ادغام در صنعت خودروسازی

چهاردهم مهرماه سال ۱۳۳۸, کارخانه جیپ به عنوان اولین واحد مونتاژ خودرو در ایران فعالیت خود را آغاز کرد

چهاردهم مهرماه سال ۱۳۳۸، کارخانه جیپ به عنوان اولین واحد مونتاژ خودرو در ایران فعالیت خود را آغاز کرد. پیش از آن که دهه ۱۳۳۰ به پایان برسد، شرکتهای دیگری نیز به تولید و مونتاژ خودرو، در ایران روی آورده بودند.از جمله می توان از روترز، لیلاند، روور و امریکن موتور، دایملر- بنز، سیتروئن، ولوو، و در آغاز دهه ۱۳۴۰، کارخانه ایران ناسیونال برای مونتاژ اتوبوس و مینی بوس تاسیس شد. در سال ۱۳۴۶، این شرکت خط تولید پیکان را با همکاری یک شرکت خودروسازی بریتانیایی راه اندازی کرد.پشتیبانی دولت از صنعت خودرو در دهه پنجاه تمایل شرکت های بزرگ خودروسازی جهان برای حضور در بازار ایران را افزایش داد.شرکتهای فیات، مزدا و جنرال موتورز از جمله شرکتهایی بودند که در آن سال ها وارد بازار مونتاژ خودرو در ایران شدند.

افزایش ناگهانی در آمدهای حاصل از صدور نفت از ۲/۶ میلیارد دلار در سال ۱۳۵۲ به ۲۱ میلیارد دلار در سال ۱۳۵۳ تغییرات عمده ای را در صنایع خودرو سازی به همراه آورد.

● توقف تولید

با وقوع انقلاب و در پی آن، جنگ با عراق، بسیاری از شرکت های فروش خودرو نمایندگی های خود را در ایران تعطیل کردند.شرکت های بزرگی چون ایران خودرو ملی شدند و واردات خودرو متوقف شد. با آغاز جنگ، تمام امکانات کشور در خدمت جنگ در آمد و از جمله، تولید خودرو به شدت کاهش یافت.در سال های جنگ، دولت به صورت محدود امکاناتی را برای ساخت اتوبوس و خودروهای سنگین فراهم کرد.از جمله، در سال ۱۳۶۴، شرکت ژاپنی نیسان، با همکاری شرکت پارس خودرو، تولید پاترول را در ایران آغاز کرد.

تا سال ۱۳۶۷، به جز چند مدل خودرو خارجی وارداتی، که عمدتا به وسیله دانشجویان ایرانی از خارج وارد می شد، خودروی دیگری در ایران تولید و عرضه نشد.

● راه اندازی

در اوایل دهه ۱۳۷۰، تغییراتی در بخش خودرو بروز کرد و شرکت های ایران خودرو و سایپا به مونتاژ مدل پژو ساخت فرانسه و پراید ساخت کره جنوبی پرداختند.

در همین زمان، دولت برای تشویق سرمایه گذاران بخش خصوصی، به شرکتها اجازه داد ۵ تا ۱۰ هزار دستگاه خودرو به صورت قطعات بزرگ وارد و در داخل مونتاژ کنند و بعد از آن به تولید همان خودروها بپردازند. این تلاش دولت برای جلب همکاری بخش خصوصی ناکام ماند.

تنها شرکتی که از این راه وارد عرصه خودرو سازی کشور شد، شرکت کرمان خودرو بود.در اواسط دهه ۷۰ دولت، چاره دیگری اندیشید و زمینه تولید قطعات خودرو را در داخل بنیاد نهاد.سایپا، شرکت سازه گستر را پی نهاد و ایران خودرو به ایجاد شرکت ساپکو مبادرت ورزید.

این دو شرکت صدها قطعه ساز را گرد هم آورند تا از طریق آموزش آموزش و راهبری آنان در چارچوب استاندارد و اسلوب جهانی در زمینه تولید و تأمین قطعات و مجموعه های خودرویی آنچه را که در سر دارند عملی کنند. حمایت دولت در این عرصه کارگر افتاد و در فاصله یک دهه، ساخت بخش عمده ای از قطعات مصرفی خودروها در داخل کشور عملی شد.

● تولید داخلی

اکنون بیش از ۹۰ درصد قطعات خودروهای ایرانی در داخل تولید می شود. البته برخی از این قطعات هنوز از کیفیت مطلوبی برخوردار نیست و مشتریان از آنها ناراضی هستند.

در این سال ها، دولت بیش از حد لازم از خودروسازان داخلی حمایت می کند و به همین جهت، این طفل چهل ساله هنوز که هنوز است نتوانسته بر پای خویش بایستد و در سایه این سیاست ها بوده است که اقتصاد کشور پیشرفت چندانی

نداشته است و همزمان، افزایش تقاضای داخلی باعث بالا رفتن قیمت تولیدات عرضه شده در بازار داخلی شده است.

طی سال های گذشته، تقاضای زیاد در بازار برای خرید خودرو باعث شده است شرکت های خودروسازی در صدد تنوع بخشیدن به تولیدات خود برآیند.شرکت های خودروسازی دولتی، با همکاری شرکت های کره ای، ژاپنی و فرانسوی، توانسته اند به بخشی از نیاز بازار پاسخ گویند.

شرکت ایران خودرو بعد از سال ها، در سالهای گذشته، خودروی سمند را به عنوان خودرو ملی به بازار فرستاد.در این میان، پیکان ۴۰ ساله، با تغییراتی در اتاق و موتور تحت عنوان خودرو پژو RD هنوز تولید می شود.

با وجود این، پیکان هنوز طرفداران بسیاری دارد و خیابان های شهرهای ایران در اختیار این خودروی کهنسال است.

● ادغام خوردوسازان داخلی

با گسترش و توسعه خودروسازی در ایران موضوع ادغام شرکتهای خودرو ساز داخلی از سوی مسئولین ، مدیران و صاحبان سهام با توجه به الگوی برداری از شرکتهای خودروساز بزرگ دنیا مطرح و مورد نظر قرار گرفته است . در این راستا لازم است ابتدا موضوع ادغام شرکتهای خارجی را بررسی و دلائل ، اهداف ، استراتژی و خط مشی های مورد نظر آنان تحلیل شود، سپس به مقوله ادغام شرکتهای خودروساز داخلی پرداخت.

صنعت خودرو ،تقریبا از بد و تولد در حال پیوستگی و یکپارچگی بوده است . اواخر دهه ۱۹۲۰ ،در حدود ۲۷۰ شرکت خودرو سازی وجود داشت که بیشتر آنها متعلق به ایالات متحده آمریکا بودند،البته تا قبل از اینکه سه غول بزرگ خودروسازی آمریکا آنها را از صحنه خارج کنند. موارد متعدد ادغام صنایع خودروسازی اروپا ،موجب ایجاد حاشیه امنیت و سلامت اعجاب انگیزی برای این صنایع شده است. امروزه با رشد و پیشرفت بیشتر این صنعت ،شاهدیم که فقط هفت گروه بزرگ و سه گروه کوچک تر در این صنعت فعال هستند .

در سال ۱۹۸۷،مرحوم جیانی آنجلی (Gianni Angeli)که بیش از ۳۰سال ،ریاست گروه فیات را بر عهده داشت ،پیش بینی کرد تا پایان دهه ۱۹۹۰تنها ۱۲شرکت خودروسازی بزرگ در کل جهان باقی خواهد ماند ،حال می بینیم که او چندان هم اشتباه نکرده است . از نظر آمار و ارقام ،تنها شش گروه بزرگ یعنی جنرال موتورز ،تویوتا ،فورد ،رنو ،نیسان ،فولکس واگن و دایملر کرایسلر بیش از ۷۰درصد از فروش جهانی خودروو لوازم یدکی آنها را در اختیاردارند.سه غول بزرگ خودروسازی آمریکا،طی سال های اخیر اقدام به اتحاد با تولید کنندگان اروپایی کردند و در نهایت به نتایج گوناگونی دست یافته اند .

بطور کلی اهداف ادغام شرکتهای خودرو سازی در جهان را می توان در چند بخش تقسیم کرد :

۱) کاهش قیمت تمام شده

۲) کاهش هزینه های طراحی

۳) کاهش رقبای بالفعل

۴) افزایش سود حاصل از فروش

۵) دستیابی به بازارهای بالقوه و جدید

۶) کاهش هزینه های بازاریابی

شرکتهای بزرگ خودروساز جهان بتدریج به علت رقابت با سایر رقبا ، اقدام به کاهش قیمت فروش محصولات خود نمودند که این موضوع کاهش حاشیه سود و نزدیک شدن به نقطه سر به سر تولید را به دنبال داشت. بنابر این شرکتهای خودروساز با چالش جدی در کسب سود و دستیابی به سهم بیشتر از بازار تقاضا مواجه شدند ، لذا راه چاره را در این دیدند که با انجام ادغام در تحقق کاهش قیمت تمام شده محصولات گام موثری بردارند و سود خود را تضمین نمایند .

حال باید دید که با ادغام شرکتهای خودروساز داخلی اهداف مذکور محقق خواهد شد ؟

تفاوت اصلی و ماهوی خودروسازان داخلی و خارجی در مالکیت آنها میباشد . شرکتهای خودروساز خارجی تماما در تملک اشخاص حقیقی و بخش خصوصی میباشد ولی خودرو سازان داخلی ماهیتا در قیومیت دولت میباشد.

این تفاوت بنیادی مسلما در اتخاذ تصمیمات ، اهداف ، چشم انداز و راهکارهای اجرائی نقش بسزائی خواهد داشت و از طرفی قوانین حاکم بر دستگاههای اقتصادی و بازرگانی کشور که تابع سیستمهای دولتی میباشند ، اجازه توسعه و گسترش به بخش خصوصی را به سختی میدهند. لذا سازگاری و همسو بودن این قوانین با ساختار و اهداف بخش خصوصی باید از اهداف دولت باشد ،

مدعای این گفتار اینکه ، قانون تجارت ایران در سال ۱۳۰۷ ه.ش بر اساس قوانین غربی تدوین و تصویب شده و فقط در سال ۱۳۴۷

اصلاحیه ای به آن الحاق شده است . لذا ادغام شرکتهای خودروساز داخلی نه تنها باعث تحقق اهداف مورد نظر نمیشود بلکه مشکلات عدیده ای در هدایت و مدیریت شرکت بزرگتر دولتی را در پی خواهد داشت .

برای رشد این صنعت باید روح مدیریت خصوصی در این صنعت دمیده شود. با این که مدیران دولتی عنوان می کنند صنعت خودرو ایران دیگر دولتی نیست اما تحولات مدیریتی که در صنعت خودرو رخ می دهد نشان گر دولتی بودن آن است به گونه ای که این صنعت با تغییر دولت ها شاهد تغییر استراتژی و یا تغییرات مدیریتی می شود.

هم اکنون ۴۰ درصد سهام دو خودروساز بزرگ ایران در بورس، از آن شرکت سهامی سازمان گسترش و نوسازی صنایع است که این شرکت نیز فعلا قصد فروش ندارد؛ همچنین شش درصد متعلق به شرکت سرمایه گذاری تامین اجتماعی، سه درصد متعلق به سازمان تامین اجتماعی، سه درصد شرکت تدبیر، سه درصد تعاونی کارکنان شرکت، هشت درصد صندوق بازنشستگی، سه درصد شرکت های سرمایه گذار، هفت درصد در اختیار شرکت رنا و باقی نیز در اختیار سرمایه گذاران خرد است.

در این میان، شرکت رنا در اختیار شرکت سهامی سازمان گسترش است، سازمان تامین اجتماعی نیز نهادی دولتی است و ضرر یا سود برایش چندان حیاتی نیست، صندوق بازنشستگی هم وضعیت مشابهی دارد و خرده سرمایه گذاران و باقی شرکت ها و سرمایه گذاران خرد نیز با توجه به سازمان دهی نامناسب و در اقلیت بودن، معمولا چندان تاثیرگذار نیستند و تغییر مدیریت ها که در برخی اوقات سبب ضرر می شود نیز انگار به این خرده سرمایه گذاران و مردمی بازمی گردد که به دلیل کم تجربگی ها که در اثر تغییرات زودهنگام مدیران و استراتژی ها صورت می گیرد، باید خودروهای تاریخ گذشته و بعضا بی کیفیت را تحمل کنند.

در شرایط فعلی طرح ادغام شرکت‌های خودروساز به طوری آماده شده که براساس هشت نمونهٔ آن که تجربهٔ جهانی بوده، تدوین شده و فقط کافی است یکی از این مدل‌ها ترازیابی شود به طوری که کم‌ترین خطرات و حداقل مقاومت را برای صنعت خودروی کشور داشته باشد.

گرچه در درازمدت راهی جز ادغام شرکت‌های خودروساز وجود ندارد اما شرایط فعلی این صنعت اجازهٔ انجام چنین کاری را نمی‌دهد. از طرفی هنوز مشخص نیست که طی چند سال آینده این صنعت به چه وضعیتی دچار می‌شود و با شرایط رقابتی موجود در جهان و ابهامی که در وضعیت تعرفه‌ها وجود دارد، این صنعت وضعیت مطلوبی نخواهد داشت.

اما ادغام هنگامی اثرگذار خواهد بود که خودروسازان بتوانند هزینه‌های (R&D) خود را کاهش داده و یک محصول رقابتی با تیراژ بالای یک میلیون دستگاه در سال تولید کنند. این در حالی است که هم اکنون به جز پراید سایر خودروها با تیراژ بسیار پایین تولید می‌شوند.

سایر خودروسازان جهان برای این‌که بتوانند در بازار رقابتی موفق عمل کنند بیش از هر چیز به شاخص کیفیت و قیمت تمام‌شده توجه می‌کنند. کاهش قیمت تمام‌شده و خارج کردن یا هضم کردن رقبای کوچک از بازار از دیگر سیاست‌های این خودروسازان است. از طرفی هزینه‌های تولید، بازاریابی و فروش را نیز به طور مستمر کاهش می‌دهند.

صنعت خودروسازی در ایران به شدت دولتی است و این بزرگ‌ترین مشکل محسوب می‌شود. در این شرایط دولت باید تصدی خود را در این صنعت به صفر برساند و با تدوین سیاست‌ها و امور حاکمیتی و واگذاری سهام آن‌ها اجازه دهد که بخش خصوصی مانند تمام دنیا در این صنعت فعال شود و بتواند با ابزارهای رقابتی به کار و تولید معقول با قیمت اقتصادی بپردازد. همچنین در راستای سیاست‌های اصل «۴۴» قانون اساسی باید خصوصی‌سازی در این صنعت توسعه یابد، زیرا این موضوع باعث می‌شود تا شرکت‌های بزرگ خودروسازی مجبور شوند که سهام خود را از راه بورس واگذار کنند و بخش خصوصی با قدرت، تحولات جدیدی در این صنعت به وجود آورد.

واگذاری شرکت‌های خودروسازی به بخش خصوصی را بهتر از ادغام است زیرا در شرایط کنونی ادغام شرکت‌های خودروسازی باعث ایجاد یک شرکت دولتی بزرگ‌تر می‌شود که در آینده خصوصی‌سازی آن به مراتب دشوارتر خواهد بود که این امر برخلاف سیاست‌های اصل۴۴ قانون اساسی است. در حال حاضر واگذاری شرکت‌های خودروسازی به بخش خصوصی به سهولت امکان‌پذیر است . از طرفی بازار داخلی صنعت خودرو انحصاری است و در عین حال ساختار دولتی آن‌ها تاکنون اجازه نداده است که رقابت واقعی را تجربه کنند و قیمت رقابتی داشته باشند. حتی کیفیت این خودروها نیز چندان مطلوب نیست.

با این حال موضوع ادغام خودروسازان مسایل خاص خودش را دارد و نباید آن را از نظر دور داشت، زیرا توانمندی‌های صنعت خودرو در ایران از یک سو و کشش بازار بکر خودروی ایران از سوی دیگر جاذبه‌هایی است که سبب شده تا خودروسازان بزرگ دنیا تمایل ویژه‌ای برای حضور در کشور داشته باشند.

برای آنکه صنعت خودروی ایران بتواند در سازمان تجارت جهانی باقی بماند باید همکاری استراتژیک با خودروسازان خارجی داشته باشد و در کنار آن به گسترش طراحی برندهای داخلی بپردازد و با این وسیله دانش خود را افزایش دهد در غیر این صورت باید منتظر افول شدید این صنعت بود.

هزینه های صنعت خودروی ایران در صورت افزایش راندمان بسیار کمتر از صنعت خودرو جهان است و این عاملی است که صنایع چین از آن برخوردارند و با این وجود در صورت رفع مشکل کیفیت و تنوع محصول و دانش فنی می توان در بازارهای رقابتی حضور موفقی داشت.

یکی از مسائل مهم و پیش رو صنعت خودرو سازی و عضویت آینده ایران درسازمان تجارت جهانی میباشد . با توجه به قوانین و مقررات حاکم بر سازمان تجارت جهانی از قبیل : متابعت از مقررات مبادلات جهانی کالا ، کاهش تعرفه واردات ، پیروی از استاندارهای جهانی صادرات ، کاهش نرخ سود اعتبارات بانکی ، حذف یارانه ، آزاد سازی واردات ، رعایت استانداردهای کیفی و زیست محیطی و سایر شرایط دیگر میتواند صنعت خودروسازی داخلی را با چالشهای جدی روبرو نماید. بنابر این هرگونه اشتباه و اتخاذ تصمیم بدون در نظر گرفتن کلیه جوانب مسلما این صنعت را با رکود و توقف مواجه خواهد کرد.

حسین شهبازی

کارشناس مالی بازرگانی شرکت زامیاد (گروه خودروسازی سایپا)