صنعت خودرو در ایران, تولید یا تجارت

گفت وگو با ابراهیمبای سلامی

دکتر ابراهیمبای سلامی در سال ۱۳۴۴ در شهرستان خواف به دنیا آمد و پس از آشنایی با آثار مرحوم شریعتی و دیگر روشنفکران ایرانی، دوران دبیرستان را در تربت‌حیدریه گذراند و دوره کارشناسی رشته پژوهشگری علوم اجتماعی را در دانشگاه فردوسی مشهد به پایان رساند. وی کارشناسی ارشد جامعه‌شناسی خود را از دانشگاه تربیت مدرس و همچنین دکترای جامعه شناسی را از دانشگاه تهران دریافت کرد و در سن ۳۰ سالگی جوان‌ترین عضو مجلس شورای اسلامی (دوره پنجم) به‌شمار می‌آمد. در مجلس پنجم از اعضای اقلیت مجلس و جزء ۵۳ نفری بود که از کاندیداتوری سیدمحمد خاتمی حمایت کرد. پس از دوم خرداد به مدت دو سال مدیر مسئول روزنامه همبستگی شد و با تشکیل بیش از ۱۵۰ پرونده مطبوعاتی به مدتی طولانی در شعبه ۱۴۱۰ دادسرای کارکنان دولت محاکمه گردید. ایشان همچنین از اعضای مجلس ششم بود که البته در مجلس هفتم و هشتم صلاحیت وی از سوی شورای‌نگهبان تأیید نشد و هم‌اکنون عضو شورای مرکزی جمعیت تولیدگرایان ایران و از اعضای هیئت علمی دانشگاه تهران است و در دانشگاه تهران، روی مباحثی چون نظریه‌ها و تحلیل برنامه‌های توسعه ایران و بویژه صنعت و مدیریت گردشگری مشغول انجام تحقیقاتی است و به تدریس در دوره‌های کارشناسی و کارشناسی ارشد می‌پردازد. علاقه اصلی وی بحث نهاد دولت و توسعه و نظریه‌های پیرامون آن است و همچنین از وی ده‌ها مقاله در زمینه‌ دولت، فرهنگ و توسعه به چاپ رسیده است.

▪ با توجه به پیشینه شما بویژه این‌که در مجلس ششم عضو کمیسیون صنایع بودید، تحقیق و تفحص شما هم درباره خودروسازی و پایان‌نامه دکترایتان هم درباره نقش نهاد دولت در صنایع خودرو سازی بود، ممکن است خط‌مشی خودروسازی در پیش از انقلاب و همچنین پس از انقلاب را برای ما و خوانندگان نشریه توضیح دهید، آیا خودروسازی در ایران توجیه اقتصادی و علمی داشته است؟ برخی معتقدند به لحاظ اشتغال، خودروسازی خوب است، ولی از نظر اقتصادی و مصرف بنزین و محدودیت مخازن زیرزمینی بهتر است که آن را ذوب کرده و اتومبیل کم‌مصرف وارد کنیم. این دسته افراد معتقدند خودروی گران و پرمصرف و بنزین ارزان را باید با خودروی ارزان و کم‌مصرف و بنزین گران جایگزین کرد، آیا استراتژی جامعی در این‌باره وجود دارد و پرسش دیگر این‌که جایگاه خودرو و خودروسازان در اقتصاد ایران چیست؟

ـ صنعت خودرو یکی از مهمترین صنایع جهان است. پیتر دراکر می‌گوید: «صنعت خودرو، لوکوموتیو صنایع است.» پیش از پیتر دراکر، یکی از افرادی که در نظریه‌های نوسازی و برنامه‌ریزی برای جوامع صحبت کرده، روستو(Rostow) است او معتقد است وقتی جامعه‌ای به صنعت خودروسازی دست یافت، در واقع جامعه به مرحله نوسازی و به رتبه‌ای رسیده که در آن لحظه، تولید به وضعیت انبوه می‌رسد و نماد آن برای مردم داشتن اتومبیل شخصی است. صنعت خودرو چون دست‌کم ۸۰ رشته صنعتی دیگر را فعال می‌کند و در دنیای جدید تقریباً بیش از ۱۵۰ رشته علمی را در وجوه مختلف خودش به‌کار می‌گیرد، یکی از مهمترین و اساسی‌ترین صنایع دنیاست. بیشتر رشته‌های علمی دانشگاه‌های دنیا مانند فولاد، الکترونیک، پارچه، شیشه، شیمی ، پتروشیمی، لاستیک، چوب، پالایشگاه و... که در گروه‌های صنعتی تدریس می‌شود مربوط به صنعت خودروست. اساساً وقتی صنایع خودرو در کشوری راه می‌افتد بسیاری از صنعت‌های دیگر با تکنولوژی بالا و پیچیده در کنار این صنعت قرار می‌گیرند و می‌توانند ابعاد مختلفی از شیوه‌های تولیدی جامعه را تحت‌تأثیر خود قرار دهند. صنعت خودرو را «هسته رقابتی» و «میعادگاه» صنایع در کشورهای پیشرفته نامیده‌اند. میزان تولید خودرو در جهان سالانه حدود ۶۰ میلیون برآورد شده و حدود ۶۰۰ میلیون خودرو در سطح جهان مورد استفاده روزمره است. پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۲۵ به مرز یک میلیارد دستگاه برسد. ۲۵ درصد مبادلات تجارت در جهان به خودرو اختصاص دارد و حدود ۱۰۰ میلیون نفر در جهان در صنعت تولید خودرو به‌کار گرفته شده‌اند. در ایران فرصت های اشتغال در صنعت خودرو حدود ۴۰۰ هزار نفر است، به همین دلیل صنعت خودرو، واقعیت و نهادی از دنیای جدید است و اهتمام و اقدام به آن صنعتی‌شدن به معنی واقعی و به آن وجه خاصی از صنعت که معمولاً از کلمه «تولید کارخانه‌ای» (Manufacturing)، مستفاد می‌شود، می‌باشد. در ایران، صنعت خودرو پیش از انقلاب با وابستگی که سرمایه‌داری و به ‌اصلاح کارآفرینی خاص آن زمان داشت شروع به‌کار می‌کند. این صنعت در ابتدا با واردات، بعد با مونتاژ و سپس به مرحله طراحی می‌رسد که درنهایت به تولید پیکان منتهی می گردد که ویژگی‌های خاص خود را داشته و بازار ایران را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد.

▪ وضعیت این صنعت در پیش از انقلاب در قطعه‌سازی چگونه بود؟

ـ پیش از انقلاب ما در قطعه‌سازی مانند پس از انقلاب نبودیم، بیشتر مونتاژ بود و قرار بود کم‌کم به سمت طراحی حرکت کند. پس از انقلاب اتفاقاتی رخ دادکه قابل مقایسه با قبل نیست. ایران پس از انقلاب در زمره ۱۷ کشور خودروساز جهان قرار گرفت،‌ در ظاهر اتفاق بسیار مهمی است که هم وجوه مثبت و هم منفی دارد. مشکلی که ما در پیش از انقلاب داشتیم، نداشتن استراتژی مشخص در تولید صنعت خودرو بود، که پس از انقلاب هم کم‌وبیش همین مشکل باقی ‌مانده است. من اعتقاد دارم در طول ۱۰ سال اول پس از انقلاب به دلیل این‌که از نظر تئوری اعوجاج و پیچیدگی فکری و نظری در مسائل اقتصادی وجود داشت خط‌مشی درستی در صنعت هم وجود نداشت، برای نمونه پیکان لوکس و جوانان را تعطیل کردند که وانت ـ پیکان تولید کنند. بحث‌هایی که در آن زمان مطرح می‌شد و در مطبوعات هم انعکاس می یافت این بود ‌که ماشین سواری نباید تولید شود، بلکه باید تراکتور، اتوبوس یا کالاهای عمومی تولید کنیم و تصور می شد که تولید پیکان جوانان، یک نیاز فانتزی شیک و لوکس است، غافل از این‌که جامعه به سمتی حرکت می‌کند و به نوعی تعریف می‌شود که افراد خانواده هر روز به خودروهای بهتر احتیاج دارند.

▪ پرسش بسیار مهم این است که استراتژی صنعت خودرو پس از انقلاب از چه زمان شروع شد؟

ـ در واقع پس از انقلاب یک جهت‌گیری عمده به وجود آمد؛ قانون خودرو در سال ۱۳۷۱ به تصویب مجلس چهارم رسید که به نظر من یکی از مهمترین جهت‌گیری‌ها بود که اگر اهداف خود را در بلندمدت مشخص می‌کرد می‌توانست به یک استراتژی موفق در صنعت ایران تبدیل شود. در آن زمان وزیر صنایع، آقای محمدهادی نژادحسینیان بود، مباحث جدی در این زمینه در مجلس مطرح شد که در مشروح مذاکرات همان سال ثبت شده است. در آن سال‌ها به‌دلیل کمبود ارز و یا به دلایل دیگر، جهت‌گیری مناسبی به عمل آمد با قطع واردات، بنگاه‌های قطعه‌سازی و کارآفرینی در صنعت خودرو در ایران گسترش یافت ، این شروع یک نهضت جدید در جهت رشد صنایع خودرو در ایران بود.

▪ آیا این تحول بخشی از استراتژی جایگزینی واردات بود؟

ـ در ابتدای کار بخشی از استراتژی جایگزین واردات بود، ولی متأسفانه در همین مرحله باقی ماند و به کیفیت و توسعه صادرات توجه نشد. مهندس نوروززاده، مخبر کمیسیون صنایع آن دوران، در مذاکرات مجلس گفت که ما پس از ۵ سال دیگر احتیاجی به واردکردن قطعه از خارج نداریم، یعنی مشخص بود که به‌گونه‌ای در کمیسیون مجلس بحث شده بود که ما باید به سمتی برویم که قطعات را در داخل تولید کنیم تا بتوانیم یکی از کشورهای خودروساز دنیا باشیم، این قانون یک سیاست و تصمیم کلی و نوعی حفاظت گلخانه‌ای ایجاد می‌کرد. دولت از این فرصت استفاده کرد و تعرفه را به‌گونه‌ای معنادار بست و یا از ثبت سفارش پرهیز کرد که مگر در موارد بسیار استثنایی، خودرو به کشور وارد نشود. این فرصت بسیار خوبی بود که صنعت خودروسازی کشور رشد کند، اما دو شرکت خودروسازی مهم ایران خودرو و سایپا که متعلق و وابسته به دولت بوده و هستند از این بستر و فرصت به دست آمده استفاده نادرست کرده و با ایجاد یک «بهشت رانتی» تنها در جهت گسترش منافع آتی و مالی شرکت ها فعال شدند و به انتقال علم و تکنولوژی و تعمیق صنعت کمتر اعتنا کردند. اینها متوجه شدند که تقاضای بسیار گسترده‌ای ازسوی مردم وجود دارد به‌طور‌ی‌که مردم می‌توانند حتی خودرو را پیش‌خرید کنند. حتماً‌ به یاد دارید که در آن دوران مردم صف می‌کشیدند، پول واریز کرده و ثبت‌نام می‌کردند، از این فرصت نهایت استفاده می‌شد که کالایی مانند پیکان را، حتی با کیفیت نازل‌تر از گذشته دوباره تولید کنند. کیفیت را پایین آورده و سپس قیمت را بالا بردند، درحالی‌که همچنان با تقاضا روبه‌رو بوده و هستند. در چنین وضعیتی، محدودیت‌هایی ایجاد شد تا دیگر در جهت کنترل کیفیت و بازرسی کیفیت اقدامی صورت نگیرد.

پس از اجرای قانون خودرو، قطعه‌سازان در کشور به خاطر این‌که بتوانند میزان تولید را بالا ببرند دعوت شدند و قطعه‌سازی در کشور رونق گرفت، ولی متأسفانه هر قطعه‌سازی که به مرحله رشد می‌رسید تا می‌خواست در آن مرحله به رشد کیفیت بپردازد، یک قطعه‌ساز موازی از گروه های خاص یا از وابستگان این شرکت‌ها در کنارش ایجاد می‌شد و در عمل کیفیت، فدای کمیت می‌شد. برای تأمین خودروهای لوکس هم دستگاه‌های خاصی وارد شدند مانند شرکت بهمن وکرمان خودرو که به تولید خودروهای متنوع، متعدد و لوکس دست زدند. امروزه خودرو در اروپا و امریکا، با تولیدکننده‌هایی مانند جنرال‌موتورز و فورد در امریکا، بی.ام.و در آلمان و پژو در فرانسه با کمبود تقاضا روبه‌رو هستند و تنها منحنی تقاضا در کشورهایی مانند ایران و کشورهای عربی، چین، هند و در کل آسیای جنوب غربی رو به بالاست. خودروسازان از بازار تقاضا در ایران، نهایت سوءاستفاده را کردند، چرا ‌که نخست، کیفیت ماشین را پایین آوردند و به‌دنبال کیفیت بالا و قیمت پایین نبودند و دیگر این‌ که توانستند از یک‌سو به مونتاژ و به‌ا‌صطلاح، تولید خودرو بی‌کیفیت بپردازند و ازسوی دیگر با پولی که انباشت کردند به بانکداری روی آورند و انواع فعالیت های مالی و لیزینگ را با حداکثر سود با مردم بی‌دفاع آزمودند. گاهی برای سودآوری بیشتر از صنعت خودرو به تجارت و فعالیت های دیگر روی آوردند، حتی وارد مسائلی چون واردات شکر، ذرت و معاملات نفت که سودآورتر بود، شدند و استفاده‌های کلانی بردند. متأسفانه مشکلات زیادی در این زمینه به‌وجود آمد که هنوز ادامه دارد. کمیته تحقیق و تفحص در کمیسیون صنایع مجلس ششم برخی از آنها را اعلام کرد.

برخی از این قراردادها با قطعه‌سازان براساس ضوابط نبود. قطعه‌سازان واقعی که به دنبال تولید و افزایش کیفیت و ظرفیت توان ملی بودند گاهی ازسوی قطعه‌سازانی که توانسته بودند ارتباطاتی برقرار کنند زیر فشار قرار می‌گرفتند. در گزارش تحقیق و تفحص به تعدادی از این پرونده‌ها با شماره‌های رسمی و مشخصات فنی ـ که معرف قطعات و شرکت‌هاست ـ اشاره شد. برخی از این شرکت‌های قطعه‌سازی که سرمایه ثابت آن ها حدود یک‌ونیم میلیارد تومان برآورد شد توانسته بودند ظرف چند سال نزدیک به ۵۸۰ میلیارد تومان قرارداد ببندند و طبیعی بود که اصلاً گنجایش چنین قراردادهایی در چنین ظرفیت سرمایه ثابتی وجود نداشت.

گاهی این شرکت‌ها به اسم تولید در ایران، دست به واردات می‌زدند و در واقع تجارت می‌کردند. درحقیقت به نام تولید، قطعات استوک اتومبیل پژو و پراید از امارات، کره و چین به ایران وارد می‌شد و به‌دنبال آن کیفیت قطعات کاهش یافت و مشکلاتی به‌وجود آمد. نخستین‌باری که بحث خودروسازی در مجلس ششم مطرح شد، زمانی بود که من از آقای شافعی، وزیر وقت صنایع پرسشی را مطرح کردم که درباره کاهش کیفیت خودروهای ساخت داخل و بویژه آتش‌سوزی خودرو پژو ۴۰۵ در ایران بود. بعدها این مسئله گسترش یافت و شرکت ایران خودرو با صدور اطلاعیه‌های متعدد مجبور به فراخوان این خودروها شد. این مشکل به قطعاتی بازمی‌گشت که در کارخانه شفیع‌زاده به اسم پمپ‌بنزین تولید می‌شد و مشکلاتی از این دست همچنان وجود داشت و دارد.

مردم ایران هنوز هم قدرت چانه‌زنی در بازار انحصاری خودرو را ندارند و خودروهای بی‌کیفیتی از کارخانه تحویل داده می‌شود. پیشتر بسیاری از مردم زمانی که خودروی خود را تحویل می‌گرفتند به خانه نمی‌رسیدند و دچار مشکل می‌شدند. اکنون هم بسیاری از قطعات این‌گونه است و خدمات پس از فروش نیز وضعیت مطلوبی ندارد. مردم واقعاً در مقابل این بازار پُرسود وانحصاری مظلوم واقع شده‌اند.

اگر بخواهیم در تحلیل این صنعت تعبیری تئوریک داشته باشیم، از یک‌سو جهت گیری با تصویب قانون خودرو خوب انتخاب شد، ولی ازسوی دیگر بسیار بد اجرا شد. پیتر اوانز (استاد جامعه شناسی دانشگاه برکلی امریکا) در تحلیل نقش دولت‌ها در تحول صنعتی و مراحل آن بحثی در مراحل تحول صنعتی به ‌نام قابلگی (midwifery) دارد یعنی ظرفیت کارآفرینی در جامعه وجود دارد و دولت باید کمک کند تا شرکت‌ها و بنگاه‌های تولیدی شکل بگیرند و براساس پروژه‌های مشترک میان دولت و کارآفرینان متولد شوند. در ایران ظرفیت قطعه‌سازی وجود داشت و بخش خصوصی می‌توانست این کار را بکند، اما در مرحله بعد یعنی پرورش‌گری (husbandry) و قدرت دادن به اینها برای رقابت در بازارهای جهانی، آنها (قطعه‌سازان) کوچک انگاشته شدند و برای عمق‌بخشیدن به صنعت داخل کمکی به آنها نشد، به همین خاطر عنوان شد که خودروسازی در ایران یک کودک ۴۰ ساله است. اکنون این کودک ۵۰ ساله شده، در خانه به راحتی می‌تواند کشتی بگیرد و رقابت کند، ولی در بیرون از خانه نمی‌تواند. اگر درهای کشور باز شود و به سمت بازار برود سریع حذف می‌شود، چرا که به‌هیچ ‌عنوان قدرت رقابت با بیرون و بازار آزاد را ندارد، چرا که در دهسال گذشته منافع آنی و تعداد و تیراژ برایشان مهم بود نه ارتقای کیفیت و تعمیق صنعت و جایگاه در بازار جهانی، از این‌رو برای صنعت خودرو قانون خوبی تدوین شد ـ تأکید بر خوب بودن به استناد مذاکرات مجلس ـ ولی با سوءاستفاده کلانی که شد به صورت بدی به اجرا درآمد، برای نمونه شرکت ایران خودرو با ایجاد بیش از ۱۵۵ شرکت داخلی سعی می‌کرد که هیچ‌گاه سود خود را به‌طور واقعی اعلام نکند و آن را بین شرکت‌های مختلف سرشکن کند و حسابرسی‌های مالی که چاپ و منتشر شده این مسئله را به خوبی نشان می‌دهد. شرکت سایپا هم این چنین است، اینها ادعا می‌کنند که ما بخش خصوصی هستیم اما شبه دولتی‌اند که با سازمان بازنشستگی یا با نهادهای دیگر شریک هستند. براساس تعریف بانک جهانی به شرکتی که مدیر آن توسط دولت تعیین شود نمی‌توان خصوصی گفت ولی در قانون آمده است وقتی ۵۱ درصد سهام شرکتی به بخش خصوصی متعلق باشد شرکت خصوصی تلقی می‌شود و این رهنمون و هشدار به همان نکته ظریف است که مدیریت و هیئت‌مدیره این شرکت‌ها متعلق به دولت بوده و اینها استقلال نداشتند و نمی‌توانستند آن آینده نگری و کیفیت را ایجاد کنند. به هر حال استاندارد و کیفیت قطعات ما نتوانست آن گونه که قابل رقابت باشد رشد پیدا کند.

▪ آیا شما معتقدید که قطعه‌سازی در ایران هنوز اجازه رشد پیدا نکرده است و آیا شرکت ایران خودرو و سایپا قطعاتی را به اسم شرکت خصوصی و یا نیمه‌خصوصی می‌سازند؟

ـ خیر، قطعات را شرکت‌های خصوصی یا شرکتهای وابسته به خودروسازان می‌سازند، اما شرکت‌های خصوصی زیر فشارند و به هیچ‌عنوان از نقدینگی که برای خودرو از سوی ملت اختصاص پیدا می‌کند، نمی‌توانند استفاده مناسب کنند و همیشه با کمبود نقدینگی روبه‌رو هستند. اینها به نوعی گروه‌های کارآفرین و کسانی بودند که با روحیه کارآفرینی یا انترپرونری آمدند و قطعه‌سازی را راه انداختند، اما حالا به نوعی مانند مصرف‌کننده استثمار می‌شوند، یعنی شرکت‌های بزرگ خودروسازی مانند ایران خودرو و سایپا دو گروه را استثمار می‌کنند؛ گروه مصرف‌کننده که با پیش‌پرداخت و یا به هر طریقی اسیر هستند و باید ماشین بی‌کیفیت را به قیمت فو‌ق‌العاده بالا تحویل بگیرند و گروهی (بخصوص قطعه‌سازان) که با آنها کار می‌کنند. با هر قطعه‌سازی قرارداد واقعی بسته نمی‌شود، اگر احساس کنند که قطعه‌ساز، تابع نیست و می‌خواهد از خودش و حتی از کیفیت دفاع کند، بی‌درنگ برایش موازی‌سازی می‌کنند. از این‌رو وقتی بازار رونق پیدا کرد مشکلات فراوانی برای قطعه‌سازان درست کردند که در بحث موازی‌سازی در تحقیق و تفحص مجلس ششم به آن اشاره شده است؛ نتیجه آن حذف کسانی بود که می‌خواستند حتی در عرصه منطقه‌ای و جهانی، موقعیت تولیدی پیدا کنند و اسناد آن هم موجود است. ما با این‌که قطعه‌سازان با هم رقابت کنند موافقیم، اما نباید قطعه‌سازان خود را به نوعی مهار کنیم که صدرصد تابع شرکت خودروساز باشند، بلکه باید اینها قدرت صدور کالا به خارج را هم داشته باشند که بعضی از این قطعه‌سازان این توان را دارند.

شرکت‌های موازی عمدتاً وابسته به قدرت بودند یا برخی از مدیران از راه مستقیم و غیرمستقیم در آن نقش و دخالت داشتند و یا به نهادهای خاص وابسته بودند مانند آنچه که در شیشه بالابر، کولر ماشین و پمپ‌بنزین ماشین که قطعات مهمی هستند انجام می‌شد. برخی از این پرونده‌ها در تحقیق و تفحص مجلس ششم آمده است. در بحث استراتژی صنعت خودرو دچار پیچیدگی‌های بسیار زیادی هستیم. پژو و کیاموتورز توانستند ایران را به معنای واقعی استثمار کنند که در بحث قراردادها به آن اشاره خواهم کرد، چرا ‌که خودروسازان از استراتژی عدول کردند و به سودآوری در داخل و از کیسه مردم گرفتن و درجا خرج‌کردن، برای منافع شرکت‌ها اقدام کردند. درنتیجه این بحث اهمیت می‌یابد که در صنعت خودرو جهت‌گیری خوب تعریف شد ولی بسیار بد عمل شد، کودک خوبی به دنیا آمد ولی خوب پرورش نیافت. دست اندرکاران هرگز به‌دنبال این نبودند که این صنعت مولود را به‌گونه‌ای پرورش دهند که در چالش بازار و محیط در رده کشورهای بزرگ قابلیت رقابت داشته باشد. همواره این واقعیت تلخ در صنعت ایران تکرار می‌شود که دولت‌ها رویکرد توسعه‌گرایانه به صنعت نداشته و ندارند و رویکرد تجاری و منافع آنی را ملاک عمل قرارداده‌اند تا با دوشیدن سریع و درآمدزایی آنی، قدرت پیشرفت و رقابت را از بخش‌های تولیدی کشور بگیرند و از عمق‌بخشیدن به صنعت جلوگیری کنند. تأمل محققان بر این قضیه به حل مشکل کمک خواهد کرد.

صنعت خودرو در حرکت به سمت استراتژی «جایگزینی واردات» از «توسعه صادرات» جامانده است و چون دیگر رقابتی در داخل برای واردات خودرو وجود ندارد و خودروی دیگری با قیمت واقعی نمی‌تواند وارد کشور شود، مردم هرگونه اجحافی را باید تحمل ‌کند. در نتیجه کیفیت پایین آمد و بازار خوب منطقه‌ای و فرصت‌های جهانی را در کل از دست دادیم.

به‌دلایل متعدد استاندارد قطعات در کشور وجود ندارد. در یک نگاه کلی از یک‌سو سودجویی داخلی در آن بسیار زیاد است؛ آلیاژ کم، مواد فاسد، صنعت و مهندسی و بازرسی کم بر قطعات اعمال می‌شود و ازسویی هم تقاضا و هم تیراژ بسیار بالایی وجود دارد که می‌توانند به دلیل تقاضای بالای خودروی بی‌کیفیت را به مردم بفروشد.

مصرف سوخت به‌طور جدی پیگیری نشد و این‌‌ موضوع که از خودرویی استفاده شود که مصرف سوخت آن پایین باشد اهمیت داده نشد. حالا که دچار مشکل بنزین شده‌ایم متوجه می‌شویم که از نظر اقتصادی برای مصرف‌‌کننده مشکلات زیادی به بار می‌آید. آلودگی محیط‌زیست و آلودگی هوای تهران و برخی شهرستان‌ها و استفاده بالای این خودروها از سوخت بالا، کمتر مورد توجه واقع می‌شد و متأسفانه بررسی‌ها نشان داد که سازمان محیط‌زیست از ضعیف‌ترین سازمان‌ها در برخورد با این مسئله بود وضعیت آلودگی هوای تهران بهترین شاهد برای این مدعاست واین زمان تنها توانست تولید یکی دو خودرو را متوقف کند. در این راستا گزارش‌هایی منتشر شد، برای نمونه گزارشی بود که به آخرین مدلهای پیکان اشاره داشت پیکان های مدل آخر چند برابر مدل‌های پیش از خودش آلودگی تولید می کردند که البته گزارش‌دهنده بعدها مجبور به پس‌گرفتن آن شد.

▪ منظور مدل‌های پیش از پیکان است؟

ـ اینها در گزارش‌های رسمی مطرح شد، مثل بسیاری از گزارش های مهم دیگر منتشر و سپس تکذیب شد. مسئله دیگر آن‌که از نظر حسابرسی مالی هیچ‌وقت قیمت تمام‌شده محصولات صنعت خودروسازی اعلام نشد که مثلاً قیمت واقعی ماکسیما یا زانتیا چقدر است و در بازار چقدر فروخته می‌شود. کرمان خودرو، ایران خودرو، سایپا و بهمن توانستند از این فرصت استفاده کنند. گروه‌هایی هم مانند خودروسازی بهمن بودند که با مونتاژ و واردکردن قطعات به شکل (CBU) (مونتاژ قطعات به صورت یک پک کامل) شکل گرفت. از قانون خودرو توسط گروههایی که قدرت داشتند سوءاستفاده‌هایی هم شد، طبق قانون خودرو، کسی می‌تواند خودروسازی کند که دست‌کم ۴۰ درصد از قطعات آن خودرو را در ابتدای ورود تولید داخلی کند، ولی شرکت هایی مانند سایپا، ایران خودرو، بهمن و کرمان خودرو این کار را انجام ندادند، که در گزارش این را آورده‌ایم و مستند است. اینها هر قطعه‌ای که در داخل تولید می‌کردند می‌توانستند بخشی از آن را معاف از عوارض گمرکی کنند که باز این هم مشکلات زیادی درست کرد، چرا که گزارش‌های اشتباهی را به گمرک می‌دادند و گمرک هم دچار مشکلات متعددی شده بود که اینها با سند ارائه شده است.

▪ آیا ممکن است به قراردادها هم اشاره‌ای داشته باشید؟

ـ مهمترین بحث، بحث قراردادهاست. ایران در قراردادهای صنعت خودرو ازسوی پژو و کیاموتورز استثمار شده‌است. به این دلیل که نخست، قراردادها به شکل بسیار ناعادلانه نوشته شده و آن شرکت‌ها با قراردادهایی که بسته‌اند درواقع سهم بسیار زیادی از بازار آسیا و ایران را به خود اختصاص دادند،‌ حتی در چند سال گذشته با فروش پژو ۲۰۶ به ایران، این شرکت توانست مقام اول تولید در اروپا را کسب کند، این شرکت‌ها ( پژو و کیا موتورز ) با ایران قراردادBuyback بسته ‌اند که اسناد آن هست و تصویر قراردارد آن را چاپ کردیم، البته در عمل قرارداد Buyback انجام نشد. آنها از تحویل نقشه کامل قطعات به ایران خودداری کردند، در جهت آموزش و تربیت نیروها برای انتقال تکنولوژی کوتاهی کردند و به همین دلیل برای ساخت برخی قطعات، مهندسی معکوس می‌شد که کیفیت ساخت از روی نقشه را نداشت و به نتیجه مطلوب نمی‌رسید. شرکت‌های یادشده فرصت بسیار زیادی در بازار تقاضای ایران پیدا کردند تا به شکل (CBU) قطعات را تحویل دهند و شکل (CKD) (قطعات منفصله) را به هم زدند. درواقع در صنعت خودروی ایران نوعی تجارت به نام تولید انجام می‌شد و شرکت‌های خودروسازی ما سکوی واردات شدند که درست خلاف استراتژی جایگزینی واردات و توسعه صادرات است و این شرکت‌ها ‌توانستند خودروهای خارجی را به شکل پک کامل یا منفصله وارد ایران کنند که در نتیجه بررسی‌ها می‌توانیم آن را «تجارت» به جای «تولید» بنامیم. بخش عمده خودروسازی در ایران، تجارت است نه تولید و نمونه آن خودروی ۲۰۶ است. همه اینها باید با کیفیتی که پژو در اروپا تولید می‌شود در ایران هم تولید می‌شد. تا سه یا چهار سال اول تولید ۲۰۶ در ایران، معادل ۱۵۰ هزارتومان قطعات آن داخلی ‌شد و بقیه کاملاً از خارج می‌آمد. این در حالی بود که طبق قرارداد در فاز اول باید ۵۰درصد، ۱۲ ماه بعد ۶۰درصد، ۲۴ ماه بعد ۷۵درصد و در ۳۶ ماه بعد از تولید اولین خودرو ۲۰۶ باید ۸۵درصد آن ساخت داخل و با همان کیفیت اروپایی می‌شد. بازار پژو ۲۰۶ گرم و پررونق بود و تنها خودروسازی مانند ایران خودرو بود که می‌توانست آن را به این شکل وارد و سر هم کند و به مردمی که در صف‌ها و فهرست طولانی، ثبت‌نام کرده بودند به قیمت گزاف بفروشد. این تجارت نام تولید را به خود گرفته بود و رتبه ما را از نظر کمیت به‌ظاهر در جهان بالا می‌برد.

در ارتباط با کیاموتورز هم باید گفت، پراید ماشینی از رده خارج بود که به ایران فروخته شد. قیمت تمام شده پراید کمتر از ۴۵۰۰ دلار امریکاست که در تحقیق به این مسئله اشاره شده است، ولی به مردم به قیمت بالاتری فروخته شد. این خودرو سال هاست که حتی در کره اجازه تولید ندارد، ولی چون بازار ایران در اختیار خودروسازان منحصر به فرد بود از خودرویی اشباع شد که کیفیت لازم را برای استفاده و امنیت شهروندان نداشت و ندارد. این قراردادها، قراردادهایی است که بیش از چند صد هزار تولید دارد که در صنعت خودروسازی بسیار بالاست و مردم ما با استثماری دوچندان در این فرایند روبه‌رو هستند.

▪ آیا به نظر شما دو خودروی بسیار مطرح در ایران مثل پراید (خانواده‌ها) و ۲۰۶ لوکس که تیراژ بالایی هم دارند، هیچ‌‌یک ساخته و پرداخته ما نیستند و در عین حال تجاری هستند؟

ـ اینها دست‌کم در چهار یا پنج سال اول، درصد اولیه‌ای که قانون تصریح کرده ـ که حدود ۴۰ درصد ساخت داخل باشد ـ را رعایت نکردند. اکنون قطعاتی برای پژو ۴۰۵ تولید می‌شود و بیش از ۶۵ درصد این خودرو تولید داخل است که به ادعا نزدیکتر است. تولید این ماشین دیگر در دنیا متوقف شده است و این خودرو دارای قطعاتی با کیفیت پایین است. این پژو ۴۰۵ همان پژوی تولید فرانسه با کیفیت حتی ۱۵ سال پیش نیست.

قراردادهای داخلی هم با مشکلات فراوانی روبه‌رو است. انتخاب قطعه‌سازان و بستن قرارداد با قبول شرایط انحصاری ازسوی خودروسازان با قطعه‌سازان واقعی اساس این مشکلات بوده است. در ارتباط با فرایند تولید، بازار خودرو با تقاضای بالایی روبه‌رو بود، به‌طوری‌که به‌سرعت بنگاه‌ها و کارگاه‌ها گسترش یافتند. ایران خودرو چندین برابر شد، شرکت سایپا و گروه‌های متعلق به این شرکت گسترش پیدا کردند، چرا که تجارت اصل بود و نه تولید.

▪ آیا توازنی میان تولید خودروهای سنگین، عمومی و خصوصی وجود دارد؟ به نظر می‌رسد که توازنی نباشد این مسئله در سیاستگذاری اولیه نیز وجود داشت. اگر توجه کنید می‌بینید برای نمونه فردی که در پاریس زندگی می‌کند ترجیح می‌دهد که روزهای تعطیل برای تفریح از ماشین شخصی استفاده کند. در فرانسه چند ده میلیون خودروی شخصی وجود دارد و وسایل حمل‌ونقل عمومی هم بسیار زیاد است، ولی در ایران همه خودرو سوار شخصی تک‌سرنشین هستند تا وسایل حمل‌ونقل عمومی مثل مترو، اتوبوس، یا ماشین‌های سنگین و... به نظر شما این مسئله عدم توازن در برنامه بوده یا در عمل ایجاد شده است؟

ـ ما در هر دو زمینه عقب هستیم. در تولید خودرو شخصی هنوز براساس استاندارد جهانی تعداد خودروها در ایران به اندازه جمعیت ـ که نیاز دارند ـ ‌نیست و در ظاهر با دید عامیانه احساس می‌شود که در کشور خودروی زیادی تولید شده است در صورتی که این چنین نیست. برای هر ۱۰۰۰ نفر در آلمان ۵۲۸ خودرو، در ترکیه ۱۰۰ خودرو، در مالزی ۱۲۰ خودرو و در ایران ۵۵ خودرو وجود دارد. ایران در بحث حمل‌ونقل و ترافیک و استفاده از وسایل عمومی اشکال‌های ساختاری مانند شیوه تولید، ساماندهی کار و تنظیم‌کردن کل زندگی دارد. برحسب گزارش بانک جهانی در امریکا، آلمان، فرانسه و انگلیس هر دو نفر دست‌کم یک خودرو دارند. این آمار در روسیه هر ۵ نفر، در ترکیه هر ۱۰ نفر، در عربستان هر ۸ نفر، در پاکستان هر ۱۱ نفر و در ایران هر ۱۳ نفر است.

بحث دیگر خدمات پس از فروش است که در این خصوص به مردم ایران اجحاف می شود و هزینه و وقت بسیاری تلف می‌شود که نیاز به بحث مستقلی دارد.

▪ نظر شما نسبت به خودروی سمند به‌عنوان خودرویی ملی چیست؟

ـ در جهت‌گیری صنعت خودرو اتفاق خوبی که بعدها افتاد، تولید سمند بود که نامش پیکان (X۷) بود، زیرا از زمانی که بحث پلت فرم مشترک و حذف شرکت‌های کوچک و ساختن خودروها و تیراژهای میلیونی در دنیا مطرح شد، شرکت‌های بزرگ خودروسازی، شرکت‌های کوچک خودروسازی را بلعیدند. پلت فرم مشترک به این خاطر است که ساختار اساسی خودرو یک شکل است و قطعات، تزئینات و جاهایی که قابل انعطاف هستند، براساس سلیقه و مارک خودرو تغییر می‌کند. در این راستا ایران در حال حذف‌شدن از گردونه بوده که توانست یک نام و هویتی را به‌نام سمند رقم بزند. صنعت خودرو ایران در صدد کسب یک Brand درآمد و این کارِ خوب و لازمی بود، لازم بود، اما هنوز کافی نیست و باید مدیریت و فرصتی برای افزایش کیفیت این خودرو به‌وجود بیاید. این مسئله در زمان مدیریت آقای غروی اتفاق افتاد و کار بسیار زیبا و مطلوبی بود. دست‌کم از این نظر که احساس خودباوری در مجموعه صنعتی کشور را تقویت کرد و ایمان به توانمندی ایران را برای مردم زنده نگه داشت.

---