چالش های صنعت دریایی برای اجرای کنوانسیون ویژه کار

کنوانسیون کار دریایی که در سال ۲۰۰۶ به تصویب سازمان بین المللی کار رسید پس از سه سال که از تصویب آن می گذرد, در آستانه لازم الاجرا شدن قرار گرفته است پس از الحاق لیبریا به این کنوانسیون در هفتم ژوئن ۲۰۰۶ به عنوان اولین کشور, سه کشور دیگر ثبت آزاد کشتیها FOGs یعنی باهاماس, جزایر مارشال و پاناما نیز در سالهای ۲۰۰۷ تا ۲۰۰۹ به آن ملحق شده اند و در آخرین تحول مهم در این زمینه نروژ به عنوان اولین کشور اروپایی در دهم فوریه امسال رسما به کنوانسیون۲۰۰۶ MLC ملحق شد

کنوانسیون کار دریایی که در سال ۲۰۰۶ به تصویب سازمان بین‌المللی کار رسید پس از سه سال که از تصویب آن می‌گذرد، در آستانه لازم‌الاجرا شدن قرار گرفته است. پس از الحاق لیبریا به این کنوانسیون در هفتم ژوئن ۲۰۰۶ به عنوان اولین کشور، سه کشور دیگر ثبت آزاد کشتیها(‌‌FOGs) یعنی باهاماس، جزایر مارشال و پاناما نیز در سالهای ۲۰۰۷ تا ۲۰۰۹ به آن ملحق شده‌اند و در آخرین تحول مهم در این زمینه نروژ به عنوان اولین کشور اروپایی در دهم فوریه امسال رسما به کنوانسیون۲۰۰۶‌‌‌MLC - ملحق شد. ‌

اعلام الحاق نروژ به کنوانسیون کار دریایی طبعا پیش‌درآمد اعلام الحاق سایر دول اتحادیه اروپا به مقاوله‌نامه مذکور خواهد بود. براساس ماده هشتم کنوانسیون کار دریایی، این مقاوله‌نامه دوازده ماه پس از الحاق حداقل ۳۰ کشور که ۳۳% تناژ جهانی را در اختیار دارند، لازم‌الاجرا خواهد شد.‌

ترکیب پنج کشوری که تاکنون به کنوانسیون مذکور ملحق شده‌اند به خوبی نشانگر آن است که الحاق سایر کشورهای عضو اتحادیه اروپا و از جمله مالتا و یونان به کنوانسیون مذکور آن را بزودی لازم‌الاجرا خواهد کرد. (شایان ذکر است که تنها سه کشور لیبریا، باهاماس و جزایر مارشال جمعا ۱۷% تناژ جهانی را به خود اختصاص می‌دهند.)

به موجب کنوانسیون۲۰۰۶ MLC - کشتیهای تحت پرچم کشورهای غیرعضو کنوانسیون پس از لازم‌الاجرا شدن این مقاوله‌نامه در زمینه انطباق با خواسته‌های آن به هیچ‌وجه از سوی بازرسان بندری کشورهای عضو ملاحظات مطلوب و مساعدی فراتر از کشتیهای کشورهای عضو دریافت نخواهند کرد. با این تفاصیل و به عبارت ساده‌تر عدم الحاق به کنوانسیون از سوی برخی کشورها کشتیهای تحت پرچم این دولتها از انطباق با آن مستثنی نخواهد بود. در چنین شرایطی بدیهی است که الزامات و خواسته‌های کنوانسیون کار دریایی بیش از آنکه مورد توجه و دقت نظر از سوی دولتها قرار گیرد، مورد توجه و علاقه دست‌اندرکاران صنعت دریایی‌ اعم از مالکین شرکتهای کشتیرانی و اتحادیه‌های دریانوردان قرار گرفته است.

هدف این مقاله بی‌شک تبیین و بازگویی الزامات کنوانسیون نمی‌باشد ولی بدیهی است که می‌بایست برای تشریح مشکلات و چالشهای اجرایی آن در کشور به فرازهایی از آن اشاره کرد. ‌

براساس ماده ۴ کنوانسیون کار دریایی خواسته‌های این مقاوله‌نامه می‌بایست در هر کشور از طریق قوانین و مقررات ملی و یا از طریق توافقنامه‌های حاصل از چانه‌زنی دسته‌جمعی و یا بوسیله راهکارهای دیگر و یا در عمل اجرایی شود. راهکارهای دیگر و یا در عمل که ترجمه عبارت ‌...other measures or in practice می‌باشد، چندان مشخص و تعریف شده نیستند.‌

طبعا در چنین شرایطی که کشور ما از طرفی فاقد قانون کار دریایی است و از سوی دیگر نهادهای غیردولتی موجود در بخش دریایی کشور به دلایل مختلف امکان ایفای نقش کلیدی خود را در راستای اجرای این مقاوله‌نامه بین‌المللی ندارند، صنعت دریایی و ناوگان ملی ما در شرایط خطیر و بغرنجی قرار گرفته است. نقش نهادهای غیردولتی و اتحادیه‌های مالکان کشتیها (کارفرمایان) و همچنین اتحادیه‌های دریانوردان (کارگران) به دلایل متعدد که خارج از حوصله این مقاله است از دیرباز در کشور ما کمرنگ بوده و براساس قوانین جاری اصل چانه‌زنی دسته‌جمعی در کشور ما در حال حاضر قابل طرح نیست.‌

انجمن‌های صنفی اعم از کارفرمایی و کارگری در ایران تنها نقش مشورتی داشته‌اند و از سوی دیگر نفوذ بخش دولتی در اقتصاد کشور ما و به طور اخص در مدیریت شرکتهای کشتیرانی معظم کشور اصل غیرقابل انکار دیگری است که عملا سه جانبه‌گرایی را آنگونه که کنوانسیون کار دریایی تبیین کرده و سازمان بین‌المللی کار تعریف می‌نماید، در ایران ناکارآمد می‌سازد.

یکی از نشانه‌های این ناکارآمدی در ایران آن است که تشکلهای دریانوردان همواره به منظور تداوم فعالیت‌های خود نیازمند کمکهای مادی مدیریت شرکتهای کشتیرانی بوده‌اند و بی‌هیچگونه شرمندگی خود را به لحاظ دولتی بودن این شرکتها در اخذ کمکهای مادی از آنها محق نیز می‌دانند. کارکرد محدود قانونی اتحادیه‌ها و سندیکاها در ایران سبب گردیده تا این نهادها فاقد پشتوانه لازم و حمایت گسترده از سوی ذینفعان خود

باشند و به ناگزیر مجبور به قبول و یا حتی درخواست کمکهای مادی و معنوی از طرف مقابل میز یعنی کارفرمایان شوند.‌

نگارنده در خلال سه سال گذشته همواره بر این نکته تاکید نموده‌ام که علیرغم باور راسخ شخصی خود به سه جانبه‌گرایی و نقش مهم و سازنده‌‌NGO ‌ها و خصوصا اتحادیه‌های صنفی و سندیکایی در آینده ایران به پیشبرد اجرای قانون کار دریایی از این طریق معتقد نیستم.

هرگونه تلاش در این راه صرفا باعث اتلاف وقت بیشتر شده و دریانوردان ایرانی را از موهبت اجرای این کنوانسیون در کشور برای مدت زمان طولانی‌تری محروم خواهد کرد.

واقعیت غیرقابل انکار آن است که شمول اجرای کنوانسیون و ضرورت انطباق کلیه کشتیها با آن به محض لازم‌الاتباع گردیدن صنعت دریایی کشور را ناگزیر به اجرای مفاد آن خواهد کرد.

پس ناوگان تجاری کشور که امروز بخش اعظم آن تحت ثبت آزاد در مالت، قبرس و هنگ‌کنگ قرار دارد بی‌شک مطابق قوانین جاری این کشورها فورا پس از اجرایی شدن کنوانسیون در خصوص انطباق با آن و نتیجتا انجام ممیزی‌های مربوطه و کسب گواهینامه لازم اقدام خواهد کرد.

بی‌شک در صورت لازم‌الاجرا شدن کنوانسیون کار دریایی، بازگشت این ناوگان به ثبت در ایران مستلزم اجرای کنوانسیون و امکان کسب گواهینامه در داخل کشور خواهد بود و هرگونه اهمال در این راستا طبیعتاً شرکتهای کشتیرانی را به حفظ پرچم آزاد و تداوم ثبت کشتیها در خارج ناگزیر می‌کند.

قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران در مواد هفتاد و هفتم و یکصد و بیست و پنجم خود نحوه الحاق به مقاوله‌نامه‌های بین‌المللی را تبیین کرده است. براساس این مواد، مقاوله‌نامه‌های بین‌المللی پس از تصویب در مجلس شورای اسلامی و امضا توسط رئیس‌جمهور جنبه قانونی می‌یابند.

فلذا به نظر می‌رسد که بهترین راهکار موجود در ایران تصویب این مقاوله‌نامه در مجلس شورای اسلامی و الحاق رسمی به آن می‌باشد.

در این راستا کارگروه فرعی لوایح پیرو تصمیم متخذه از سوی این کمیته در مورخه ۳۰/۵/۸۷ با حضور نمایندگان وزارتخانه‌های کار و امور اجتماعی - دادگستری - اطلاعات - بهداشت، درمان و آموزش پزشکی - امور خارجه - بازرگانی - فرهنگ و ارشاد اسلامی - کشور - معاونت حقوقی و امور مجلس - رئیس‌جمهور - سازمان بنادر و دریانوردی - سازمان حفاظت محیط‌زیست و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تشکیل گردید و الحاق به این کنوانسیون مورد تصویب قرار گرفت.‌

متعاقب آن گزارش این کار گروه در مورخه ۱/۱۰/۸۷ از سوی کمیسیون لوایح هیات دولت به وزارتخانه‌ها و سازمان‌های ذیربط جهت اخذ نظرات تکمیلی ظرف دو هفته ارسال گردید.

نمایندگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در خلال جلسه روز سی‌ام مرداد ضمن دفاع مستدل از ضرورت الحاق به کنوانسیون و تبیین علل آن در جلساتی با کارشناسان وزارت کار پیش از تشکیل کار گروه لوایح نقش به‌سزایی در اعلام موافقت کارگروه مذکور با الحاق به کنوانسیون ایفا کردند.

با توجه به اقدامات انجام شده در بالا واضح است که کمیسیون لوایح دولت و وزارت کار و امور اجتماعی به عنوان متولی پیگیری کار الحاق به کنوانسیونهای ‌‌ILO موضوع مقاوله‌نامه کار دریایی را در دستور کار دارند و الحاق به آن را جدا پیگیری می‌نمایند.

بدیهی است که الحاق ایران به کنوانسیون مذکور قبل از لازم الاتباع شدن آن همانگونه که در جلسات مختلف از سوی نمایندگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به آن تاکید گردیده است علاوه بر ایجاد زمینه اجرای آن در کشور می‌تواند تبعات سیاسی بسیار مطلوبی نیز به بار آورد.

همانگونه که اشاره گردید تا این تاریخ تنها ۵ کشور در جهان به این کنوانسیون پیوسته‌اند که فقط یکی از آنها یعنی نروژ خارج از دایره کشورهای تحت قواعد ثبت آزاد قرار می‌گیرد.

با توجه به شرایط فعلی و پیگیری مستمر کار از سوی کارشناسان محترم وزارت کار و امور اجتماعی در صورت تکمیل و ارائه لایحه مذکور به مجلس شورای اسلامی در سال آتی، همیاری و همکاری همه نهادهای ذیربط در کشور می‌تواند به تصویب آن در مجلس شورای اسلامی در کوتاهترین زمان ممکن بیانجامد و در نهایت چه بسا که ایران بتواند با الحاق به آن پیش از لازم‌الاجرا شدن این کنوانسیون برای نخستین بار نقش شایسته خود را در راستای احقاق حقوق دریانوردان به عنوان بخشی از جامعه کار کشور به نحو مطلوب ایفا کند. ‌

کاپیتان شهاب دلیلی