جاده پرسنگلاخ آفریقا برای توسعه

هرکس برای اولین بار به آفریقا برود با کهکشانی از تجربیات جدید روبه‌رو می‌شود که در این میان، وضعیت جاده‌های آن از همه به یاد ماندنی‌تر است. حتی در خیلی از شهرهای بزرگ و تجاری …

هرکس برای اولین بار به آفریقا برود با کهکشانی از تجربیات جدید روبه‌رو می‌شود که در این میان، وضعیت جاده‌های آن از همه به یاد ماندنی‌تر است. حتی در خیلی از شهرهای بزرگ و تجاری آن ـ از جمله در قلب تجاری کامرون ـ هم این وضعیت صادق است و در آن‌ها وسیله‌ نقلیه‌ چهارچرخ جزو تجملات خیلی لوکس به حساب می‌آید.

جاده‌های کامرون آنچنان روی رابرت گست تاثیر گذاشتند که او در بازگشت کتابی درباره قاره‌ آفریقا نوشت. گست یک بار پشت یک کامیون باری کامرونی مسافتی در حدود لندن تا نیوکاسل (تقریبا ۳۰۰ مایل) را سفر کرد. این سفر که راه آن از میان جاده‌های جنگلی ناهموار و پل‌های نیمه مخروبه می‌گذشت چهار روز به طول انجامید.

تحقیقات جدی‌تر نشان داده‌اند که هزینه‌ حمل‌ونقل کالا به ویژه در قسمت‌های غربی آفریقا به طرز شگفت‌آوری بالا است. یک بار محققی برآورد کرده بود هزینه‌ حمل‌ونقل کالا در این بخش از آفریقا حتی از پاکستان ناآرام هم شش برابر بیشتر است.

بیچاره تاجری که بخواهد در چنین شرایطی کار کند. اگر کالاها هم، مثل کامیون رابرت گست، با سرعت ۷۵ مایل در روز حرکت کنند واردات و صادرات سودآور در این قاره تقریبا منتفی است. جغرافیای اقتصاددانانی چون نونو لیمائو و تونی ونبلز برآورد کرده‌اند که هزینه‌ حمل‌ونقل فوق العاده بالای آفریقا تقریبا تمام دلیل ایزوله ماندن اقتصادی این قاره است. بی‌شک، اینجا صادرکنندگان نتوانسته‌اند از تسهیلات تجاری آمریکا و اتحادیه اروپا استفاده کنند.

از دهه‌ ۷۰ تا کنون بانک جهانی در حال تزریق پول برای ساختن جاده‌های آفریقا بوده است. معقول به نظر می‌رسد، اما تعجب برانگیز است که هزینه‌های حمل‌ونقل اصلا مطابق انتظارات کاهش نیافته‌اند.

تجربه‌ گست به ما می‌گوید که دلیل آن چیست. کامیون باری حامل او در طول مسیر در ۴۷ ایستگاه بازرسی پلیس متوقف شده بود، خیلی اوقات برای چندین ساعت، تا پلیس‌ها بتوانند بهانه‌ای برای رشوه‌گیری پیدا کنند. در یک جا او بالاخره اعتراض کرد و افسر مسوول با نشان دادن اسلحه‌اش به او گفته بود: «اینجا من تفنگ دارم، پس من قوانین را می‌دانم.» از بین بردن چنین فسادی شاید آسان نباشد، اما حداقل ساختن جاده‌ها هزینه‌ چندان گزافی هم نمی‌طلبد.

در واقع باجگیری علنی تنها مشکل بر سر راه صادرات و واردات آفریقا نیست. گزارش کسب‌و‌کار سالانه‌ بانک جهانی در این زمینه نکات سودمندی به ما می‌گوید. برای گرفتن مجوز صدور یک محموله کانتینر از بندر کامرون به ۹ سند، ۲۷روز زمان و تقریبا‌ هزار‌دلار حق‌العمل‌های اداری نیاز است؛ و تازه کامرون در میان کشورهای آفریقایی وضعیت خیلی بدی هم ندارد. گزارش کسب‌و‌کار می‌گوید تقریبا دو سوم زمانی که برای صادرات یا واردات کالا صرف می‌شود به دلیل کاغذ بازی و مراحل تسویه‌ گمرکی است.

بانک جهانی در مطالعه‌ دیگری درباره‌ مسیرهای ترانزیتی آفریقا مشکل دیگری را‌ شناسایی کرده که حل کردنش حداقل روی کاغذ به صرف هیچ گونه هزینه‌ خاصی نیاز ندارد: کارتل‌های باربری در آفریقای غربی و مرکزی. مولفان این مطالعه بر این باورند که پایین آوردن هزینه‌های حمل‌ونقل کمک چندانی به کاهش قیمت‌های این بخش اقتصاد در آفریقا نخواهد کرد؛ آنها می‌گویند به وجود آمدن مزایایی چون جاده‌های مناسب، مراحل تسویه گمرکی آسان و سوخت ارزان، تنها بر سود شرکت‌های باربری خواهد افزود.

اگر این دیدگاه درست باشد، آنچه که صادرکنندگان آفریقایی بیش از همه به آن نیاز دارند تا به بازارهای جهانی دست یابند مقررات زدایی از بخش حمل‌و‌نقل است و به راستی زمانی که رواندا شروع به کاهش مقررات‌اش کرد، قیمت‌ها به سرعت شروع به کاهش کردند. حذف قوانین دست وپاگیر از جاده‌سازی آسان‌تر است و طبق گزارش کسب‌و‌کار بانک جهانی کشورهای بخش تحتانی صحرای آفریقا در زمینه اصلاحات گمرکی دستاوردهای بسیار خوبی داشته‌اند. اگر این روند بهبود همچنان ادامه پیدا کند، شاید آن وقت بتوان به وضعیت جاده‌های آفریقا هم جدی‌تر فکر کرد.

تیم‌هارفورد

مترجم: گلچهره پاکدل