برای سال‌های طولانی تثبیت خواهد کرد و ممکن است بخت چندانی برای گرایش مجدد به هواپیماهای نوع غربی در میان برخی از مدیرانی که هنوز علاقه وافری به این نوع هواپیماها دارند باقی نگذارد.

از طرف دیگر ادامه شرایط تحریم در آینده نیز چندان محتمل به‌نظر نمی‌رسد. زیرا این تحریم یک عملکرد سیاسی است که ابزارهای آن فشارهای اقتصادی هستند. سیاست هر زمان می‌تواند لباس دیگری بر تن کند به ویژه که شرایط پرتغییر جامعه جهانی و نقش پرنفوذ ایران در منطقه ادامه وضعیت کژدار و مریز را به صلاح هیچ یک نمی‌داند. ۷ آبان ماه سال جاری در حالی چهارمین نمایشگاه هوایی در جزیره کیش برپا می‌شود که مدیران خود را برای اعلام قراردادهای متعدد بازرگانی با شرق آماده می‌کنند. این نمایشگاه می‌خواهد نقطه عطف شکست تحریم‌های صنعت هواپیمایی باشد و اینکه نشان دهد بازار ایران بازار بزرگ و مهمی است که همواره جایگزینی برای آن وجود خواهد داشت.

همایون ذرقانی