ابهام در چگونگی نوسازی ناوگان سنتی

گروه مطالعات صنایع دریایی ضمن بررسی این مشكلات، راه­حل­هایی را پیشنهاد کرده است:
۱- عدم ارائه مستندات توسط سازمان بنادر و کشتیرانی
به گفته مسئولین محترم سازمان بنادر و کشتیرانی پیش از مطرح شدن مصوبة جایگزینی شناورهای سنتی تحقیقات گسترده‌ای بر جوانب مختلف این طرح توسط دو مؤسسة رده‌بندی ایران سفینه و گروه بازرسان ایران انجام شدکه در نهایت بر اساس مستندات ارائه شده توسط این دو گروه سناریوی اجرای طرح جایگزینی تدوین شد.
به هرحال انجام تحقیقات و امکان‌سنجی انجام پروژه توسط سازمان بنادر عملی مثبت و در جهت بررسی جزئیات مختلف درخور تحسین است. ولی به چه منظور مستندات مورد بحث در اختیار انجمن‌ها، سازمان‌ها و نهادهای مرتبط با این طرح قرار نگرفت؟ آیا بهتر نبود در جهت آگاهی از نتایج تلاش‌های مؤثر مجریان این پروژه، خلاصه‌ای تهیه و در اختیار مصرف‌کنندگان قرار می‌گرفت؟
در صورت انجام شدن این مهم شاید جو بدبینی و بی‌اعتمادی مصرف‌کنندگان و صاحبان این لنج­ها به مجریان این طرح بسیار تعدیل می‌یافت.
۲- ارائه نشدن تسهیلات بانكی مناسب و عملكرد ضعیف بیمه ­ ‌ها
نحوة ارائة تسهیلات مالی- تشویقی به صاحبان لنج‌‌ها بدین صورت است که، سازمان بنادر از محل بودجة اداره شدة خود، مابه‌التفاوت سود بانكی معمولی - ۲۴ درصد- را تقبل می­کند. این مابه‌التفاوت با توجه به خارج شدن یا نشدن شناور فرسوده از ناوگان دریایی بستگی دارد. در صورت خارج شدن شناور ۱۴ درصد و در صورت خارج نشدن آن ۱۰ درصد سوبسید به صاحب لنج تعلق گرفته تا بتواند جهت سفارش ساخت شناور جدید اقدام كند و مدت بازپرداخت آن نیز ۵ سال است.
با توجه به شرایط فعلی لنج‌داران، می­توان پیش­بینی کردكه بدون ارائة وامهایی با سود كم و مدت زمان بازپرداخت مناسب نمی‌توان این طرح را عملی ساخت. طبق پیشنهاد وزارت صنایع صاحبان شناورهای سنتی می­توانند از وامهای بلندمدت صندوق ذخیرة ارزی -که مدت بازپرداخت آن ۱۰ سال و سود سالانة آن۳ درصد است- استفاده کنند. مت أ سفانه به علت ریسک بالا در نحوة بازپرداخت وام که باید به صورت ارز پرداخت شود، تاکنون مراجعه­ای انجام نشده است.
با توجه به برآورد سازمان بنادر و كشتیرانی در سال ۸۲ ، قیمت كل ناوگان سنتی كشور ۸۲ میلیارد تومان بود كه با محاسب ة تناژ این شناور‌ها می ­ توان قیمت ۶۷۹ هزار تومان برای هر تن را تخمین زد . البته در طی سال ­ های جاری قیمت این ناوگان ۳۰ درصد كاهش یافته است.
متأسفانه ب ه­ دلیل وجود مشكلات مختلف ساختاری در انعطاف ­ پذیری سیستم بانكی كشور؛ همچنین نبود كارشناسان دریایی علی ­ رغم تخصیص بودجه از سوی سازمان بنادر بانك ­ ‌ها نتوانسته ­ اند در ارائ ة ت سهیلات به متقاضیان به نحو مطلوب عمل كنند.
۳- مشكل اشتغال
هم‌اكنون در حدود ۶ ۰۰۰ لنج در سواحل جنوب كشور به صیادی و یا حمل و نقل كالا مشغول هستند، در صورتیكه تعداد افراد شاغل بر روی لنج­ها حداقل ۳۰۰۰۰ باشد و آمار اشتغال در سایر مشاغل وابسته نیز ۲۰۰۰۰ نفر به حساب آید، از آنجا كه متوسط اعضای خانوادة این افراد ۵ نفر درنظر گرفته می­ شود ، می­توان گفت که ۲۵۰ هزار نفر از این راه چه مستقیم و چه غیر مستقیم امرار معاش می­کنند. با در نظر گرفتن حجم باری و با جایگزین كردن در حدود ۷۰ لندینگ‌كرافت۱۰۰۰ تنی به جای این شناور‌ها که به طور متوسط برای هر کدام ۱۳ نفر خدمه پیش­بینی می­شود و حتی گسترش صنایع وابسته ، بیشتر از نیمی از این افراد بیكار شده و با بحران بزرگی روبرو خواهیم شد. از آنجا كه متوسط سنی افراد شاغل بر روی این شناور‌ها ۳۵ سال است ، دو راه‌ حل پیشنهاد می‌شود:
اول اینكه با در نظر گرفتن قوانین IMO مبنی بر استفاده از ناخداهای آموزش‌دیده برای شناورهای با ظرفیت بالای G R T ۵۰۰، می‌توان از همان افراد اداره‌كنندة شناورهای سنتی با كمی آموزش برای ادارة شناورهای جدید در تناژهای پایین استفاده كرد و سایر افراد ی كه توانایی تطبیق با شرایط را ندارند در صنایع جانبی مشغول به كار شوند.
دوم اینكه با دادن بیمه‌های بازنشستگی افراد ناتوان را از سیستم خارج كرده و به جای آن نیروی انسانی آموزش‌دیده را جایگزین كنیم كه در این مورد لزوم همراهی شرکت­های بیمه به عنوان ارگان تعیین‌كننده ضروری به نظر می‌رسد. و برای تحقق این هدف تأسیس هنرستانهای دریایی برای آموزش نیروی کار باید به شدت مورد توجه قرار گیرد.
از طرفی صنایع دریایی جزء صنایع مادر محسوب می‌شود و با بیش از ۱۰۰ رشته صنعتی در ارتباط است . به‌طوریكه ۷۰ درصد ارزش یك شناور را تجهیزات و مواد اولیة آن تشكیل می‌دهد كه توسط سازندگان مختلف كه در زنجیرة تأمین آن كارخانه قرار گرفته‌اند، تولید می‌شود. این گفته بدین معنی است که با فعال كردن شركتهای خدماتی اعم از حمل ونقل، ساخت تجهیزات، تعمیرات و غیره می‌توان از بحران اشتغال ­ زدایی در این طرح جلوگیری كرد.
۴- عدم توجه به مصرف ­ كنندگان
با وجود اینكه در هر طرح باید نگاه به مصرف‌كننده جامع و كامل باشد، در این طرح نگاهی دقیق به شرایط فرهنگی و اجتماعی مصرف‌كنندگان نشده است. ساخت لنج و بكارگیری آن از سال ­ های دور در مناطق جنوبی مرسوم بوده و جز ء فرهنگ این مرز و بوم است و ایجاد تغییرات، آن هم به طور سریع امری غیر ممكن به ­ نظر می‌رسد. البته در اینجا سؤالاتی مطرح می­شود که چرا تاکنون ساخت لنج باقی مانده است؟ آیا واقعاً ساحل­نشینان را می­شناسیم؟ آیا می­توان کسی را که سال‌ها این حرفه را به صورت نسل به نسل حفظ کرده، وادار به پذیرش حرفة دیگری کرد؟ و ده­‌ها سؤال دیگر.
همچنین سخت بودن حرفة دریانوردی و شرایط سخت آب و هوای جنوب كشور باعث بوجود آمدن مشكلات معیشتی فراوان برای شاغلان این شناور‌ها شده است. در زمین ة صیادی نیز به دلایل مختلف اعم از: اضافه شدن تعداد لنج‌ها، صید كردن بدون مجوز در مناطق مختلف و سیاست ­ های غلط ادار ة شیلات در سالهای قبل، ذخایر دریایی خلیج­فارس روندی رو به کاهش داشته است. در زمین ة حمل ونقل نیز حجم كم كالاهای صادراتی از مناطق جنوب كشور اقتصادی بودن این حرفه را زیر سؤال می‌برد.
بررسی موارد بالا لزوم دخالت ادار ة شیلات و وزارت تعاون به عنوان متولیان تعاونی‌ها، در تصمیم‌گیری‌ها را مشخص می‌كند. لذا باید با یك برنامه‌ریزی دقیق زمینه‌های ایجاد تغییرات را مهیا كنیم. توجه به خواسته‌های لنج‌داران در زمینه‌های مختلف تصمیم‌گیری و ساخت، می‌تواند باعث بوجود آمدن رغبت در مخاطبان شود.
۵- انتخاب شناور بهینه
فاکتورهای مهندسی ، نیاز بازار و نوع کالاهای حمل و نقل شده باید در انتخاب، طراحی و ساخت شناور در نظر گرفته شود. البته در طراحی ­ ‌ها باید دیدگاه­های مصرف­کنندگان لحاظ شود. چون در صورتی که این دید تأمین نشود، متقاضی درخواست ساخت خود را به کشورهای دیگر مثل امارات، می‌دهد. همانطور که می‌بینیم ، حجم شناورهایی که از ا مارات خریداری شده و در اجار ة ایرانی‌هاست ، چندین برابر حجم ناوگان مورد نیاز در طرح جایگزینی است. در حال حاضر در مورد شناور بهینه پارامترهای مختلف دیگری- علاوه بر موارد بالا- مهم به نظر می­رسد:
• نوع و تناژ این شناورها
• جنس این شناورها (فولاد، آلومینیوم، فایبرگلاس)
• قیمت تمام شدة این شناورها
• منطقه بکارگیری این شناورها
در مورد نوع شناور بهینه نظرات متفاوتی مطرح می­شود:
• از آنجا که شناورهای فایبرگلاس از لحاظ سبک­بودن، قابلیت دریانوردی برای مسیرهای طولانی را ندارند، لذا این شناورها برای کاربرد باربری در آب­های خلیج­فارس مناسب نیستند. تنها در بخش صیادی با رعایت تمام معیارهای استاندارد ساخت می­توان از این شناور استفاده نمود. لذا به نظر می­رسد که با توجه به قیمت بالای شناورهای آلومینیومی بهترین گزینه از لحاظ جنس بدنة شناور، فولاد است.
• از لحاظ تناژ می­توان گفت که ساخت لندینگ­کرافتهای ۱۰۰۰،۱۵۰۰و۲۰۰۰ تنی از برخی جنبه­ها قابل بررسی است:
اول اینکه با ساخت این شناورها و گسترش آن­ها در ناوگان حمل و نقل دریایی می­توان یک برنامة نظام­مند را برای حمل و نقل ایجاد کرد و از پراکندگی اسکله­های کوچک و بزرگ تخلیه و باربری در جنوب کاست. درکنار این مزیت، عمل به این روند مشکلاتی را نیز به دنبال دارد. در صورت جایگزینی این شناورها به­جای لنج­های موجود با توجه به تناژ بالای این شناورها و تعدادکم خدمة مورد نیازـ هرکدام از این شناورها حداقل می­تواند به جای ۳ لنج در ناوگان عمل کند ـ با نرخ بالای بیکاری مواجه خواهیم شد. از طرفی ممکن است که بازار حمل و نقلی در آینده برای تمامی این شناورها وجود نداشته باشد و بسیاری از این لندینگ­کرافت­ها مجبور باشند با حجم بارکمی حرکت کنند.
ولی در صورتی­که شناورهایی با تناژ در حدود ۲۰۰ تا ۲۵۰ تن ساخته شود هم مشکل بیکاری حل می­شود و هم شناورها می­توانند با حجم بار طراحی حرکت کنند.
• از لحاظ قیمت باید این مطلب را مد نظر داشت که شناور فلزی با تناژ ۲۰۰ تا ۲۵۰ تن برای کاربرد باربری یا صیادی قیمت تمام شده­ای در حدود ۸۰۰ تا ۹۰۰ میلیون تومان دارد. حال آنکه لندینگ­کرافت ۱۰۰۰ تنی قیمتی در حدود ۱۲۰۰ میلیون تومان دارد. این آمار بدین­معنی است که تفاوت کمی در قیمت تمام شدة این دو تیپ شناور- با توجه به تفاوت آشکار در تناژ- وجود دارد.
۶- نبود امكانات لازم جهت تخلیه و بارگیری و انجام امور خدماتی
اكثر اسكله‌های جنوب كشور برای پهلو‌گیری شناورهای فلزی با تعداد بالا و ظرفیت‌های مناسب گنجایش ندارند كه در صورت اجرای این طرح ساخت اسكله‌های جدید ضروری به نظر می‌رسد.
از طرفی کمبود شرکت­های خدمات دریایی و تعمیرات شناور‌ها موضوعی است که لازم است در برنامه­های توسعه­ای آینده مورد توجه قرار گیرد.
۷- لزوم جلب مشارکت تعاونی­های لنج داران
با توجه به سیاست­های اخیر دولت جمهوری اسلامی مبنی بر کاهش تصدی­گری دولت و سپردن امور به دست خود مردم، این انتظار از ارگانهای مختلف دولتی مرتبط با این طرح می­رود، که در تمام مراحل چه قبل از طراحی و چه بعد از طراحی و ساخت، نظرات مصرف­کنندگان را به طور کامل در نظر بگیرند. تجربه‌های مختلف نشان می‌دهد كه تعاونی‌‌ها به عنوان مراكزی كه توانایی ارائة راهكارهای مناسب را دارند، باید به طور مؤثر در این طرح دخالت داده شوند. این بدان معنا است كه با توجیه مسئولین تعاونی‌‌ها می‌توان در جهت ترغیب صاحبان شناور‌ها برای جایگزین كردن لنج‌های خود امیدوار بود. هم اکنون تعاونیهای فعالی در جنوب کشور وجود دارد که طرحهای تولیدی مختلفی را به بخشهای صنعتی ارائه می­دهند. در این خصوص چند تعاونی از تعاونیهای خرمشهر در زمینة احداث یاردی جهت ساخت شناورهای کوچک فلزی با سازمان صنایع دفاع توافق کرده­اند که از جنبة اشتغالزایی این طرح بسیار مؤثر است. همچنین یکی از تعاونیهای چابهار برای ساخت یک نمونه شناور فلزی صیادی با امکانات مختلف خنک­سازی جهت تست و بکارگیری آن در آینده قراردادی را با سازمان صنایع دفاع منعقد کرده است. از طرف دیگر تعاونی‌‌ها می‌توانند، در جهت معرفی چند عضو برای در اختیار گرفتن یك شناور نقش خود را ایفا كنند. در هر حال دید کلی باید در جهتی تنظیم شودکه گرایش به سمت دریا افزایش یابد. مقایسة آمار و سوانح جاده‌ای درکشور با سوانح در دریاها این نکته را القا می‌کند که بحث تلفات در دریا بحثی نیست که بتوان آن را محور تدوین این مصوبه عنوان کرد. دریا باید به محلی تبدیل شود که از قبل آن ارزش افزده بالایی برای اقتصاد کشور ایجاد شود و صنایع مختلف به واسطة توسعة صنایع دریایی راه تکامل و پیشرفت را طی کنند.

منبع : شبکه تحلیلگران تکنولوژی ایران