دست ما کوتاه و خرما بر نخیل

سهم ایران از تجارت دریایی جهان حمل ونقل دریایی کالا و مسافر در مسیرهای آبی, از گذشته های دور دارای جایگاه ویژه و ممتازی در امر تجارت و سیاحت بوده است و امروزه نقش موثری در تجارت جهانی و همچنین شکوفایی اقتصاد کشورهای در حال توسعه دارد

وجود منابع سرشار نفت و گاز و سایر کانی‌ها در آب‌های سرزمین و فلات قاره ایران با آمارهای اعجاب‌آور، ‌وجود بیش از ۳ هزار کیلومتر مرز آبی با کشورهای دنیا، انجام بیش از ۹۰% تجارت خارجی‌ ما از طریق دریا و قرارگرفتن در مسیرهای اصلی ترانزیتی از جمله کریدور شمال و جنوب و نیز شرق به غرب و همچنین موقعیت ویژه ژئوپلیتیکی از فرصت‌های استثنایی برای بهره‌مندی از این نعمت خدادای است. موقعیت جغرافیایی ایران به‌دلیل قرارگرفتن در یک طول و عرض جغرافیایی معتدل و مناسب و نیز مجاورت با بهترین و مطرح‌ترین آب‌ها و آبراه‌های جهان یعنی خلیج‌فارس و حتی دریای خزر موقعیت ممتازی را برای کشور ما رقم زده است. تنگه استراتژیک هرمز، موقعیت راهبردی و ممتاز جزایر سه‌گانه ابوموسی و تنب‌های بزرگ و کوچک و منابع و ذخایر بسیار غنی انرژی در این آب‌ها و سرزمین‌های اطراف آن حکایت از اهمیت دریا برای ما دارند. درباره این مقولات البته سخن بسیار به میان آمده است. نویسنده در این یادداشت به تشریح این موقعیت و نارسایی‌های موجود برای بهره‌گیری از دریا اشاره دارد که موجب شده تا سهم ایران از تجارت دریایی جهان اینچنین نازل باشد.

سهم ایران از تجارت دریایی جهان حمل‌ونقل دریایی کالا و مسافر در مسیرهای آبی، از گذشته‌های دور دارای جایگاه ویژه و ممتازی در امر تجارت و سیاحت بوده است و امروزه نقش موثری در تجارت جهانی و همچنین شکوفایی اقتصاد کشورهای در حال توسعه دارد.

امروزه در دنیا از حمل‌ونقل دریایی به‌عنوان اهرم تجارت جهانی نام برده می‌شود و بار اصلی جهانی‌شدن بر دوش حمل‌ونقل دریایی است. این صنعت تاکنون با صرفه‌ترین وسیله جابه‌جایی کالا و مواد خام در سراسر جهان به شمار آمده و اکثر محصولات تجارت بین‌الملل توسط کشتی حمل‌ می‌شود. با توجه به وجود تقریبی ۳۴ هزار فروند کشتی اقیانوس‌پیمای تجاری در سطح جهان، توانایی حمل‌ونقل دریایی کشور در مقایسه با کل جهان به کمتر از ۶ دهم درصد برآورد می‌شود.

درحالی که تجارت دریایی ایران (شامل واردات و صادرات کالای خشک، نفتی و مایع) سالانه حدود ۲۱۰ میلیون تن است و حجم تجارت دریایی جهان درسال گذشته حدود ۷ میلیارد تن بوده است،‌ سهم ایران در مقایسه با کل جهان از تجارت دریایی به حدود ۳% برآورد می‌شود.

مقایسه توانایی ۶ دهم درصد حمل‌ونقل دریایی و وجود ۳ درصد سهم ایران از مبادلات دریایی جهان، بیانگر عقب‌افتادگی صنعت کشتی‌داری کشور در تناسب با نیاز کشور به حمل‌ونقل دریایی و وجود مرزهای ۳ هزار کیلومتر آبی جمهوری اسلامی ایران است.

به‌عبارتی دیگر امروزه بایستی کشور ما حداقل دارای هزار فروند کشتی اقیانوس‌پیما باشد تا در حد متوسط جهان قرار گیرد. کشورهایی همچون یونان با ۵/۱۲ میلیون جمعیت بیش از ۱۸۰۰ فروند کشتی و نروژ با ۵/۴ میلیون جمعیت بیش از ۱۸۰۰ فروند کشتی اقیانوس‌پیما در اختیار دارد.

● لزوم بازنگری در ساختار صنعت حمل‌ونقل دریایی

۱) حمل‌ونقل دریایی یکی از شاخصه‌های بسیار مهم صنعت حمل‌ونقل و وسعت و کیفیت آن یکی از شاخصه‌های توسعه‌یافتگی کشورهاست و میزان سهم و اثرگذاری آن در حمل‌ونقل دریایی جهانی، میزان تاثیر یک کشور را در فعالیت‌های جهانی در مقایسه با سایر کشورها تعیین می‌کند.

۲) برای اعتلا و پیشرفت بیشتر جامعه دریایی کشور، نیازمند بازنگری همه‌جانبه و بخصوص ساختاری در مجموعه صنعت حمل‌ونقل دریایی کشورمان هستیم و بایستی با شناخت و درک صحیح از این صنعت زیربنایی،‌گام‌های بلندی را درجهت گسترش، توسعه و شکوفایی آن برداشت.

۳) به استناد ماده ۲۸ قانون برنامه چهارم توسعه کشور، دولت موظف شده است برای توسعه و اقتدار حمل‌ونقل، نسبت به توسعه حمل‌ونقل جاده‌ای، هوایی، ریلی و دریایی و تجهیز و نوسازی بنادر تجاری کشور و اصلاح مدیریت بهره‌برداری آنها اهتمام نماید. در همین ارتباط نوسازی ناوگان حمل‌ونقل دریایی با استفاده از وجوه اداره شده و تدوین و بکارگیری استانداردهای جهانی مورد تاکید قرار گرفته است.

۴) سیاست دولت مبنی برکاهش تصدی‌گری دولتی و ابلاغ اصل ۴۴ قانون اساسی توسط مقام معظم رهبری مبنی بر افزایش زمینه مسئولیت بخش خصوصی.

● راهکارهای پیشرفت و تعالی جامعه دریایی کشور

۱) مهم‌ترین اصل در توسعه حمل‌ونقل دریایی، تدوین مقررات جامع و مانع و به‌روزکردن و شفاف‌سازی مقررات حاکمیتی و تصدی‌گری و تفکیک وظائف و مسئولیت‌ها و تعهدات بخش‌های دولتی و خصوصی است که خدمات سیاستگذاری و برنامه‌ریزی و نظارت را به صورت بلندمدت و تا حد امکان ثابت برای بخش دولتی مربوطه مشخص کند و فعالیت‌های اجرایی قابل ارائه توسط بخش خصوصی نیز تعیین شود.

۲) البته تکلیف در قانون برنامه چهارم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران که در راستای تحقق چشم‌انداز ۲۰ ساله جمهوری اسلامی تدوین و تصویب گردیده، کاملاً روشن و اهداف، سیاست‌ها و راهکارها به تفصیل در آن بیان شده است.

۳) تغییر نگرش و جهت‌گیری شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی از توجه و تمرکز به بازار داخلی به حضور مقتدر و موثر در بازارهای منطقه‌ای و جهانی.

یکی از مهم‌ترین ابزارهای این تفکر، وجود شرکت‌های توانمند و بزرگ غیردولتی است که باید از مهارت‌ها و توانایی‌های لازم برای بازی در میدان حمل‌ونقل جهانی به عنوان بازیگران حرفه‌ای و بین‌المللی برخوردار باشند. بر همین اساس انتظار می‌‌رود با توجه به فرمان مقام معظم رهبری برای تعمیق و گسترش خصوصی‌سازی به معنای واقعی آن (موضوع بند ج اصل ۴۴ قانون اساسی) و انقلاب اقتصادی که از اجرای این فرمان مورد انتظار است، شاهد ایجاد و گسترش شرکت‌های بزرگ دریایی و بندری می‌شدیم که فارغ از محدودیت‌های فعلی، قادرند در عصر جهانی بودن اقتصاد و رقابت‌های منطقه‌ای و جهانی، سهم قابل قبولی را به دست آورند.

۴) تعمیق و گسترش تعامل بین دستگاه‌های حاکمیتی و سیاست‌گذاری در حمل‌ونقل دریایی با فعالان غیردولتی این عرصه.

۵) مدیران دولتی لازم است بدون توجه به از دست‌رفتن اقتدار غیرضروری دولت در تصمیم‌گیری بخش‌های عمده‌ای از حمل‌ونقل دریایی مساعدت کنند تا بخش خصوصی بتواند علاوه بر حضور مالکیتی، حضور مدیریتی قوی و پررنگ داشته باشد.

۶) در مقوله خصوصی‌سازی، نباید دولت صرفاً به مالکیت و سرمایه‌های بخش خصوصی توجه کند. مالکیت زمانی نقش موثر دارد که مالک بتواند در اداره و به تبع آن افزایش دارایی خود نقش داشته و از ابتکاراتش استفاده کند، لذا دولت باید با وسعت نظر و نه از منظر رقیب، اجازه حرکت‌های مدیریتی و ابتکاری را به مالک بدهد.

۷) ایجاد بسترها و ابزارهای لازم برای توسعه حمل‌ونقل دریایی مستلزم صرف هزینه و سرمایه‌گذاری سنگینی بوده و عمدتاً تامین آن از عهده بخش خصوصی خارج است لذا استفاده از منابع مالی لازم در قالب وام از محل وجوه اداره شده و با بهره کم وز نیز برخورداری از وام‌های صندوق ذخیره ارزی ضروری است.

۸) تغییر و به‌روز شدن قوانین دریایی کشور و احترام به حق ممتاز شرکت‌های کشتیرانی درجهت وصول مطالبات خود از فروش و واگذاری کالاهای متروکه.

۹) برخورداری کلیه دست‌اندرکاران شرکت‌های کشتیرانی از معافیت و یا حداقل تخفیف‌های مالیاتی به گونه‌ای که شرکت‌های کوچک کشتیرانی قادر و تشویق به توسعه فعالیت خود باشند.

۱۰) سهولت در واگذاری زمین در اطراف و داخل بنادر به بخش خصوصی، برای ایجاد پایانه‌های لازم، متاسفانه قوانین مربوطه سخت و قیمت واگذاری زمین‌ها بالاست.

۱۱) از آنجا که ظرفیت ناوگان یک کشور رابطه مستقیمی با سهم بازار جهانی دارد و افزایش این ظرفیت منوط به وجود قوانین و مقررات به‌روز و مطابق با قوانین بین‌المللی است، لذا، حضور پررنگ‌تر بخش خصوصی کمک شایانی به این موضوع خواهد کرد و هموارکردن راه‌های جذب این بخش از اولویت خاصی برخوردار است.

۱۲) بازنگری قوانین و مقررات ثبت کشتی‌ها در ایران، ارائه تسهیلات ارزان قیمت و تضمین سرمایه، موجب سرمایه‌گذاری بیشتر بخش‌های غیردولتی در این صنعت خواهد شد که این امر منجر به افزایش ناوگان و به تبع آن کسب سهم بیشتری از حمل‌ونقل دریایی کالا در بازار جهانی می‌شود.

۱۳) کمک به جذب سرمایه‌های داخلی و خارجی و اجرای سیاست‌های مربوط به استفاده از معافیت‌های مالیاتی برای شرکت‌های کشتیرانی مشروط به سرمایه‌گذاری در خرید کشتی و افزایش ظرفیت ناوگان شرکت‌ها.

۱۴) بهره‌گیری از نظرات تخصصی و کارشناسی تشکل‌های تخصصی مربوط از جمله انجمن شرکت‌های کشتیرانی و اتحادیه مالکان کشتی در تدوین مقررات و صدور بخشنامه‌های مربوط.

۱۵) بازنگری و حذف قوانین و مقررات زائد به‌خصوص در حوزه فعالیت‌های گمرکی، قوانین و دستورالعمل‌های بازرگانی و تلاش در جهت تثبیت مقررات مرتبط با تجارت بین‌المللی.

۱۶) حوزه اقتصاد دریا بسیار قانونمند است و این قانون‌مندی جنبه بین‌المللی دارد. وجود صدها کنوانسیون، پروتکل،‌ دستورالعمل و استاندارد در حوزه‌های مختلف،‌ خود بیانگر درجه قانونمندی اقتصاد دریاست، لذا حرکت درجهت انطباق با قواعد بین‌الملل از درجه اولویت بالایی برخوردار است.

۱۷) لزوم حمایت از بخش خصوصی برای ورود به فعالیت‌های توسعه بنادر با توجه به الزامات برنامه چهارم و یکسان‌سازی شرایط مناقصه‌ها برای شرکت‌کنندگان دولتی و خصوصی.

۱۸) تصویب لایحه قانون حمایت از صنایع دریایی.

۱۹) افزایش ظرفیت اسکله‌های بنادر و انطباق فرایند عملیات دریایی و بندری با استانداردهای جهانی.

مسعود دانشمند