آزادراهی در بن بست

ساخت پروژه های عظیم راه سازی معمولا در زمره فعالیت های پر هزینه و دیربازده قرار دارد چرا که زمان اجرایی نمودن آنها و هزینه های مرتبط با آن عموما از سایر پرو ژه های عمرانی در سطح بالاتری قرار می گیرد

ساخت پروژه‌های عظیم راه‌سازی معمولا در زمره فعالیت‌های پر هزینه و دیربازده قرار دارد. چرا که زمان اجرایی نمودن آنها و هزینه‌های مرتبط با آن عموما از سایر پرو‍ژه‌های عمرانی در سطح بالاتری قرار می‌گیرد. در ایران زمان انجام طرح‌های بزرگ معمولا بیش از دو برابر استانداردهای جهانی است. این مساله هزینه‌های بسیاری را به اقتصاد ایران تحمیل می‌کند، از جمله افزایش قیمت‌های اجرای پرو‍‍ژه، ایجاد مسایل غیر قابل پیش‌بینی در اجرای طرح، مستهلک شدن سرمایه‌های فیزیکی طرح قبل از بهره‌برداری و عواملی از این قبیل.

آزادراه تهران شمال از جمله این پرو‍ژه‌های عظیم است که آذرماه امسال یازدهمین سال تولد آن را پشت سر گذاشتیم، اما پیشرفت فیزیکی طرح از ۹ درصد فراتر نرفته است. براساس اعلام‌های اولیه، طول زمان اجرای این طرح ۵ سال برآورد شده بود؛ اما تاکنون با گذشت بیش از دو برابر از زمان مذکور خبری از افتتاح آن نیست.

● مروری بر تاریخچه‌ی طرح

اولین تصمیم‌گیری‌ها برای احداث مسیری مستقیم میان پایتخت و شمال ایران به سال ۱۳۴۴ بازمی‌گردد، بر اساس آن کارشناسان کانادایی برای بررسی مسیرهای عبوری و مطالعات مورد نیاز وارد ایران شدند، اما اجرایی نمودن طرح تا سال ۱۳۵۶ که به تصویب شورای عالی اقتصاد رسید، به صورت جدی در دستور کار دولت وقت قرار نداشت. بر اساس مصوبه‌ی این شورا، مقرر شد آزادراه ۱۳۸ کیلومتری با اعتباری معادل ۳۲ میلیارد ریال طی برنامه‌ای پنج ساله توسط شرکتی فرانسوی احداث شود، اما با پیروزی انقلاب اسلامی، برنامه‌ریزی برای اجرای چنین پروژه‌ای تا سال‌های میانه دهه ۷۰ به تعویق افتاد.

برای اجرای طرح ابتدا یکی از سرمایه‌گذاران ایرانی پیشنهاد داد در قبال واگذاری ۱۰ هزار هکتار زمین از سوی دولت و در مناطقی که خود تعیین می‌کند، این آزادراه را با برنامه‌ای پنج ساله بسازد، اما پیشنهاد بنیاد مستضعفان و جانبازان که به طور همزمان مطرح شده بود از طرف دولت مورد قبول واقع شد. بر این اساس قرار شد در قبال واگذاری شش هزار هکتار زمین، طی برنامه‌ای هفت ساله آزادراه تهران- شمال را ساخته شود. قراردادی ۲۲ ساله به صورت ۵ ساله برای اجرا و ۱۷ ساله برای بهره‌برداری، بین وزارت راه و ترابری و بنیاد مستضعفان و جانبازان منعقد شد تا کلنگ احداث آزادراه تهران- شمال در آخرین سال دولت سازندگی به زمین زده شد.

در اوایل مردادماه سال ۱۳۷۶ و روی کار آمدن دولت آقای خاتمی، احداث این آزادراه جزو طرح‌های اولویت‌دار دولت معرفی شد. علی‌رغم این که رییس جمهوری در سال ۱۳۸۱ طرح احداث آزادراه تهران - شمال را جزو طرح‌های اولویت‌دار تخصیص اعتبارات انتخاب کرد، اما به دلیل اختلافات وزیر سابق راه و ترابری با پیمانکاران این طرح، اعتبار کامل طرح فوق، تخصیص نیافت. این در حالی است که پس از گذشت ۴ دهه از گشوده شدن پرونده ساخت آزادراه تهران- شمال و سپری شدن بیش از ۱۱ سال از قبول مسوولیت بنیاد مستضعفان، در اجرای این پروژه، شاهد کمترین پیشرفت فیزیکی با توجه به هزینه‌های انجام شده هستیم.

همه‌ی این اتفاقات در حالی است که ترکان، حجتی، مرحوم دادمان، افشار، خرم، بناب و در نهایت رحمتی به عنوان بالاترین مقام‌های مسوول در وزارت راه و ترابری در طی این سال‌ها همواره بر تسریع در اجرای این پروژه تاکید داشته و دارند.

● ضرورت‌های احداث

آزادراه تهران- شمال از غرب تهران یعنی تقاطع بزرگراه همت شروع و با عبور از ناحیه کن، سولقان، دوآب (شهرستانک)، گچسر و مرزن آباد به کمربندی چالوس – تنکابن متصل می‌گردد. طول این آزادراه در مجموع ۱۲۱ کیلومتر و دارای دو خط عبور در هر باند و پیش‌بینی سه خط در فرازهای تند است. بر اساس برآوردهای انجام شده سالانه بین ۴ تا ۶ میلیون نفر از این محور استفاده خواهند کرد.

مزایای اعلام شده برای طرح عبارت است از کاهش مسافت تهران به استان‌های شمالی از ۱۹۳ کیلومتر به ۱۲۱ کیلومتر؛ کاهش زمان سفر از چهار ساعت به یک ساعت و نیم و این آزاد راه با پیوند دادن جاده ساوه - اراک و پس از آن اندیمشک تا بندرامام در خلیج‌فارس، دریای شمال را به دریای آزاد جنوب مرتبط خواهد کرد. همچنین ۴۰ میلیون دلار صرفه‌جویی سالانه در سوخت بنزین، ایجاد ۲۰۰ هزار فرصت شغلی و توسعه صنعت توریسم، در ردیف دیگر دستاوردهای اقتصادی این آزادراه مطرح شده است.

وضعیت امروز پرو‍ژه

مهندس تولایی، مدیرعامل سازمان عمران و مسکن بنیاد مستضعفان در مورد پیشرفت فیزیکی در پروژه آزادراه می‌گوید: آزادراه تهران- شمال در ۴ منطقه از تهران به سمت چالوس به طول ۱۲۰ کیلومتر احداث می‌شود که منطقه‌ی نخست آن در استان تهران از کن تا شهرستانک به طول ۳۲ کیلومتر با تامین اعتبار در سال ۸۹ به بهره‌برداری خواهد رسید. این در حالی است که در منطقه ۲ پیمانکار از طریق مناقصه بین‌المللی انتخاب شده و قرارداد آن در دست بررسی و امضا است.

مهندس تولایی همچنین اظهار می‌دارد: در منطقه ۳ آزادراه نیز در مرحله مطالعات تکمیلی و فنی قرار داریم که در آینده‌ای نزدیک مطالعات آن تکمیل و برای انتخاب پیمانکار اقدام خواهد شد. به گفته مهندس تولایی، منطقه ۴ آزادراه تهران- شمال به طول ۲۵ کیلومتر از منطقه مرزن‌آباد تا چالوس با ۴۴ درصد پیشرفت فیزیکی در صورت تامین به موقع منابع مالی سال آینده به بهره‌برداری می‌رسد.

در این میان مجری ساخت و توسعه آزادراه‌های کشور در زمینه زمان اتمام طرح گفته است: «عملیات اجرایی پروژه مورد نظر را در واقع باید سال ۸۵ عنوان کرد چرا که پیش از آن اقدامات اجرایی که در سال ۷۵ مطرح بوده تحقق نیافته است». در این جا این سوال پیش می‌آید که هزینه‌های تخصیص داده شده برای احداث این بزرگراه چه تناسبی با اقدامات اجرایی داشته است؟

بنیاد مستضعفان به عنوان طرف مشارکت وزارت راه و ترابری در پروژه احداث آزادراه، بدون برگزاری مناقصه پس از مذاکرات طولانی با یک شرکت چینی، سرانجام در سال ۸۲ برای ساخت منطقه یک این آزادراه به توافق رسید.

بر اساس قرارداد ۲۲۰ میلیون دلاری که با این شرکت بسته شده بود، مقرر شد مبلغ ۳۳ میلیون دلار در قبال دریافت یک ضمانت‌نامه با همین مبلغ بابت پیش‌پرداخت به شرکت چینی داده شود.

با این وجود این شرکت تا اسفندماه سال گذشته و پس از دریافت چندین اولتیماتوم از سوی مقامات وزارت راه و ترابری به بهانه‌های مختلف از دادن ضمانت‌نامه به بانک‌های ایرانی خودداری کرد. سرانجام پس از سه سال تاخیر در قبال ارایه یک چک به عنوان ضمانت، ۳۳ میلیون دلار پیش پرداخت از ایران گرفت و سپس با چند ماه وقفه به بهانه تعطیلات نوروز در اوایل سال جاری اقدام به آوردن کارگران خود به منطقه یک آزادراه تهران - شمال کرد. ولی این بار نیز با بهانه‌هایی دیگر از قبیل نبود امنیت جانی برای کارگران در این منطقه و یا تحریم‌های احتمالی علیه ایران در ورود کارگران بر خلاف برنامه تدوین شده عمل کرد و کار همچنان مانند سال‌های گذشته به کندی پیش می‌رفت.

هزینه‌های پروژه در سال جاری علاوه بر ۲۰ میلیارد تومان سهم وزارت راه و ترابری و ۵۳ میلیارد تومان اوراق مشارکت، ۷۰ میلیارد تومان نیز اوراق مشارکت توسط بنیاد مستضعفان برای تکمیل آزادراه تهران- شمال منتشر خواهد شد که در صورتی که ۳۳ میلیارد تومان پیش‌پرداخت به شرکت چینی را که جزو اعتبارات سال گذشته بوده است به علت این که هیچ کاری در قبال آن انجام نشده، جزء وجوه اختصاص داده شده در سال جاری محسوب کنیم، مجموع وجوهی که امسال به این آزادراه تعلق می‌گیرد تقریبا معادل ۱۷۰ میلیارد تومان خواهد شد.

مهندس تولایی، مدیر عامل سازمان عمران و مسکن بنیاد مستضعفان انقلاب اسلامی اعلام کرده است تاکنون برای احداث آزادراه تهران – شمال مبلغ ۱۹۰۰ میلیارد هزینه شده و اعتبار مورد نیاز جهت تکمیل و راه اندازی پروژه آزادراه تهران – شمال را ۱۱ هزار میلیارد ریال برآورد می‌شود.

یکی از مشکلات وارد به طرح که به از دلایل تاخیر از سوی مسوولین مطرح می‌شود مکانیسم تامین مالی طرح از طریق واگذاری اراضی جنگلی است که از دو جنبه آسیب‌های زیست محیطی و سوءاستفاده‌های قابل پیش‌بینی موجب عدم تحقق منابع لازم برای تکمیل طرح شده است. در این زمینه یکی از مسوولان طرح می‌گوید: حدود دو سال است که دولت به این نتیجه رسیده که ساز و کار مالی این طرح اشتباه بود و طبق آن مکانیسم نمی‌توان عمل کرد. بنابراین تصمیم گرفته شد، طبق مصوبه‌ای که برای همه آزادراه‌ها اعمال می‌شود، ۵۰ درصد هزینه را دولت و ۵۰ درصد بقیه را بنیاد پرداخت کند."

در فاصله سال‌های ۷۵ تا ۸۲ با وجود این که باید احداث پروژه به پایان برسد، تنها چهار درصد پیشرفت فیزیکی حاصل شده است. این در حالی است که ارزش سرمایه‌گذاری وزارت راه و ترابری تا پایان سال ۸۳ با احتساب اصل و سود ۲۲ درصد پرداخت‌ها جمعا بیش از ۲۵ میلیارد و ۴۰۰ میلیون تومان بوده که با در نظر گرفتن پرداخت‌های سال ۸۴ و ۸۵ که به ترتیب ۵/۷ و ۷/۱۲ میلیارد تومان بود و اعمال سود تعیین شده، ارزش کل سرمایه‌گذاری نقدی دولت در پروژه آزادراه تهران - شمال از ابتدا تاکنون معادل ۶۰ میلیارد تومان می‌شود.

بنیاد نیز به عنوان طرف دوم پروژه نیز بر اساس متمم قرارداد باید همین میزان سرمایه‌گذاری در پروژه انجام داده باشد و با در نظر گرفتن هزینه سه میلیارد تومانی برای هر کیلومتر راه‌سازی در بدترین شرایط جغرافیایی و طبیعی تاکنون بیش از ۹۸ کیلومتر از مسیر ۱۲۰ کیلومتری آزادراه تهران - شمال به اتمام رسیده باشد. اما طبق خوش‌بینانه‌ترین پیش‌بینی‌ها ۳۲ کیلومتر از آزاد‌راه سال آینده به بهره‌برداری می‌رسد.

آزادراه تهران- شمال بار دیگر حقیقت تلخ انجام طرح‌های بزرگ در کشور را آشکار می‌کند. اگر در نظر بگیریم ساختن منطقه‌ی تجاری دبی تقریبا با شروع احداث آزادراه تهران- شمال آغاز شده است، به تفاوت‌های خیره‌کننده‌ای در برنامه‌ریزی کلان می‌رسیم.

این نکته‌ی کلیدی که در ظرف چنین زمانی می‌توان یک منطقه عادی را تبدیل به قطب تجاری خلیج‌فارس نمود، اما آزادراه ۱۲۱ کیلومتری تهران- شمال در بن‌بست گرفتار آمده است.

نویسنده : حسین رحیمی نژاد