سهمیه بندی بنزین و نکاتی در مورد اتوبوس ها و تاکسی ها

با اجرای سهمیه بندی, ترافیك به گفته مسئولا ن امر; حدود ۲۰ درصد در شهر تهران كاهش یافته است كه احتمالا برای سایر شهرهای بزرگ بیش از این مقدار است , و این امر حكما به معنای افزایش سرعت وسایل حمل و نقل عمومی , بالا خص اتوبوس هاست

سهمیه بندی بنزین پس از ماه‌ها بالا‌خره عملی شد. وضعیت اسفناك مصرف ۷۰ الی ۸۰ میلیون لیتری در روز، كه قطعا به دلیل هماهنگ نكردن قیمت بنزین با قیمت واقعی آن صورت پذیرفته بود و واردات حدود ۴۰ درصدی این محصول از خارج از كشور و همچنین عوارض نامطلوبی كه بدلیل اثرات خارجی بنزین بر اقتصاد تحمیل می‌شد. و سال‌های سال عدم قدرت تصمیم گیری و سیاستگذاری در این عرصه، تغییر در وضعیت بنزین را به یك اجبار در عرصه سیاستگذاری اقتصادی تبدیل كرد. در حالی كه اصولا‌ سیاستگذار اقتصادی باید در پی آن باشد كه از اجبارها در این عرصه بكاهد و سعی كند كه تهدیدها را نیز به فرصت تبدیل سازد.

اما در كشورما، حداقل در مورد بنزین!، خلا‌ف این امر صورت پذیرفته است. و تعلیق تصمیم گیری كه با توجیهاتی همچون ضعف شدید حمل و نقل عمومی‌و فرصت سازی(فرصت‌سوزی!) برای تقویت ناوگان حمل و نقل عمومی، صورت می‌پذیرفت و می‌پذیرد، باعث شد تا مسئله‌ای بسیار ساده كه از راه مكانیزم قیمتی براحتی قابل حل بود، به بحرانی تبدیل گردد كه همچون شرایط جنگی، كشور را مجبور به اجرای طرح سهمیه‌بندی نماید. (از لحاظ علم اقتصاد، رویكردهایی چون سهمیه بندی، تعیین جیره، كوپنی كردن و امثالهم تنها در صورتی مجاز هستند كه شرایط اقتصادی، شرایطی عادی نباشد و شما در حال جنگ و یا در حال دست و پنجه نرم كردن با یك قحطی بزرگ باشید). بهرحال سهمیه بندی انجام شد.

و باید اذعان داشت كه با تمام هزینه‌ها و معایب بسیاری كه این طرح و طرح‌های مشابه دارند. اما بهرحال از وضعیت سابق كه قیمت بنزین و نحوه مصرف آن به نحو غیرقابل باوری وحشتناك بود، حداقل مزایای بیشتری دارد، هرچند كه معایب آن شاید كمتر از طرح قبلی نباشد.

در این راستا و برای رفاه بیشتر مردم در درون شهرهای بزرگ، برآن شدیم تا با فرضی وجود طرح سهمیه بندی، راهكارهایی را برای حمل و نقل عمومی‌شهرهای بزرگ(خصوصا تهران) كه عمدتا در وهله اول شامل اتوبوس، مینی بوس و تاكسی‌های خطی می‌شود، ارائه نمایم. مسلم است كه مخاطب این یادداشت، سازمان‌های اتوبوسرانی و تاكسیرانی شهرهای بزرگ خصوصا شهر تهران هستند كه امید است با انجام مطالعاتی دقیق‌تر و عمیق‌تر نسبت به روان‌سازی هرچه بیشتر حمل ونقل عمومی‌‌اقدام نمایند.

در ابتدا چند واقعیت مشاهده‌پذیر را ذكر كرده و سپس به نتیجه‌گیری از آنها می‌پردازم:

۱‌) با اجرای سهمیه‌بندی، ترافیك به گفته مسئولا‌ن امر; حدود ۲۰ درصد در شهر تهران كاهش یافته است (كه احتمالا‌ برای سایر شهرهای بزرگ بیش از این مقدار است)، و این امر حكما به معنای افزایش سرعت وسایل حمل و نقل عمومی‌، بالا‌خص اتوبوس‌هاست. در یكی از مطالعاتی كه سال‌ها پیش تقریبا در همین خصوص انجام شده بود، پیش‌بینی شده بود كه سرعت اتوبوس‌ها به بیش از ۳ برابر افزایش یابد. با این حساب، این امر همانند آنست كه ظرفیت ناوگان اتوبوسرانی حدود ۳ برابر شده است.

۲) این كاهش ترافیك مسلما در تمام نقاط شهر، یكسان نیست. بعبارت دیگر، ترافیك در مناطقی از شهر بصورتی محسوس كاهش یافته كه شلوغ‌تر از سایر مناطق بوده‌اند و مناطق كم بار و دارای عبور و مرور روان ماشین‌ها، كاهش چندانی را در عبور و مرور وسایل تجربه نمی‌كنند. از جمله این مناطق شلوغ می‌توان به مركز شهرها، مناطقی كه دسترسی‌های وسیع دارند، مناطقی كه ساختمان‌های تجاری و اداری بزرگ را در خود جای می‌دهند، مناطقی كه بخش دولتی بیشتر در آن مناطق متمركز است و ... اشاره نمود. كه همانطور كه گفته شد در این روزها ترافیك بسیار روان و خوبی را تجربه می‌كنند.

۳) موارد یك و دو سبب می‌شوند تا عرضه ناوگان حمل و نقل اتوبوسرانی در مناطق مركزی و شلوغ شهر، بسیار بیشتر از سایر مناطق، افزایش یابد. یعنی ما در این مناطق با افزایش توان بیش از سه برابری ناوگان اتوبوسرانی مواجهیم. در صورتی كه در برخی مناطق غیرمركزی، تغییرات كوچكتری در سرعت ناوگان حمل و نقل و بالتبع آن در توان ناوگان حمل و نقل پدید امده است.

۴) از سوی دیگر در مناطق مركزی شهر تهران، وسایل حمل و نقل عمومی‌‌جایگزینی همانند مترو وجود دارد كه می‌تواند تقاضای اتوبوس‌ها و تاكسی‌ها را نسبت به سایر مناطق كمتر افزایش دهد.

۵)‌ همچنین; با توجه به اینكه ماشین‌های شركت‌های دولتی عملا‌ به‌اندازه كفایت، سهمیه دریافت می‌كنند، از ناحیه بخش كارمندان دولت كه از وسایل نقلیه دولتی استفاده می‌كنند و تقریبا بنابر آمارهای مختلف حدود ۱۵ الی ۳۵ درصد از روند حمل و نقل را در ناحیه‌های شلوغ شامل می‌شوند، تقاضایی برای حمل و نقل عمومی، شكل نخواهد گرفت و یا این تقاضا بسیار كمتر از سایر دارندگان وسایل نقلیه خواهد بود. حال با توجه به اینكه این وسایل نقلیه دولتی بیشتر در بخش‌های مركزی و شلوغ شهر به تردد مشغولند، در نتیجه تقاضا برای وسیله نقلیه عمومی‌در این مناطق كمتر از سایر مناطق افزایش می‌یابد.

۶) در موارد پیش گفته مشخص شد كه عرضه حمل و نقل عمومی‌خصوصا تاكسی و اتوبوس در مناطق مركزی و بطور عام مناطق شلوغ شهر، بیش از سایر مناطق افزایش خواهد یافت (به دلیل افزایش بیش از پیش سرعت وسایل نقلیه در این مناطق) و از سوی دیگر تقاضای تاكسی و اتوبوس نیز در این مناطق، بیش از سایر مناطق كاهش خواهد داشت (بدلیل وجود وسایل نقلیه جایگزین بیشتر و نیز وجود ماشین‌های دولتی). با یك حساب سرانگشتی می‌توان دریافت كه با فرض ثبات سایر شرایط، مازاد عرضه اتوبوس و تاكسی در مناطق مركزی و شلوغ شهر، نسبت به مازاد عرضه در مناطق غیرمركزی و خلوت‌تر از لحاظ عبور و مرور وسایل، بیشتر است. (هرچندبه احتمال زیاد هر دو منفی باشند. بعبارت دیگر شاید بهتر باشد بگوییم مازاد تقاضا برای اتوبوس و تاكسی در مناطق مركزی و شلوغ، كمتر از سایر مناطق افزایش یافته است)

با عنایت به موارد پیش گفته به نظر می‌رسد نیاز است تا شركت واحد اتوبوسرانی و تاكسیرانی تهران كه هر دو زیر نظر شهرداری تهران هستند، تمهیداتی را برای انتقال خصوصا اتوبوس‌ها و همچنین تاكسی‌های خطی از مناطق مركزی به مناطق غیر مركزی، بیاندیشند. و در اولین مرحله، مقدمات انجام تحقیقاتی در این زمینه را فراهم آورند تا مشخص شود كه عرضه و تقاضای اتوبوس و تاكسی در مناطق مختلف، چه رفتاری داشته است. تا بر آن مبنا نسبت به پخش و توزیع این وسایل نقلیه عمومی‌اقدام گردد.

محمدصادق الحسینی