اهمال در صنعت کشتی‌سازی به چه معناست

ظرفیت موجود در صنایع دریایی ایران، جوابگوی نیازهای داخلی این صنعت نیست.این درحالی است كه درآمد حاصل از اقتصاد دریا و صنایع دریایی كه شامل بخش‌های مختلفی مانند كشتی‌سازی، سكوهای نفتی، شیلات، گردشگری روی آب و عوارض بندری حاصل می‌شود حدود ۴۰ درصد تولید ناخالص ملی بسیاری از كشورها را تشكیل می‌دهد.هرچند سهم صنایع دریایی در تولید ناخالص ملی ما رقم بسیار ناچیزی است اما در سال‌های اخیر توسط ارگانهای مختلف قدمهای موثری برداشته شده است. در این رابطه هفته‌نامه گسترش صنعت گفت و گویی با دكتر مهدی سیف، مدیر صنایع ماشین‌سازی و ساخت تجهیزات داشته است كه در پی می‌آید.در خصوص مدیریت در بخش صنایع دریایی سازمان گسترش توضیحاتی بفرمائید.این مدیریت از حدود یكسال و نیم قبل تشكیل شد. نام كامل این مدیریت عبارتست از "‌مدیریت صنایع دریایی، ماشین سازی و ساخت تجهیزات" و همانگونه كه از نام آن مشخص است این مدیریت علاوه بر صنایع دریایی، نظارت و مدیریت بر صنایع ماشین سازی و ساخت تجهیزات را هم بر عهده دارد. همانگونه كه مطلعید صنایع دریایی، اعم از صنعت ساخت كشتی، تعمیر كشتی و ساخت سازه های فراساحل (نفت و گاز) را در برمی‌گیرد. صنعت كشتی سازی یك صنعت استراتژیك است و شاید صنایع دریایی را بجای یك صنعت،‌ بتوان یك اقتصاد نامید. این موضوع با توجه به اهمیت صنعت كشتی سازی و صنایع جنبی پیرامون و نیز میزان بالای اشتغال آن آشكار می‌گردد. صنعت ساخت تجهیزات را هم میتوان یك صنعت كارخانه ساز نامید و یكی از صنایع زیربنایی است. عمده ترین وظایف این مدیریت عبارتست از هدایت و نظارت بر شركتهای زیرمجموعه اعم از نظارتهای كلی بر پروژه‌های آنها، ارزیابی عملكرد آنها، بررسی طرحهای توسعه آنها و ...خلاصه آخرین روند پروژه های بزرگ كشتی سازی صدراامید چابهار، ایزوایكو و كشتی سازی اروندان چیست؟در خصوص پروژه‌های شركت ایزوایكو و اروندان باید ذكر كرد كه از روند مطلوبی برخوردار نیست و زمان تحویل آنها اصلا" مطابق قرارداد اولیه نیست. ایزوایكو زمان تحویل اولین فروند كشتی‌های كانتینربر را اواخر بهار سال ۸۵ ذكر كرد، اما به نظر بنده با این روند تا پایان سال ۸۵ هم تحویل نخواهد شد. ضمن اینكه به ساخت سایر كشتیهای كانتینربر هم باید توجه داشت كه طبق قرارداد هر ۴ ماه باید یك كشتی تحویل داده شود كه با روند موجود بسیار بعید بنظر میرسد. همچنین در مراحل ابتدایی ساخت ۲ فروند كشتی حمل فرآورده‌های نفتی (Product Carrier) برای NITC است. این شركت مشكلات عدیده‌ای دارد اعم از پروژه ها، نیروی انسانی متخصص،‌انتقال تكنولوژی و ... كه امیدواریم هرچه زودتر در خصوص آن تصمیم‌گیری شود. اصولا" ما برای مباحث مدیریت جامع صنایع دریایی (اعم از ساخت یا تعمیر) نیاز به سیاستگذاری و تعریف الگویی داریم كه متاسفانه هنوز فاقد آن هستیم.مثال عینی در این زمینه كشور كره جنوبی است كه مشاهده می كنیم یكی از محورهای توسعه اقتصادی‌اش صنعت كشتی‌سازی است و حمایت همه جانبه ای از آن بعمل می آورد. منظور از حمایت همه جانبه اینست كه این حمایت در كلیه مراكز مرتبط مشاهده می‌شود، در بانكها، در مسائل بیمه‌ای،‌ در حمایتهای سیاسی و غیره. درخصوص شركت اروندان باید گفت برای ساخت دو فروند كاتاماران مسافربری (آلومینیومی) با یك شركت روسی در حال نهایی كردن یك قرارداد برای تكمیل آنست. این پروژه متاسفانه تاخیر بسیار زیادی دارد. این شركت دارای قرارداد ساخت چندین فروند لندینگ كرافت فولادی نیز است كه متاسفانه به علت طولانی شدن زمان ساخت مشكلات عدیده‌ای پیش آمده است.شركت كشتی‌سازی صدراامید چابهار هنوز در آغاز راهست. طرح جامع كشتی‌سازی چابهار در سازمان در حال بررسی است كه امیدواریم هر چه سریعتر به تصویب برسد.این شركت در حال ساخت یك شناور لایروب با همكاری یك شركت هلندی است. همچنین قرارداد ساخت چند فروند لندینگ كرافت را هم منعقد كرده است.تصویب لایحه توسعه صنایع دریایی و تشكیل ستاد عالی صنایع دریایی در چه مرحله ای قراردارد؟كشورهای پیشرفته صنایع دریایی بعلت اینكه مراكز و وزارتخانه های متعددی در صنایع دریایی آنها دخیل هستند دارای یك ستاد یا مركزی هستند كه سیاستگذاریها و هدایتهای كلان دریایی را بر عهده دارد. در ایران نیز مراكز و وزارتخانه های متعددی درگیر صنایع دریایی هستند اما هیچ مركزی كه وظیفه نظارت و هماهنگی های فرابخشی را در زمینه صنایع دریایی عهده دار باشد، نیست. چنانچه ستاد عالی صنایع دریایی تشكیل شود، هدایت و سیاستگزاری در صنایع دریایی دارای متولی خواهد شد. تشكیل این ستاد از مواردی است كه انجمن مهندسی دریایی نیز آنرا به جد دنبال می‌كند.با تشكیل چنین ستادی است كه مواردی از قبیل تدوین استراتژی صنایع دریایی، لایحه توسعه حمایت از صنایع دریایی و مشابه آنها بگونه‌ای كه منافع نسبی كلیه ارگانهای دریایی را تامین نماید پیگیری و اجرا می‌گردند. در حال حاضر ارگانهای مختلف درگیر در مسائل دریایی بصورت جزیره هایی مجزا اهداف خود را دنبال می‌كنند. یكی از مواردی كه طی چند سال گذشته پیگیری شده است، " لایحه توسعه صنایع دریایی" است كه تا حدی در آن سعی شده است كه منافع نسبی ارگانهای مختلف دریایی را شامل گردد. حال چنانچه ستاد عالی صنایع دریایی وجود می داشت این لایحه و نظایر آن با صرف انرژی كمتر و در زمانی كوتاهتر و با پیگیریهای این ستاد به تصویب می‌رسید.به هر صورت این لایحه در مرحله شور دوم برای تصویب در مجلس شورای اسلامی است كه امیدواریم هر چه زودتر تصویب شود.یكی از عمده ترین بندهای این لایحه، كه شاید آنرا از خود لایحه مهمتر می دانیم، همان تشكیل ستاد عالی صنایع دریایی است كه در صورت تصویب، مهمترین گام در زمینه توسعه صنایع دریایی برداشته خواهد شد.
خلاصه موضوعات "لایحه توسعه صنایع دریایی" عبارتند از:
الف - ‌تشكیل یك صندوق به منظور حمایت و توسعه صنایع دریایی
درآمدهای صندوق:
• سرمایه اولیه صندوق ۲۰۰ میلیارد ریال
• ۵ درصد فروش سالیانه شركت‌های سازنده
• ۱۰ درصد‌ هزینه حمل مایعات نفتی توسط ناوگان غیر ایرانی
• معافیت مالیاتی ۱۰ ساله صندوق
وظیفه: پشتیبانی مالی و اعطای تسهیلات با بهره و كارمزد كم به صنایع دریایی و ساخت داخل و با مدت بازپرداخت بیشتر برای شناورهای LNG
ب- تشكیل ستاد عالی صنایع دریایی
ج- سایر مفاد لایحه:
۱. معافیت مالیاتی شناورهای ساخت داخل به مدت ۱۰ سال
۲. تسهیلات ورود و خروج كارشناسان خارجی
۳. تسهیلات ورود قطعات و مواد مصرفی مورد نیازدرخصوص تاخیر به وجود آمده در تحویل كشتی‌های در حال ساخت شركت ایزوایكو بفرمایید.همانگونه كه مستحضرید امروزه به ایزوایكو بعنوان شاخص توسعه صنعت كشتی سازی در كشور نگاه می‌كنند به همین لحاظ، شاید بتوان تاخیرهای به وجود آمده در ایزوایكو را تاخیرات به وجود آمده در توسعه صنعت كشتی سازی و فرصت‌سوزی‌های ناشی از عدم حضور بموقع و مناسب در بازار خصوصا" در صنعت ساخت كشتیهای جدید و مدرن LNG ، قلمداد كرد. این تاخیرات نه‌تنها شامل پروژه‌های كشتی‌سازی و تعمیر كشتی می‌شود، بلكه طرح توسعه ایزوایكو (احداث حوضهای خشك) را نیز دربرمی‌گیرد.ضرورت حضور سازمان گسترش در عرصه كشتی سازی چیست؟یكی از وظایف سازمان گسترش عبارتست از ایجاد صنایعی كه بخش خصوصی به علل مختلف تمایلی ندارد و یا نمی‌تواند در آنها وارد شود، سپس واگذاری این صنایع به بخش خصوصی. صنعت كشتی‌سازی به عنوان یك صنعت مادر از چنین خصوصیتی برخوردار است. در كشورهایی نظیر كره جنوبی هم كه بخش خصوصی در صنایع كشتی‌سازی فعال است، سیاستگذاریها و كمكهای دولتی را به صورت پنهان و آشكار به همراه خود دارد.حضور سازمان در این عرصه نه تنها به دنبال ماموریت فوق صورت می‌گیرد بلكه حضور سازمان می تواند در جذب و هدایت كمكهای دولتی به صنعت كشتی‌سازی كه در تمام دنیا به صورت مستقیم و غیرمستقیم صورت می‌پذیرد بسیار موثر باشد.صنعت كشتی‌سازی اصولا" در تمام دنیا یك صنعت حمایت شده است، كشورهای مختلف بنابر مقتضیات اقتصادی و اجتماعی خود معمولا" به روشهای مختلف چنین حمایتی را انجام می‌دهند. بعنوان نمونه، مكانیزمها و روشهای حمایتی بعضی كشورها را می‌توان ذكر كرد:
كشور كره جنوبی:
حمایتهای دولت كره از یاردهای كشتی سازی این كشور، موضوع جنجال برانگیزی شده است بطوریكه بسیاری از كشورها و بخصوص كشورهای اروپایی با آن به مخالفتهای جدی پرداخته اند و این امر را دلیل اصلی از دست دادن بازار خود می دانند و برخی از پیامدهای مربوط به حمایت های دولت كره از یاردهای داخلی را بصورت زیر ذكر می كنند:
- سهم بازار كشورهای اروپایی از ۳۰ درصد در سال ۱۹۹۹ به ۲۰ درصد در سال ۲۰۰۰ كاهش یافت.
- تعداد پرسنل شاغل در كشتی سازیهای اروپای غربی در ۲۰ سال اخیر ۷۵ درصد كاهش داشته است در حالیكه در كشور كره ۴۵ درصد افزایش داشته است.
- طبق ادعای كمیسیون اروپا: دولت كره بخشی از مبلغ مربوط به رفع بحران مالی كره را بصورت سوبسید به یاردهای كشتی سازی خود پرداخته است.
- اخیرا" كره به شركتهای خارجی سفارش دهنده ساخت كشتی به یاردهای كره ای، نزدیك به ۱۰۰ درصد قیمت كشتی را فاینانس می دهد.
- اعطای سوبسیدهای قابل توجه به سازندگان مواد وتجهیزات عمده مانند تولید كنندگان فولاد.
- بخشش وامها، حذف بهره و تخفیف مالیاتها برای سفارشاتی كه ازكشورهای خارجی گرفته می شود.
- گارانتی پیش پرداخت توسط بانك صادرات – واردات كره برای سفارشاتی كه از خارج گرفته می شود.
- خرید دلار از سازندگان شناورها با نرخی بالاتر از قیمت بازار
اتحادیه اروپا:
كمیسیون اروپا روشی تحت عنوان Temporary Defensive Mechanism (TDM) را برای یاردهای اروپایی تصویب كرده است. تا از این طریق از اثرات نامطلوبی كه بر اثر حمایتهای زیاد دولت كرده در بازار به و‌جود می‌آید جلوگیری شود.میزان سوبسیدی كه دولتهای عضو اتحادیه اروپا به یاردهای تحت پوشش خود می پردازند تا سقف ۹ درصد مبلغ هر قرارداد است (اسپانیا ۹ درصد ، فرانسه ۷ درصد، آلمان ۶ درصد و ... ).در كشور آلمان علاوه بر ۶ درصد فوق، ۱۰ درصد از هر قرارداد را برای تحقیقات شركتهای كشتی سازی بودجه تعیین كرده است. بدینصورت كه اگر كشتی سازی برای R&D (یا طراحی) هزینه ای بكند، ۴۰ درصد را خود كشتی سازیها می دهند و ۶۰ درصد بقیه توسط دولت به كشتی سازی برگردانده می شود.در سال ۲۰۰۱ دولت آلمان ۹۶۰ میلیون مارك یارانه دولتی به یاردهای كشتی سازی پرداخت كرده است.كشور آمریكا:بعضی از انواع حمایتهای دولت آمریكا از صنعت كشتی سازی این كشور عبارتند از :بین سالهای ۱۹۸۲ تا ۱۹۸۶ مبلغ ۲۵۰ میلیون دلار بعنوان یارانه ساخت را تصویب و اجازه افزایش این یارانه ها را به میزان ۵۰ درصد صادر كرد.مبلغ ۳۰۰ میلیون دلار بعنوان یارانه كشتی سازی برای سال ۱۹۸۶ تصویب و مبلغ ودیعه جهت ساختن كشتی فدرال را از ۱۲ میلیارد به ۱۵ میلیارد دلار افزایش می دهد.غیر از موارد فوق كه مربوط به به سالهای اخیر است این حمایتها در سالهای دور نیز انجام می شده است:در سال ۱۸۹۰ عوارض گمركی ورود كالا برای ورق استیل و سایر فلزات جهت سازندگان كشتی در امریكا حذف شد.در سال ۱۹۱۲ عوارض مربوط به تمامی مواردی كه در ساخت كشتی ها در آمریكا مورد استفاده قرار می‌گیرند حذف شد.به منظور حمایت از كشتی‌سازی داخلی، هر كشتی خارجی كه بین دو بندر آمریكا تردد كند باید عوارض بندری معینی را پرداخت كند در حالیكه كشتی‌های ساخت داخل از پرداخت چنین عوارضی معاف هستند.كشور فنلاند: بین سالهای ۱۹۹۶ تا ۱۹۹۹ بیش از ۱۴۰ میلیون دلار سوبسید در اختیار یاردهای فنلاند قرار گرفته است.كشور هند:در سال ۲۰۰۲ برای ۵ سال، قانون حمایت از صنعت كشتی سازی هند به تصویب رسید. این سوبسید شامل شركتهای دولتی و خصوصی می‌شود و مقدار آن ۳۰ درصد قیمت قرارداد ساخت كشتی است. چنانچه سفارش ساخت از خارج هند باشد این سوبسید به تمامی سفارشات تعلق میگیرد و چنانچه سفارش ساخت از داخل هند باشد این سوبسید شامل كشتیهای بزرگتر از ۸۰ متر می‌شود.با توجه به موارد فوق، مشاهده می كنیم كه حمایت و هدایت مراكز وابسته به دولت از صنعت كشتی سازی موضوعی است كه در قریب به اتفاق كشورها صورت می گیرد و علیرغم شعارهایی كه در مورد WTO و جهت ورود به آن می دهند، بصورت آشكار و نهان حمایتهای خود را از این صنعت استراتژیك ادامه داده اند. ما نیز باید متوجه این موضوع بوده و باید با مقوله WTO برخوردی آگاهانه داشته باشیم به طوریكه بازار خود را با عملكردی ناشیانه در اختیار خارجیها قرار ندهیم.

منبع : مجله گسترش صنعت