محدوده شما کجاست

اتومبیل های الکتریکی, بزرگ ترین چالش پیش روی صنعت اتومبیل

آیا ممکن است کم‌مصرف‌ترین اتومبیل‌های تولید انبوهی مثل تویوتا پریوس هیبریدی که می‌تواند هم با بنزین و هم با الکتریسیته کار کند، سرنوشتی بهتر از بایگانی شدن در موزه علم در انتظارش نباشد؟ این پرسشی اساسی است که در نمایشگاه اتومبیل موندیال امسال که دو هفته پیش در پاریس برگزار شد، از سوی کمپانی اتومبیل ساز پرسابقه فرانسوی رنو مورد بحث و بررسی قرار گرفت. کمپانی رنو در نمایشگاه امسال اعلام کرد که مشغول طراحی یک جفت اتومبیل الکتریکی بر پایه باتری است که تولید انبوه آنها در سال ۲۰۱۱ آغاز خواهد شد. به ادعای این کمپانی، این اتومبیل‌های جدید در مقایسه با اتومبیل‌های کم مصرف فعلی بسیار ارزان‌تر و بهینه‌تراند و دی‌اکسیدکربن به مراتب کمتری تولید خواهند کرد.

رویای رنو در مورد اتومبیل‌های الکتریکی‌اش، اتومبیل‌های کوچکی است که اساسا به منظور رفت و آمدهای روزانه طراحی شده‌اند. رنو در نمایشگاه پاریس امسال از اتومبیلی مفهومی پرده برداشت که طرحی از یک اتومبیل الکتریکی مناسب برای رفت و آمدهای روزانه را به نمایش می‌گذاشت: نسخه‌ای الکتریکی از مدل کانگو (Kangoo)، ون چند منظوره رنو که پنجره‌های سبز رنگ آن توجه بسیاری از بازدیدکنندگان را به خود جلب کرده بود. علاوه بر رنگ سبز درخشان پنجره‌های این ون که برای به حداقل رساندن نیاز به تهویه مطبوع طراحی شده‌اند، در کانگوی جدید باتری یون- لیتیومی وجود دارد که می‌تواند با شارژ متوسط، این اتومبیل را تا مسافت ۱۶۰ تا ۲۰۰ کیلومتر بکشاند.

این دامنه حرکت، به گفته سرج یوکوز (S.Yoccoz)، مدیر پروژه اتومبیل الکتریکی رنو «مصرف آن دسته از مشتری‌های ما که از اتومبیل‌های‌شان برای رفت و آمدهای روزانه و شاید سفرهای کوتاه پایان هفته استفاده می‌کنند، به راستی کافی خواهد بود.» با توجه به این ارزیابی، یوکوز پیش‌بینی می‌کند که اتومبیل‌های الکتریکی‌ای از این دست می‌توانند تا سال ۲۰۱۵ بین ۱۰ تا ۱۵ درصد از بازار اروپا را در اختیار بگیرند. این در حالی است که سهم اتومبیل‌های هیبریدی که ترکیبی از موتور احتراق داخلی بر پایه سوخت‌های فسیلی یا زیستی با موتور الکتریکی هستند، تنها ۲ درصد از سهم بازار جهانی اتومبیل را در اختیار دارند. البته رنو نخستین کمپانی اتومبیل‌سازی نیست که می‌خواهد بازار اتومبیل‌های کوچک شهری را با نمونه‌های الکتریکی مبتنی بر باتری بیازماید. کمپانی میتسوبیشی موتورز نیز در همین نمایشگاه اعلام کرد که فروش آزمایشی مینی اتومبیل جدیدش موسوم به i-MiEV را با دورنمای فروش انبوه آن در سال ۲۰۱۰، از ماه دیگر در بازار اروپا آغاز خواهد کرد. از سوی دیگر کمپانی دایملر نیز اعلام کرد فروش نسخه مبتنی بر باتری اتومبیل پرطرفدارش موسوم به Smart Fortwo که از سال پیش در لندن در حال آزمایش بوده است را در پایان سال ۲۰۰۹ آغاز می‌کند. در واقع آنچه که کمپانی رنو در نمایشگاه پاریس امسال بر آن به عنوان دورنما و اساس طراحی محصولات آینده این کمپانی بر آن تکیه داشت این مسئله بود که گسترش اتومبیل‌های الکتریکی در بازار اتومبیل، مسئله‌ای کاملا ضروری است.

در واقع رنو معتقد است با توجه به این که اتومبیل‌های هیبریدی نمی‌توانند آن سطحی از مصرف سوخت و تولید آلاینده‌ها که دولت‌ها و مشتری‌ها از کمپانی‌های اتومبیل‌ساز توقع دارند را برآورده کنند، تغییر رویکرد این کمپانی‌ها به سوی تولید اتومبیل‌های الکتریکی، اجتناب‌ناپذیر خواهد بود. رنو می‌گوید اتومبیل الکتریکی این کمپانی، همان سدشکنی مورد نیاز در صنعت اتومبیل است، چرا که راندن کانگوی الکتریکی که در نمایشگاه پاریس امسال به نمایش درآمد در صورت استفاده از منابع انرژی تجدیدپذیر برای شارژ باتری، هیچ دی‌اکسیدکربنی تولید نمی‌کند و حتی اگر فرض کنیم قرار باشد باتری این اتومبیل با استفاده از شبکه برق سراسری تولید شده توسط نیروگاه‌های ذغال‌سنگی شارژ شود نیز میزان دی‌اکسیدکربن تولید شده برای آن، به ازای هر کیلومتر بیش از ۶۰ گرم نخواهد بود. البته این میزان در کشوری مثل فرانسه که ۸۰ درصد از برق شبکه سراسری آن توسط نیروگاه‌های هسته‌ای تولید می‌شود، به مراتب کمتر خواهد بود. هر کدام از سناریوهای فوق و حتی اگر بدترین آن که تولید ۶۰ گرم دی‌اکسیدکربن به ازای هر کیلومتر است را هم در نظر بگیریم، در مقایسه با ۱۳۰ گرم دی اکسید کربنی که به ازای هر کیلومتر، از لوله اگزوز نسخه دیزلی کانگو خارج می‌شود، بهبودی دست کم ۵۰ درصدی را نشان می‌دهد. این در حالی است که نسخه دیزلی کانگو در کلاس اتومبیل‌های هم ردیف خود بازده نسبتا قابل‌ قبولی دارد.

آنطور که به نظر می‌رسد، باتری‌های یون-لیتیومی که قرار است دست‌کم در نخستین دور از محصولات الکتریکی جدید رنو مورد استفاده قرار گیرد، حاصل سرمایه‌گذاری مشترک میان کمپانی‌های ژاپنی نیسان و NEC با آن بخش از کمپانی رنو است که در زمینه توسعه تکنولوژی‌های مربوط به اتومبیل‌های الکتریکی فعالیت می‌کند. در واقع تکنولوژی‌های بعدی در زمینه باتری‌های لیتیومی که رنو در نظر دارد از آنها استفاده کند، تحت‌الشعاع عملکرد تکنولوژی فعلی این سرمایه‌گذاری مشترک قرار دارد که بر اساس فرایند شیمیایی یون- لیتیوم مبتنی بر منگنز طراحی شده است.

با این حال یوکوز در این باره می‌گوید: «فرآیند طراحی شده توسط نیسان و NEC یکی از ارزان‌ترین تکنولوژی‌های ممکن است.» مسوولان کمپانی رنو به حدی در مورد مدل‌های الکتریکی آینده‌شان مطمئن‌اند که در نمایشگاه پاریس امسال شرط بستند سادگی نسبی اتومبیل‌های الکتریکی این کمپانی باعث می‌شود تا این محصولات حتی از مدل شورولت ولت جنرال موتورز نیز ارزان‌تر از آب درآید. شورولت ولت در واقع یک اتومبیل هیبریدی با قابلیت اتصال به برق شهری است که جنرال موتورز در نظر دارد آن را در ۲۰۱۰ به‌طور رسمی روانه بازار کند. این شورولت که یک اتومبیل هیبریدی تمام عیار به حساب می‌آید، از دو قسمت اصلی تشکیل شده است: یک باتری با قابلیت شارژ توسط برق شهری که متناسب با رفت و آمد‌های شهری است و ترکیبی از یک موتور و ژنراتور که وظیفه تامین الکتریسیته مورد نیاز اتومبیل در مسافت‌های طولانی‌تر را به عهده خواهد داشت. یوکوز در این‌باره می‌گوید: «قرار دادن دو موتور در یک اتومبیل، آن را پیچیده‌تر و به نسبت گران‌تر خواهد کرد، اما با در نظر گرفتن تمام هزینه‌های زیربنایی یک اتومبیل، می‌توان دید که حتی چنین اتومبیل الکتریکی گرانقیمتی هم در مقایسه با نمونه‌های غیرالکتریکی از منظر اقتصادی گزینه بهتری خواهد بود.»

اما طرح بسیار ارزانقیمت رنو در کنار ویژگی‌های خوبش نقطه‌ضعفی هم دارد که بی‌شک، دامنه حرکت آن است. به گفته یوکوز «قرار نیست با این اتومبیل به تعطیلات برویم.» اما فرانک وبر (F.Weber)، مدیر عامل خط تولید شورولت ولت در جنرال موتورز در این‌باره می‌گوید: «هیچ کس دوست ندارد در گوشه‌ای گرفتار شود که مجبور باشد بگوید خوب این یک اتومبیل کوچک است که به این منظور ساخته شده.» وبر پیش‌بینی می‌کند با این که بیشتر رانندگان در یک روز معمولی مسافت چندان زیادی را طی نمی‌کنند اما از اتومبیل شان انتظار بیشتری دارند. وبر معتقد است اتومبیل‌های الکتریکی کوچک با دامنه حرکت محدود، در قلمرو محدودی از بازار باقی می‌مانند و بنابراین هرگز به مقیاسی از تولید نمی‌رسند که برای پایین آوردن هزینه‌ها ضروری است، به ویژه این که قیمت این اتومبیل‌ها وابستگی شدیدی به باتری‌های یون-لیتیوم همچنان گرانقیمت، دارد.

به گفته وبر «اتومبیل‌های الکتریکی گزینه‌های خوبی نیستند.» در مقابل یوکوز می‌گوید دقیقا به همین خاطر است که اتومبیل‌سازان بزرگی مثل رنو، میتسوبیشی و حتی مرسدس بنز از اتومبیل‌های الکتریکی حرف می‌زنند و حتی تلاش می‌کنند که به فرآیند نصب و راه‌اندازی ایستگاه‌های شارژ نیز سرعت ببخشند. در واقع کمپانی رنو در حال حاضر مشغول همکاری با کمپانی آمریکایی Project Better Place مستقر در کالیفرنیا است تا در کشورهای دانمارک و اسرائیل ایستگاه‌های شارژ نصب کنند. این دو کشور جاهایی هستند که رنو نخستین اتومبیل‌های الکتریکی‌اش را عرضه خواهد کرد، محصولات جدیدی که با کانگو آغاز می‌شود و سپس به نسخه‌ای الکتریکی از سدان جدیدی موسوم به فلوئنس (Fluence) می‌رسد که هنوز رونمایی نشده است. از سوی دیگر کمپانی دایملر نیز برای نصب و راه‌اندازی ۵۰۰ جایگاه شارژ مخصوص اتومبیل‌های الکتریکی در شهر برلین، با کمپانی آلمانی RWE وارد شراکت شده است. دایملر در نظر دارد در نخستین فروش انبوه اتومبیل الکتریکی‌اش موسوم به Smart Fortwo، ۱۰۰ تا از این مدل را وارد شهر برلین کند. در جریان برپایی نمایشگاه پاریس امسال، مقامات شهر پاریس نیز اعلام کردند می‌خواهند تا سال ۲۰۱۰ چهار هزار اتومبیل الکتریکی را از طریق یک برنامه اجاره‌ای، وارد این شهر کنند.

یوکوز معتقد است پس از طراحی و ساخت اتومبیل‌های الکتریکی مناسب، کمک به تسریع توسعه زیرساخت‌های مناسب برای راه‌اندازی جایگاه‌های شارژ و وادار کردن دولت‌ها به حمایت از توسعه اتومبیل‌های فوق پاک، به ترتیب دومین و سومین کارش خواهد بود. به گفته یوکوز «کار اصلی ما در مورد محصولات رایج‌مان این است که مشتری‌ها را پیدا کنیم، نیازهای‌شان را تعریف کنیم و سپس محصولی درخور نیازهای‌شان بسازیم. اما در مورد اتومبیل‌های الکتریکی آنچه باید در راس همه اینها انجام گیرد این است که بتوانیم یک مدل تجاری را دوباره تعریف کنیم.»

کیوان فیض‌اللهی

Technology Review, Oct. ۰۹, ۲۰۰۸