مدیران کشتی‌سازی نمی‌توانند ایران را در ردیف کره‌ایها قرار دهند

مدیریت صنعت كشتی‌سازی و نظام تامین اعتبارات كافی در یك چرخه باطل گرفتار آمده است و با گذشت سالها از پایه‌گذاری صنعت كشتی‌سازی در بندرعباس، نه‌تنها كارنامه موفقی نداشته‌ایم بلكه در وجود مزیت نسبی كشور برای ساخت شناورهای دریایی نیز ابهاماتی شكل گرفته است. مهندس محمد سوری، مدیرعامل شركت ملی نفتكش ایران، كه در مقاطع مختلف با سفارش كشتی به كشتی‌سازان داخلی با زیر و بم‌های نارسایی‌های صنعت كشتی‌سازی آشناست، در گفت‌وگویی به فقدان مغز متفكر و كلان نگر در عرصه توسعه صنایع كشور به طور عام و صنعت كشتی‌سازی به طور خاص اشاره دارد. این گفت‌وگو را می‌خوانید.
با توجه به سالها تلاش برای كشتی‌سازی در كشور، آثار این بخش در اقتصاد مملكت چه بوده است؟ آیا به نظر شما ورود ما به این عرصه سیاست‌گذاری درستی بوده است یا خیر؟
ـ سوری: اگر درست برنامه‌ریزی می‌كردیم سابقه تاریخی ما كه از قدیم در این عرصه فعال بوده‌ایم و عشق و علاقه به توسعه و صنعت، بی‌تردید می‌توانست ایران را در صنعت كشتی‌سازی، یك كشور موفق مطرح كند. در شرایطی قرار گرفته‌ایم كه رشد صنعت كشتی‌سازی با مشكلات متعددی روبه‌رو است و دولت پشتیبانی این صنعت را برعهده نگرفته است. علاقه برای انجام این كار به وفور مشاهده می‌شود اما آنجایی كه باید به‌صورت سیستماتیك برنامه‌ریزی انجام می‌شد، پشتیبانی كافی صورت نگرفت و صنعت كشتی‌سازی به نتیجه نرسید. از طرف دیگر مسئله حمایت قانونی نیز موثر است. مسائل قانونی گریبانگیر همه مسائل صنعتی كشور است از جمله كشتی‌سازی. یك كشتی‌سازی بایستی برای در اختیار داشتن واردات لوازم یدكی، آهن‌الات و موارد مورد نیاز از یك امتیازات ویژه‌ای برخوردار باشد در غیراین‌صورت اگر پول هم داشته باشد ناموفق است.
در همه جای دنیا كشتی‌سازان معطل بوروكراسی عادی نمی‌شوند اما در مورد كشتی‌سازان ما این اتفاق می‌افتد. كشتی‌سازی اروندان یك نمونه است كه ماهها معطل ترخیص لوازم خود از گمرك بوده است. یكی دیگر از معضلات مهم كه دلیل ناكامی صنعت كشتی‌سازی است به نارسایی‌های قانون كار برمی‌گردد. ما كه كشتی‌سازی نبوده‌ایم در نتیجه همه تخصص‌ها را نداریم و لازم بوده است تا از كارشناس كشتی‌ساز خارجی بهره ببریم. كارشناس خارجی هم این نیست كه درازمدت بماند. ممكن است برای ۸ ساعت یك كارشناس احتیاج داشته باشیم. بنابراین لازم است تا قوانین خاصی در وزارت كار تصویب شود تا آوردن كارشناسان متخصص معطل قوانین عادی نباشد. در كشتی‌سازی بندرعباس چندین ماه طول كشید تا توانستند مجوز ورود عده‌ای كارشناس كره‌ای را بگیرند و عده‌ای هم نیامدند. قوانین كار كه مشكل باشد گرفتاری داریم. اخذ روادید درازمدت نیز برای كارشناس خارجی كه بخواهد ۲ سال در ایران بماند دچار مشكل است. بنابراین ما تا مدتها نیاز به كارشناس خارجی داریم و این كارشناسان نمی‌توانند به راحتی در كشور حضور داشته باشند. مسئله بانك و تامین مالی پروژه‌ها نیز بحث كلیدی دیگری است و این معضل در كشور هنوز حل نشده است. تا زمانی كه مسئله تامین مالی حل نشود، كشتی‌سازی ما نیز رونق پیدا نمی‌كند. زیرا صاحبان و مالكان كشتی از روز اول پولدار نیستند و بانك‌های داخلی و خارجی به ۹۹ درصد مشتریان كشتی‌سازها وام می‌دهند. سیستم بانكی داخلی متاسفانه به گونه‌ای است كه یا نمی‌توان وام گرفت و اگر وام بگیریم نوش‌داروی پس از مرگ سهراب خواهد بود.
از حساب ذخیره ارزی برای هر پروژه بیش از ۲ سال دوندگی داشتیم. حالا كه وام تصویب می‌شود، كشتی‌ساز ۵۰ درصد قیمت را بالا می‌برد. دوباره می‌خواهیم برگردیم به صندوق ذخیره ارزی و به ما گفته می‌شود كه باید این پروسه را از اول بپیمایید! در واقع سفارش‌دهنده كشتی در یك چرخه ناكارآمد در نظام تامین مالی داخلی گرفتار می‌آید كه هیچ سرانجامی ندارد. پاسخ مثبت یا منفی را از صندوق ذخیره ارزی ظرف یك ماه باید گرفت تا تكلیف معلوم شود. اگر غیر از این باشد ارزشی ندارد. این موضوع یكی از معضلات بسیار مهمی است كه وجود دارد و اگر دانش ساخت را نیز داشته باشیم تا این مسئله را حل نكنیم باقی مسائل حل نخواهد شد. نمونه مشخص سفارش شركت ملی نفتكش به كشتی‌سازی صدرا است در زمان سفارش قیمت‌ها ۴۰ میلیون دلار بود و حالا به ما اعلام كرده‌اند كه هر فروند كشتی بیش از ۵۰ درصد اضافه قیمت پیدا كرده و به ۶۳ میلیون دلار رسیده است.
آقای مهندس، مباحثی را كه شما به آن اشاره كردید موضوعاتی است كه می‌توان مصداق‌های مشابه آن را در سایر صنایع نیز پیدا كرد. در ارتباط با صنعت كشتی‌سازی به‌صورت خاص آیا اقتصاد ما دارای ظرفیت‌های واقعی برای پذیرش صنعت كشتی‌سازی بوده است یا خیر؟
ـ سوری: اگر این مسئله در صنایع دیگر هم مصداق دارد همین دلیل رشدنایافتگی ایران در عرصه صنعتی است. عشق و علاقه و دانش كافی نیست. مسئله قوانین آن‌قدر مهم و تاثیرگذار است كه اگر به این شكل باشد، هر دولتی با هر علاقه‌ای بر سركار آمده یا در آینده بر سر كار بیاید، موفق نخواهد شد. آن توفیقی را كه ما انتظار داریم جهش صنعتی داشته باشیم و به استاندارد كشورهای اروپایی برسانیم این مسئله در همان سطح خواست آرمانی باقی می‌ماند. تاكنون مدیران علاقه‌مند به توسعه صنعت موفق نبوده‌اند و معضل كشور را در این بخش می‌دانم یك روز باید مدیران ما بیایند و قوانین خنثی كننده یكدیگر را شناسایی و اصلاح كنند. قانون را باید عوض كرد و از مجری نباید انتظار چشم‌پوشی داشت. مثالی می‌زنم. شما از سفر خارج كه برمی‌گردید، قانون گمرك به شما می‌گوید كه مجاز هستید تا سقف ۸۰ دلار كالای همراه مسافر سوغات بیاورید. برای بیش از این مقدار باید گمركی بدهید و گمرك حق دارد كالا را مرجوع كند. الان كه به فرودگاه وارد می‌شوید اگر گمرك‌چی بخواهد مهر قانون را مو به مو رعایت كند تمام افراد را باید از چراغ سبز مرجوع كند و عوارض گمرك بگیرد. اما این كار را كه بكند سر و صدای مردم به اسمان بلند می‌شود. مجری هست كه اغماض می‌كند اما قانون‌گذار قانون را اصلاح نمی‌كند. بقیه قسمت‌ها نیز همین‌گونه است. همه قوانین ما چنین حالتی را دارند و نمی‌دانند مشكل كجاست؟ همه مردم از گمرك و گمرك‌چی گلایه دارند. وزارتخانه‌های صنایع گلایه‌مند وزارت بازرگانی هستند حال آنكه وزارت بازرگانی مجری قانون‌گذار هستند. قوانین آنقدر مقابل هم قرار گرفته‌اند كه هر دولتی را از تحرك باز می‌دارد و فلج می‌كند. عقلا بنشینند و قوانینی را بنویسند كه ساده و تسهیل‌كننده باشد.
به هرحال اینها معضلاتی است كه بر سر راه همه صنایع و نیز كشتی‌سازی ما نیز وجود دارد. ما مزیت‌هایی نسبی نسبت به بعضی كشورها داریم. در برخی صنایع مثل ذوب فلزات به دلیل نزدیكی معادن، تاسیس چنین كارخانه‌ای توجیه اقتصادی و مزیت نسبی دارد. یا ما معادن مس داریم و هر نوع صنعتی كه در حاشیه این معان تاسیس كنیم به دلیل كم‌بودن هزینه‌های حمل‌ونقل دارای مزیت نسبی است و یا به دلیل دارابودن نفت و گاز تاسیس پالایشگاه در مناطقی دارای توجیه كافی اقتصادی است.
از طرفی ما در زمینه تولید و فرآوری بسیاری از محصولات كشاورزی دارای مزیت نسبی نیستیم. برنج تنها در ۲ استان به عمل می‌آید و به دلیل كمبود آب سرمایه‌گذاری در آن توجیه كافی نخواهد داشت. در مورد گندم نیز نسبت به كانادا و آمریكا مزیت چندانی نداریم. در مورد صنایع كشتی‌سازی نیز دارای مزیت نسبی نیستیم. آن بازده و نتیجه اصلی را نمی‌دهد. ژاپن، كره جنوبی و یا چین شرایط نسبی خوبی را در صنعت كشتی‌سازی دارند. در بندرعباس در هوای ۴۵ درجه و یا در هوای شرجی كاركردن بسیار دشوار است. كارگران مجبورند به داخل مخازن و یا موتورخانه بروند و طبیعی است كه بازده كافی را نخواهند داشت. یكی از مشكلات كشتی‌سازی‌ها این است كه در شهرهایی كار می‌كنند كه امكانات مناسب زندگی را در اختیار آنها نمی‌گذارد. اكثر پرسنل كشتی‌سازی‌ها به دلیل یك دوره ناچاری به كشتی‌سازی در منطقه بد آب و هوا رفته‌اند و پرسنل اكثراً بومی منطقه نیستند و مدیران پروازی هستند. بنابراین بومی‌سازی در منطقه‌ای مانند بندرعباس بسیار سخت است. در منطقه نكا كه شركت صدرا، كشتی‌سازی راه‌انداخته است، شرایط تاحدودی بهتر است و یا بوشهر شرایط بهتری نسبت به بندرعباس دارد اما بزرگ‌ترین كشتی‌سازی را در بندرعباس كه از نظر موقعیت آب و هوایی مناسب نیست قرار داده‌اند. همین كشتی‌سازی در بندرعباس را ۴۰ كیلومتر دورتر از شهر قرار داده‌اند و افراد نمی‌توانند از امكانات شهر به‌راحتی استفاده كنند. پرسنل مجبورند هزینه سنگینی بپردازند تا از امكانات رفاهی برخوردار شوند.در كره جنوبی، ژاپن یا چین كشتی‌سازی‌ها در مدخل شهرها ساخته شده است. از سوی دیگر در كشور ما ارگانهای دیگر دولتی در مسائل مدیریتی یك شركت كشتی‌سازی دخالت‌هایی می‌كنند. مثلا به دلیل بیكاری فزاینده در استان همه مقامات استان انتظار دارند كشتی‌سازی برای همه بیكاران شغل ایجاد كند كه انتظار واقع‌بینانه‌ای نیست. مشكل دیگر تفكر مدیریتی است كه سیاست درست و حساب‌شده‌ای را رقم نمی‌زند. آن دسته مدیرانی كه آمده‌اند متخصص كشتی‌سازی نبوده‌اند و درك كلی از این كار ندارند. دیدگاهی كه به ریزترین مسائل كشتی‌سازی اشراف داشته باشد وجود ندارد و تحت تاثیر كارشناسهایی بوده كه اغلب در دانش خود عمیق نیستند. بعد از ۳۲ سال كه كشتی‌سازی بندرعباس شكل‌ گرفته هنوز نمی‌دانند چگونه این بحث را مدیریت كنند و چون نمی‌دانند هركدام با آرزو نظر می‌دهند. می‌گویند كه ما باید وارد ساخت كشتی‌های VLCC و یا ULCC بشویم. باور بفرمایید بسیاری از این آقایان قبل از اینكه بیایند مدیر بخش ساخت این نوع كشتی شوند حتی این كشتی را ندیده‌اند و تصوری از كاركرد بالای این كشتی‌ها ندارند.
در حال حاضر دنیا هزاران هزار كشتی حمل فله نیاز دارد. این نوع كشتی‌ها آسان‌ترین نوع كشتی‌هاست كه دنیا نیازمند آن است. ما باید پس از حرفه‌ای‌شدن در ساخت چنین كشتی‌هایی به پله بالاتر قدم بگذاریم و كشتی كانتینربر بسازیم كه قدری مشكل‌تر است. وقتی توانایی و تجربه كافی در ساخت این نوع كشتی كسب شد آن وقت به سمت ساخت كشتی‌های فرآورده‌بر برویم. و همین‌طور پله به پله به سمت ساخت كشتی‌های با تكنولوژی بالا برویم. حالا وقتی كسی شاگردی نكرده چگونه می‌تواند ادعای استادی كند. كشتی‌سازی با دیدن از روی دست كسی محقق نمی‌شود. كشتی‌سازی با آموزش، برنامه‌ریزی و سیستم محقق می‌شود. این سیستم برای مسئولان قابل هضم نبوده است. اگر كشتی‌سازی با سیستم بسیار دقیق همراه نباشد آن‌وقت ملغمه‌ای می‌شود كه حد و حساب ندارد. كشتی‌سازی همه به یك سیستم كدبندی احتیاج دارد. به این محاسبه‌ توجه كنید:
یك كشتی VLCC ۳۳۲ متر طول دارد. فرض كنید عرض یك ساختمان ۱۲ متر باشد. این كشتی معادل ۲۸ ساختمان در عرض یكدیگر است. عرض كشتی ۵۸ متر است كه به اندازه ۴/۲ ساختمان است. حالا شما ۲۸ را در ۴/۲ ضرب كنید رقم ۲/۶۷ ساختمان در یك طبقه است. ارتفاع یك كشتی در حدود ۳۰ متر است. یعنی این كشتی معادل ۶۷۲ ساختمان است. حال تصور كنید ۵ فروند از این كشتی به مجتمع كشتی‌سازی بندرعباس سفارش داده شود. این رقم را در ۵ كه ضرب كنید ساخت ۵ فروند كشتی VLCC معادل ۳۳۶۰ دستگاه ساختمان یك طبقه به عرض ۱۲ به طول ۲۵ متر یعنی یك شهرك خواهد بود.
منتهی كار ساخت كشتی صد برابر ساخت یك شهرك برنامه‌ریزی نیاز دارد. انبار باید نظم داشته باشد، سیستم كاملا كامپیوتری برقرار باشد، برش آهن كه چندین هزار قطعه است با یك نظام كدبندی همراه باشد و در جای خودش قرار بگیرد. سیستم لاین تولید باید به‌گونه‌ای طراحی شده‌ باشد تا كارایی و بازده بالایی به همراه داشته باشد. وقتی صنعت مادر كشتی‌سازی را در اختیار داشته باشیم، صنایع كوچك‌تری در مجاورت آن شكل می‌گیرند كه سودآور هستند و در اشتغال‌زایی وسیع تاثیر بسزایی دارند. لذا باید دولت از این صنعت حمایت كند و دنبال این نباشد كه كشتی‌سازی را خصوصی كند زیرا خصوصی‌شدن كشتی‌سازی به معنای سودآوری نیست.
آیا كشتی‌سازی‌های دیگر در خاور دور و اروپا دولتی هستند؟
ـ سوری: خیر. اما تا مدتها از حمایت دولتهایشان برخوردار بوده‌اند. كشتی‌سازی "دوو" تا مدتها دولتی بوده است و بانك‌های این كشورها وام‌های زیادی در اختیار خریداران قرار می‌داد.
به نظر می‌رسد در مورد صنعت كشتی‌سازی صورت‌مساله را از ابتدا غلط طرح می‌كنیم. اشاره شد كه عملكرد مدیران كشتی‌ساز در راستای آرزوهایی است كه در ذهن آنان دنبال می‌شود تا واقعیت‌های پیش رو. آرزوهای خود را در قالب هدف مطرح می‌كنیم. در شرایطی كه دنیا به سمت مشاركت و تقسیم بازارها گام برمی‌دارد ما همچنان بر نظریه خودكفایی خود پافشاری می‌كنیم. تصور می‌كنیم مشاركت با خارجی‌ها حقارت‌آمیز است. پس باید كاری كنیم كه نیاز نداشته باشیم. چنین تفكری موجب شده كه تولید كنیم كه وارد نكنیم. این طرز تلقی موجب شده كه ما در بسیاری از صنایع عقب بمانیم. حال در صنعت كشتی‌سازی كه شما اشاره كردید از مزیت نسبی هم برخوردار نیستیم. علاوه بر این ساختار مدیریت دولتی نیز به مشكلات موجود دامن زده است. ساختار مدیریت، جزیره‌ای است كه هر بخش برای خود تصمیم می‌گیرد بی‌انكه حلقه ارتباطی با سایر بخش‌ها تعریف شده باشد.
ـ سوری: نگرش درست این است كه باید كسانی وجود داشته باشند كه تمام مسائل كشور را در یك مقیاس كلان ببینند. شاید این تصور باشد كه كلان‌نگری وظیفه سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی و یا وزارت اقتصاد و دارایی است. اما متاسفانه جای خالی مغز كلان نگر در كشور مشاهده می‌شود. هنوز تعریف مشخصی از بخش خصوصی وجود ندارد. یك‌سری قوانین شامل بخش دولتی و خصوصی می‌شود و یك سری قوانین تنها شامل بخش دولتی است. این تمایزات در بسیاری از موارد وجود ندارد. فصل مشترك قوانین هنوز روشن نیست و برای مجری نیز ابهاماتی وجود دارد. دولت بسیاری از بنگاههای اقتصادی دولتی را به شركت‌های سرمایه‌گذاری تامین اجتماعی واگذار كرده است و تلقی برای بسیاری این است كه این شركت‌ها دولتی هستند. وزارت رفاه صندوق‌ها را زیر نظر دارد و می‌خواهد برای مدیریت آنها تصمیم‌گیری كند. این موضوع فعالان اقتصادی را دچار ابهام می‌كند. این ابهامات از نبود یك مغز متفكر كلان‌نگر در جامعه حكایت دارد. ضرورت دارد تا دولت برای خود مرز تعیین كند. مدیران صنعت كشتی‌سازان ما همگی زحمت‌كش هستند. نهایت تلاش خود را انجام می‌دهند و با یك كار پردردسر روبرو هستند. ۵ روز در هفته را از خانواده جدا می‌شود و به دلیل نبود همان مزایای نسبی به جای بد آب و هوا می‌روند اما از كارشان به دلیل تضادهایی كه در كل سیستم وجود دارد، نتیجه نمی‌گیرند.
این مدیران زحمتكش، متاسفانه مدیرانی نیستند كه بتوانند كشتی‌سازان ایرانی را ردیف كشتی‌سازان كره‌ای قرار دهند. طبیعی است كه بعد از مدتی این افراد فرسوده و خسته می‌شوند. دوباره این چرخه به شكل دیگری تكرار می‌شود. به این ترتیب تا قوانین ما اصلاح نشود حتی فرقی نمی‌كند رئیس جمهوری كشور چه كسی باشد. كسانی كه ادعای مالكیت كشور را دارند و عشق به اسلام و ایران می‌ورزند باید این هسته كلان‌نگری را با اختیارات تام ایجاد كنند. به مدیر باید هم اختیار و هم امكانات بدهند و آن وقت از وی مسئولیت بخواهند.
در چنین سیستمی اگر مدیری به كاری كه انجام نداد پرسش و بازخواست نمی‌شود بلكه اگر كاری را انجام داد مورد بازخواست قرار می‌گیرد! وی را زیر سئوال می‌بریم كه چرا این كار را انجام داده است.
به نظر شما روح لایحه توسعه صنایع دریایی كه مدتها بین مجلس و دولت در رفت و آمد بوده است چه می‌گوید و چرا به سرانجام مشخصی نمی‌رسد؟
ـ سوری: این لایجه در كمیسیون‌های مختلف بررسی شده و حك و اصلاحی بر روی آن انجام شده است. قانون حمایت از صنایع دریایی را بیشتر كشتی‌سازان طراحی كرده‌اند و به مجلس داده‌اند و كمتر با كشتی‌رانان در میان گذاشته‌اند. اوایل به گونه‌ای بود كه می‌خواستند همه اختیارات ما را بگیرند. مثلا ما حق سفارش كشتی به خارج نداشته باشیم و درصدی به صنایع داخلی بدهیم. در آن زمان طی جلساتی با آقایان این موارد را حك و اصلاح كردیم. دو سال است كه از آخرین اصلاحات خبر ندارم. اما روح قضیه این است كه كشتی‌رانان را ترغیب كنند تا به داخل سفارش ساخت بدهند. و كشتی‌سازان از یكسری امتیازات برخوردار باشند. مثلا تا مدتها از پرداخت حقوق گمركی و سود بازرگانی معاف باشند. همانطور كه مطلعید ۹۹ درصد اجزای ساخت كشتی وارداتی است. كشور ژاپن اگر كشتی‌ می‌سازد ۱۰۰ درصد آهن‌آلات و ماشین‌آلات تولید داخل است. بنابراین سود را در بخش كشتی‌سازی نمی‌برد و تمامی بخش‌ها از كنار كشتی‌سازی سود می‌برد. این موضوع در مورد ما صادق نیست. ما باید همه را بیاوریم و مونتاژ كنیم.
لذا الان هم كه كشتی‌سازان كشتی‌ می‌سازند، آهن‌آلات ترخیص موقت می‌شود بعد كه كشتی را تحویل می‌دهد، آن وقت حقوق گمركی و سود بازرگانی همه ماشین‌آلات را به گمرك و وزارت بازرگانی می‌دهیم.
اگر كشتی را در ایران بسازند از این سود معاف باشند و كشتی‌های خارجی كه در بنادر ایران تردد دارند ۱۰ درصد بیشتر بپردازند تا از كنار آن كشتی‌سازی رونق بگیرد. البته این موضوع را در مورد كشتی‌های نفتی نیز می‌خواستند اجرا كنند كه اگر چنین می‌شد، درآمد هنگفتی (سالی ۱ میلیارد دلار) نصیب می‌بردند كه دیگر كشتی‌سازی برایشان سودی نداشت. بنابراین قوانین غلط نیز می‌تواند چنین پیامدهایی داشته باشد و كشتی‌ساز هیچ كشتی نسازد راحت‌تر است.
در این لایحه نیز تسهیلاتی برای نیروهای متخصص در نظر گرفته شده و نیز كشتی‌ها در منطقه ویژه اقتصادی و یك منطقه آزاد ساخته شود.
هم‌اكنون سفارش‌های شركت ملی نفتكش ایران به كشتی‌سازان داخلی در چه مرحله‌ای قرار دارد؟
ـ سوری: شركت ملی نفتكش ایران ۱۴ فروند به كشتی‌سازان داخل سفارش داده است. از جمله ۵ فروند كشتی آفراماكس (۹۸ هزار تنی) به كشتی‌سازی صدرا در بوشهر سفارش دادیم. مدتی طول كشید تا وام این كشتی‌ها در صندوق ذخیره ارزی به تصویب رسید. ماده‌ای در قرارداد ما با كشتی‌سازی صدرا گنجانده شده بود كه این قرارداد از وقتی فعال می‌شود كه از سوی بانك كارگزار گشایش اعتبار شود. چون این وام طولانی شد و گشایش اعتبار نشد، شركت صدرا قیمت هر فروند كشتی را از ۴۰ میلیون دلار به ۶۳ میلیون دلار افزایش داد. بعد این وام كه تصویب شد دیگر امكان‌پذیر نبود برای ۵ فروند ۲۰۰ میلیون دلار پرداخت كرد. و رقم به ۳۱۵ میلیون دلار افزایش یافت. از صندوق درخواست كردیم كه این رقم را افزایش دهد و جوابی كه دریافت كردیم این بود كه این پروژه جدید است و مصوبه قبلی ملغی می‌شود و ما باید از اول اقدام كنیم. به این ترتیب مصوبه قبلی ملغی شد و منتظر پاسخ هستیم. علاوه بر این ۵ فروند، ساخت ۳ فروند كشتی ۱۸۰۰ تنی برای آب‌های ساحلی و ۳ فروند كشتی نیز به كشتی‌سازی نكا سفارش دادیم كه ساخت آن شروع شده است. ۲ كشتی ۳۵ هزار تنی در مجتمع كشتی‌سازی بندرعباس در حال ساخت است كه تمام این پروژه‌ها به دلیل مسائل مختلف از جمله مسائل بانكی با تاخیر روبه‌رو است.

منبع : مجله صنعت حمل و نقل