”تصادف“ و ایمنی رانندگی

اکنون ۲۰۰ سال از تاریخ نخستین تصادف رانندگی در اروپا می گذارد در تاریخ ۶ اکتبر ۱۸۰۴ یک اتومبیل بخاری که کاگنت نام داشت و تا آغاز نخستین جنگ جهانی نیز در راه های اروپا رانده می شد با یک دیوار برخورد نمود در روزنامه های آن روز علت اصلی این رویداد تا آگاهی راننده از چگونگی کارکرد اتومبیل و برخورداری خودرو از ترمزهای ضعیف نام برده شده بود که آن راننده در آن برخورد, آسیب های جدی دید

نخستین تصادف‌های رانندگی در اروپا.

نخستین برخورد دو اتومبیل با یکدیگر نیز در تاریخ ۲۸ جولای ۱۸۳۱ در انگلستان رخ داده است. در این برخورد سرنشینان هر دو خودرو که از گونه بخار بوده‌اند با آسیب‌های کوچک جان سالم به‌در بردند. در تاریخ ۳ آوریل ۱۸۳۴ در انفجار دیگ بخار یکی از همان ماشین‌های بخاری ۳ نفر جان خود را از دست می‌دهند. در سال ۱۸۹۷ نیز نخستین تصادف رانندگی با یک اتومبیل بنزینی روی می‌دهد و در سال ۱۸۹۸ نخستین عابر پیاده در برخوردی با یک اتومبیل در شهر پویتیرس فرانسه جان خود را از دست می‌دهد.

تمامی این رویدادهای دردآور موجب گشته‌اند که از یک‌سو خودروسازان در بالاتر بردن ایمنی رانندگی خودروهای خود بکوشند و از سوی دیگر در هر کشوری با رعایت قانون‌های راهنمائی و رانندگی ایمنی عابرین پیاده و سرنشینان بالاتر رود. امید است که در کشور عزیز ما نیز روزبه‌روز وسایل امنیتی استاندارد روز خودروها افزوده گردد و رانندگان نیز با رعایت قوانین رانندگی در بالاتر بردن ایمنی رانندگی خود و دیگران بکوشند.

در ادامه نتیجه آزمایش تصادف چند اتومبیل که در کانون ارزشیابی ایمنی خودروها NCAP در اروپا مورد آزمایش قرار گرفته‌اند را مورد بررسی قرار می‌دهیم.

ـ MPVهای ۷ نفره

پس از این‌که خودروهای ام‌پی‌وی (چندمنظوره) کم‌کم جای پای خود را در بازار باز نمودند اکنون گونه‌ای از این خودروها با گنجایش ۷ سرنشین (۲ سرنشین بیشتر در ردیف سوم صندلی‌ها) به بازار آمده است. ۵ کانون اروپائی به همراه کانون NCAP برای ارزیابی ایمنی سرنشینان ردیف سوم صندلی‌های عقب در یک آزمایش تصادف یک دستگاه رنو گراندسینک را مورد آزمایش برخورد از عقب قرار دادند.

پیش از این آزمایش برای دستیابی به یک برخورد واقعی، دو جامه‌دان از جنس پلاستیک خشک در صندوق بار این اتومبیل جای داده می‌شوند. از آنجاکه ۹۰ درصد برخورد اتومبیل‌ها در شهر با سرعت ۶۰ کیلومتر در ساعت روی می‌دهد و در تصادف‌های جدی از این‌گونه معمولاً ۷۰ درصد قسمت عقب یک اتومبیل مورد برخورد و آسیب‌دیدگی قرار می‌گیرد، در این آزمایش نیز یک وزنه سنگین قرار گرفته بر روی ۴ چرخ با سرعت ۶۰ کیلومتر در ساعت، ۷۰ درصد قسمت عقب رنو سنیک مورد آزمایش قرار داده شده‌اند. این آدمک‌ها با یک سری حس‌گر در قسمت‌های گوناگون بدنشان در پیوند هستند و نیروی ضربه وارده به قسمت‌های گوناگون بدن را در هنگام برخورد اندازه‌گیری می‌نمایند.

در رنو گراند سینک فاصله میان صندوق بار و تکیه‌گاه ردیف سوم صندلی‌ها ۶۶ سانتیمتر است. این آزمایش نشان داد به‌جزء سرنشینانی که چمدان‌ها در پشت آنها قرار داشته است بقیه سرنشینان این خودرو در هنگام تصادف از سلامت کامل برخوردار خواهند بود.

در این آزمایش حس‌گرهای کمر آدمی که درست در جلو جامه‌دان قرار داشته تمامی وزن ۱۸ کیلوئی جامه‌دان را به اضافه وزن نیروی وارده بر اثر تصادف به ثبت رسانیده است. از این گذشته، درست پس از برخورد صندلی این آدمک از جای خود کنده شده، زانوان پای این آدمک به شدت به پشتی صندلی‌های ردیف دوم برخورد کرده و سر وی نیز با سقف برخورد می‌نماید، در برخورد سر با سقف معلوم می‌شود که ستون‌های تقویت‌کننده زیر پوشش سقف سنیک می‌توانند آسیب‌های جدی به‌سر و گردن سرنشین و در بدترین حالت آسیب‌هائی به ستون مهره‌های سرنشین وارد آورد.

در این برخورد قسمت عقب سنیک چنان جمع و مچاله می‌شود که گروه نجات فرضی، برای یاری رساندن به سرنشینان احتمالی از امکان باز کردن در سمت چپ عقب برخوردار نخواهند بود. نصیحت کلوب‌های شرکت‌کننده در این آزمایش نیز برای خریداران این‌گونه اتومبیل‌ها این است که اگر خریداران به اتومبیلی برای حمل بار به همراه سرنشین بیش از ۵ نفر نیاز دارند بهتر است که گونه‌های بزرگتری از ام‌پی‌وی را برگزینند.

ـ سمبل‌های آدمک‌های رنگی NCAP

کانون NCAP پس از هر آزمایش قسمت‌های گوناگون بدن راننده و سرنشینان خودروها را با رنگ‌های گوناگون چاپ می‌نماید. در این میان رنگ سبز نشانگر ایمنی بالا، رنگ زرد نشان‌دهنده ایمنی رضایتخش، رنگ نارنجی نماینده فاکتور ایمنی نسبتاً قابل قبول و رنگ‌های قهوه‌ای و قرمز (یا سیاه) نشانگر ایمنی ضعیف سرنشینان هستند.

ـ کیا پیکانتو

کانون‌های اتومبیل و اتومبیل‌رانی همواره گفته‌اند که خودروها هرچه بزرگتر باشند در برخورد از ایمنی بالاتری نیز برخوردار هستند. البته این بدان معنا نیست که اتومبیل‌های کوچک، خودروهای ناامنی هستند زیرا ماشین‌های کوچک نیز اگر درست طراحی شده باشند می‌توانند از ایمنی مناسبی برخوردار باشند ولی نه کیا پیکانتو! گفته می‌شود که اگر یک کارخانه اتومبیل‌سازی هدف از ساخت اتومبیل را نخست ارزانی قیمت آن قرار داده باشد، نخستین چیزهائی که از دیدگان طراحان دور خواهند شد، ایمنی رانندگی با اینگونه خودروها خواهد بود. قسمت‌های ران راست راننده، تمامی پای چپ راننده و بالاتنه وی به همراه ران‌های راست و چپ سرنشین جلو این اتومبیل در آزمایش برخورد رودررو می‌توانند آسیب‌های جدی ببینند. از این گذشته شیشه جلو این خودرو نیز در هنگام برخورد از جای خود بیرون می‌آید. این اتومبیل پس از آزمایش، ۳ ستاره از مجموع ۵ ستاره این کانون را دریافت می‌دارد و مدل‌ها نو آن نیز به پیشنهاد NCAP از دوایربگ اضافه در کناره‌های لبه بالائی پشتی صندلی‌های جلو نیز برخوردار خواهند شد.

ـ هیوندای گتز

فاکتورهای ایمنی این اتومبیل کره‌ای نیز دارای نکاتی منفی است. گتز در آزمایش تصادف در کل ۴ ستاره دریافت می‌دارد. ستاره چهارم آن نیز تنها به‌دلیل بهره‌مندی این ماشین از چراغ چشمک‌زن و هشداردهنده بستن کمربندی ایمنی بوده است. البته این هیوندای کوچک از دید ایمنی رانندگی در کل بهتر از کیا است، چرا که در برخوردهای از روبه‌رو پاهای راننده و سرنشین جلو آن آسیب کمتری خواهند دید و قسمت بالاتنه سرنشینان نیز همچون کیا پیکانتو در برابر فشار آنچنانی ضربه قرار نخواهند گرفت.

ـ فیات پاندا

دوستداران جهان اتومبیل پس از مدت‌ها چشم انتظاری با خود می‌اندیشیدند که ایتالیائی‌ها در خودروهای نو خود به ایمنی سرنشینان بیش از پیش اهمیت می‌دهند. ولی فیات پاندا نیز با به‌دست‌آوردن تنها ۳ ستاره از کانون ارزشیابی اتومبیل‌های نو در اروپا، بسیاری را ناامید کرده است. گرچه کانون NCAP همواره گفته است که انتظار دارد که پس از هر تصادف، سرنشینان اتومبیل‌ها باید بدون آسیب بتوانند از اتومبیل خود بیرون آیند و با این‌که راننده و سرنشین جلو فیات پاندا در برخوردهای رودررو آسیب‌های جدی نمی‌بینند اما ۳ ستاره برای بسیاری از خریداران اروپائی کافی نیست.

مدیران فیات در گذشته قول داده بودند که فیات استیلو را با ایربگ‌های پرده‌ای به‌گونه استاندارد به بازار خواهند فرستاد. البته این وعده عملی نشد و اکنون باید دید که آنها به وعده خود در زمینه ایربگ‌های پرده‌ای پاندا چگونه عمل خواهند نمود.

---