آسیب شناسی حرفه دریانوردی

سخت و زیان آور بودن شغل دریایی باعث شده است که عمر متوسط دریانوردی که در کشورمان محدود باشد از طریق روش سنتی استخدام رسمی و الزام به خدمت ۳۰ ساله پیش از بازنشستگی برای این قشر زحمتکش باعث شده است که اولاً برای دریانوردان و ثانیاً برای شرکت های کشتیرانی مشکلاتی بوجود آید

کنوانسیون STCW بازنگری شده در سال ۱۹۹۵، برای هماهنگ کردن استانداردهای آموزشی، ملاک‌های مشخصی را در زمینه رئوس مطالب آموزشی، نحوه اجرا، و شرایط مدرسین و نحوه ارزیابی تدوین کرده است. کشور ما نیز در سال ۲۰۰۱ توانست در فهرست سفید سازمان جهانی دریانوردی قرار گیرد و پیرو آن تربیت دریانورد در داخل کشور از نظم و انسجام مناسبی برخوردار گردید. این مقاله که در پانزدهمین همایش ارگان‌های دریایی کشور ارائه شد نظری بر اهم چالش‌های موجود و بالقوه در امر تربیت دریانورد دارد.

کشتیرانی جمهوری اسلامی با ۶ فروند کشتی و تقریباً بدون نیروی دریانورد ایرانی در سال ۱۳۴۶ شروع به‌کار کرده و امروز با ۸۵ فروند کشتی اقیانوس‌پیما و ۲۷۰۰ دریانورد فعال در اختیار دارد که غالب آنها در ایران تربیت شده‌اند. افزایش کمی مراکز آموزش دریایی به‌نوبه خود گامی موثر در جهت افزایش بالقوه ظرفیت تربیت دریانورد به‌شمار می‌رود که درصورت رفع کاستی‌های موجود این ظرفیت تربیت دریانورد به‌شمار می‌رود که درصورت رفع کاستی‌های موجود این ظرفیت بالقوه، بالفعل خواهد شد.

● هزینه‌های بالای تربیت دریانورد:

امروزه این هزینه‌ها به‌عنوان یک معضل جهانی در اکثر کشورهایی که به‌عنوان عرضه کننده نیروی انسانی دریانورد محسوب می‌شوند وجود داشته و روز به روز بر ثقل آن افزوده می‌گردد. کشور فیلیپین که از جمله کشورهای مهم عرضه کننده نیروی کار در دریاها است و به تنهایی ۲۵% بازار نیروی انسانی دریایی را برعهده دارد با نرخ روزافزون کاهش تعداد علاقه‌مندان به مشاغل دریایی مواجه است که از عمده دلایل آن عدم توانایی افراد در قبول هزینه‌های آموزشی است. در کشور ما نیز هزینه‌های آموزشی برای یک دوره چهار ساله عرشه و یا مهندسی گاهی به ۲۵ تا ۳۰ میلیون تومان می‌رسد که تقبل این همه هزینه برای یک دوره درحد کارشناسی از توان خانواده‌های ایرانی خارج است. این آمار و ارقام تنها در دوره‌های اولیه آموزشی صادق نیست بلکه دوره‌های شایستگی بعدی نظیر مهندس دومی و افسر اولی و دوره‌های جانبی مورد نیاز از هزینه‌های بالایی برخوردار هستند که تنها راه سنتی‌ای که برای حل این معضل در سنوات گذشته بکار گرفته شده،‌ بورسیه نمودن دانشجویان توسط شرکت کشتیرانی و تقبل کل هزینه‌های توسط این شرکت‌ها بوده است. دقیقاً به همین دلیل است که دانشجویانی که نتوانسته‌اند از امکانات بورسیه‌ی شرکتی استفاده نمایند. نوعاً برای ادامه تحصیل و انجام کارورزی‌های مربوطه، با مشکلات فراوان مواجه می‌شوند. امور آموزش کشتیرانی جمهوری اسلامی کل هزینه‌های آموزشی یک نفر از حد دیپلم تا فرماندهی را بالغ بر ۶۵ میلیون تومان و برای رشته مهندسی تا رده سر مهندسی را بالغ بر ۵۷ میلیون تومان برآورد کرده است. ارقام نشان دهنده حجم بالای سرمایه‌گذاری‌ برای تربیت یک فرمانده و یا سر مهندس باتجربه است، و از آنجائی که ضریب جذب این افراد مطلوب نیست عملاً شرکت‌های کشتیرانی با سرمایه‌گذاری مواجه هستند که بهره‌برداری لازم را از آن نمی‌کنند. از طرف دیگر فراگیران نیز با دیدن چنین ارقامی تمایلی به الحاق به حرفه دریانوردی از خود نشان نمی‌دهند.

● تفکر دولتی و تکیه بر شرکت‌های کشتیرانی بورس کننده:

همانطور که اشاره شد، راه‌حل معضل هزینه‌ها تنها در بورش دن دانشجویان توسط کشتی‌رانی‌ها دیده شده است. این راهکار تا زمانی که شرکت‌هایی کشتیرانی نوعاً دولتی بوده و در مقابل این هزینه‌ها از مزایای دولتی بودن نیز استفاده می‌کردند قابل توجه بود. زمانی کشتیرانی‌ها از مزایای سوخت ارزان قیمت بهره‌ می‌برند که خود به تنهایی سهم قابل توجهی از هزینه‌های عملیاتی کشتی‌ها را در برداشت. همچنین در سال‌های دهه‌ی ۶۰ حمایت‌های دولتی برای انحصاری کردن حمل کالاهای تجاری به داخل کشور توسط خطوط کشتیرانی ایرانی وجود داشت که در جذب درآمد و در نتیجه سود بیشتر، تاثیر شگرفی می‌گذاشت. از آن گذشته حقوق و دستمزد کارکنان ایرانی بنا به دلایل مختلف (از جمله هزینه‌های آموزشی و غیره) با هم‌تراز خارجی خود تفاوت محسوسی داشت. این سه عامل که به علت تفکر دولتی موجود در آن مقطع زمانی وجود داشت تا حدودی به پذیرش سهم هنگفت هزینه‌های آموزشی توسط کشتیرانی‌ها کمک می‌کرد. ولی امروزه دیگر نه از سوخت ارزان‌قیمت خبری هست و نه حمل انحصاری کالا و نه حتی تفاوت حقوق و دستمزد بین دریانورد ایرانی و خارجی!! امروزه کشتیرانی‌ها در فضای کاملاً رقابتی با رقبای قدر خویش در حال جذب بازارهای جدید و یا حداقل سهم بازار خویش هستند. در این میان شرکتی حق حیات خواهد داشت که بتواند با هزینه کمتر، سرویس بهتری را ارائه نماید و از آن جایی که فضای رقابت کشتیرانی‌ها با یکدیگر به بزرگی کل دنیاست. راه حلی که برای تامین نیروی انسانی مورد نیاز، سالیان طولانی با همه افت و خیزهایش ما را به این نقطه رسانده است به نظر دیگر کارآیی لازم را ندارد و در این دنیای سراپا تغییر نیازمند انجام اصلاحات و تغییرات اساسی است.

ماده ۹ قانون نظام وظیفه عمومی با نظر یاری رسانی و ایجاد شرایط ویژه برای تامین نیروی انسانی دریانوردی کشور در ابتدای شروع جنگ تحمیلی تدوین شد. بورس نمودن دانشجویان دانشگاه‌ها که در ترم‌های پایانی تحصیلی خود به‌سر می‌برند و یا فارغ‌التحصیلانی که عازم خدمت سربازی و یا درحال خدمت هستند. می‌تواند بر کاهش دریانوردان خارجی در ناوگان پرافتخار مملکت اثراتی فوری و سریع داشته باشد که متاسفانه در سال گذشته با موافقت مسئولین نظام وظیفه روبرو نشد. براستی وقتی صحبت از خدمت انسان است چه تفاوتی بین این سنگر و آن دیگر وجود دارد؟ آنچه که پیشنهاد می‌شود کاملاً با روح قانون نظام وظیفه عمومی سازگار بوده و از متن ماده ۹ قابل تفسیر می‌باشد که امید می‌رود با همکاری معاونت نظام وظیفه عمومی که همواره یار و یاور کشتیرانی‌ها بوده‌اند این مساله مرتفع گردد.

امروزه جذب و نگهداشت نیرو در بخش دریانوردی را با چالش‌های جدی روبرو ساخته است. زمانی بکارگیری مهندسان و متخصصان برای مشاغل دریایی به سهولت صورت می‌پذیرفت چرا که کمبود شغل و رکود صنایع در مملکت نرخ اقبال کشتیرانی‌ها را بالا نگه می‌داشت و این درحالی است که امروز جذب فارغ‌التحصیلان دانشگاهی برای اعزام به کشتی‌ها به سهولت صورت نمی‌پذیرد.

یکی از مشکلاتی که کلیه کشورهای تامین کننده نیرو از زمان اجرای کنوانسیون STCW۹۵ (سال ۲۰۰۲ میلادی) با آن مواجه شده‌اند، افزایش هزینه‌های آموزشی تمام شده تربیت دریانورد نسبت به سالیان قبل از آن است. در کشورهایی نظیر هندوستان، پاکستان، فیلیپین و ... از آنجایی که هزینه‌های آموزشی برعهده خود دریانورد است، عدم توازن مالی برای تقبل هزینه‌ها باعث کاهش نرخ جذب نیرو به مشاغل دریایی شده است. هرچه استانداردهای موجود در کنوانسیون مربوطه ارتقاء یابد قطعاً بر قیمت تمام شده تربیت دریانورد افزوده خواهد شد. البته نویسنده درصدد نفی مواهب موجود در تدوین استانداردهای آموزشی نیست بلکه در این قسمت تنها به عواقب و اثرات آن در تعداد نیروی انسانی دریایی اشاره می‌کند. براساس پیش‌بینی انجام شده توسط BIMCO در سال ۲۰۱۵ دنیا با کمبود ۲۷۰۰۰ دریانورد در رده افسری مواجه خواهد بود. کمیته ایمنی سازمان جهانی دریانوردی و کمیته زیرمجموعه آن در مورد استانداردهای آموزشی، درصدد است از سال آینده بازنگری‌ جامعی را کنوانسیون STCW انجام دهد که صرفنظر از اهمیت آن در بخش کیفیت آموزش‌ها، باید در اثرات احتمالی آن در نرخ کاهش دریانوردان نیز تامل لازم صورت پذیرد.

بحث و بررسی‌های مفصل و طولانی حول و حوش سخت و زیان‌آور بودن مشاغل دریایی از دیرباز محافل مختلفی در سطوح گوناگون را به خود اختصاص داده و صد عجب که بالاخره هم به نتیجه مشخصی نرسیده است. ولی چه تصمیم‌گیران عرصه قانون‌گذاری سخت و زیان‌آور بودن مشاغل دریایی را بپذیرند و چه کماکان با شک و تردید به آن نگاه کنند. اثرات آن به رای‌العین در صنعت دریانوردی دنیا به‌طور اعم و در کشورمان به‌طور اخص مشهود است. شرایط خاص حاکم بر مشاغل دریایی از مسائل و مشکلات خانوادگی گرفته تا محیط سخت و محدود کشتی، از شرایط آب‌وهوایی محیط کار و دریای طوفانی گرفته تا حجم توان‌فرسای کاری، همه و همه باعث کاهش نرخ اقبال به این حرفه از یک طرف و ریزیش نیروهای موجود از طرف دیگر شده است.

در مورد کشور ما فرهنگ مخصوص به خود نیز این معضل شرایط خاص خود را پیدا می‌کند. دریانوردان ایرانی نوعاً پس از نائل آمدن به رده فرماندهی و سرمهندسی و کسب اندک تجربه در این سمت‌ها خواهان تصدی مشاغل در خشکی هستند. شاید برای فرماندهان و سرمهندسان دیگر شرایط آب‌وهوایی و دریای طوفانی و مسائلی از این دست مشکل خاصی ایجاد نکند اما در عوض حجم بالای مسئولیت‌ها و وظایف محوله و فشار کاری و دوری از فرزندان که دیگر در یک چنین مقاطعی نیاز شدیدی به حضور پدر را احساس می‌کنند باعث کاهش انگیزه ادامه به شغل دریانوردی باشد. به‌هرحال مقوله سخت و زیان‌آور بودن شغل دریانوردی هم در کاهش جذب و هم در ریزش نیروی انسانی کادر دریا نقش بسزایی دارد.

● چالش‌های کیفی

منظور از استفاده از واژه کیفی مواردی است که صرفنظر از تعداد دریانورد تعلیم دیده به کیفیت آموزش و تعلیم و تربیت آنها نظر دارد که در صورت بی‌توجهی به آنها صدمات ناشی از خسارات و تصادفات و سوانح دریایی به شکل خطرناکی افزایش خواهد یافت.

کمبود اساتید مجرب در برخی از مراکز آموزشی بی‌تردید یکی از مهم‌ترین معضلات کیفی آموزش‌های دریایی به‌حساب می‌آید. شرایط و الزامات موجود در کنوانسیون STCW برای مدرسین دوره‌های دریایی و کمبود حائزین شرایط، دو سوی مخالف این جنگ نابرابر هستند که در نتیجه آن همواره این کیفیت است که به مسلخ فرستاده شده است. حتی در میان حائزین شرایط نیز تعداد قلیلی وجود دارند که توانایی و علاقه‌مندی لازم برای تدریس را دارند. هر فرمانده و یا سرمهندس خود و با تجربه، الزاماً یک مدرس ایده‌آل نیست. فن تدریس و قوه بیان و جذب فراگیر و ... از جمله توانایی‌های ذاتی و اکتسابی مدرس است که در کیفیت امر آموزش بسیار موثر است.

کمبود امکانات کمک آموزشی در برخی از مراکز و عدم استفاده و بهره‌وری مناسب از امکانات موجود در برخی دیگر نیز بر کیفیت آموزش‌های ارائه شده تاثیرگذار است. آموزش‌های دریایی بیش از آنکه آموزش‌های آکادمیک باشند آموزش‌های حرفه‌ای هستند چرا که در نتیجه آنها شخص برای کاری خاص در شرایط و محیطی خاص تربیت می‌گردد. به‌عنوان مثال تربیت یک مهندس مکانیک که ممکن است در صنایع مختلف با انواع کارهای و مسئولیت‌های مختلف سروکار داشته باشد با تربیت یک مهندس کشتی که از روز اول کاری نوع فعالیت، محیط‌کار و حیطه مسئولیت‌ها مشخص است کاملاً متفاوت است . در این راستا در اختیار داشتن و استفاده بهینه تجهیزات کارگاهی، آزمایشگاهی و رایانه‌ای مورد نیاز از واجبات محسوب می‌شود. در برخی از مراکز آموزش مشاهده می‌شود که با وجود وسایل مورد نیاز، این گونه تجهیزات یا اصلاً‌ مورد استفاده قرار نمی‌گیرد و یا بهره‌برداری مناسب از آنها صورت نمی‌پذیرد و بیشتر جنبه نمایشی دارند.

به‌نظر می‌رسد سطح توقعات جوانان در جوامع شهری از زندگی و شغل خویش در سراسر دنیا و علی‌الخصوص ایران افزایش یافته است. جوان امروزی در ابتدای راه امکاناتی از زندگی را طلب می‌کند که در گذشته و به‌طور طبیعی بعد از سال‌ها تحمل رنج و مشقت بدست می‌آمد. این مطلب به‌وضوح در نسل گذشته دریانوردان ایرانی و نسل جدید آن قابل مشاهده است. تنها ظاهر جوانان ما در کوچه‌ها و خیابان‌ها تغییر نکرده است بلکه درون آنها بیشتر و پیشتر از برون‌شان دچار تغییر و تحول گشته است. صرفنظر از اینکه این توقعات واقعی و یا مجازی هستند، این روحیه و طرز فکر که مقدمه‌ای برای افت شاخصه‌های زندگی از قبیل امید، اعتماد به نفس، خوشبینی به آینده و تلاش برای ساختن فردایی بهتر و ... است، کیفیت کار دریانوردان را به شدت تحت تاثیر قرار می‌دهد. بدبینی و احساس تبعیض بین خود و سایر افراد جامعه مثل یک بیماری خطرناک، زندگی شخصی و حرفه‌ای دریانوردان را مورد تهدید قرار می‌دهد. در اینجا لازم به تاکید است که این سئوال که آیا واقعاً تبعیض‌هایی بین دریانوردان و سایر کارکنان شاغل در خشکی وجود دارد یا خیر؟ فعلاً مورد بحث نیست بلکه وجود این احساس است که چه درست و چه غلط، پیامدهای خاص خود را در حرفه دریانوردی بجا خواهد گذاشت.

نبود یا عدم اجرای صحیح نظام سلسه مراتب و انضباطی در مراکز آموزشی و در کشتی‌ها نیز از معضلات کیفی تربیت نیروی انسانی به‌شمار می‌رود. نوعاً مراکز آموزشی ما به جز یک مورد استثنا یا اصلاً دارای سامانه نیمه نظامی که در آن نظم و انضباط و حفظ شئونات ما فوق و اجرای دستورات اجرا شود نیستند و یا این سامانه به درستی اجرا نشده و با جدیت پیگیری نمی‌شود. گزارشات فرماندهان چه بصورت کتبی و چه شفاهی حاکی از کاهش سطح دیسیپلین اداری بر روی کشتی‌هاست. البته در این مورد باید درنظر داشت که بخش عمده‌ای از این نظم و انضباط بر روی کشتی‌ها قابل اجراست که متاسفانه به دلیل کم‌توجهی برخی از همکاران دریایی این مهم به ورطه فراموشی سپرده شده است.

از معضلات دیگر سامانه آموزشی دریایی کشور، طولانی بودن دورهای تکمیلی و شایستگی و مسائل و مشکلات مربوط به آن است. آقای گری هایند مارچ رئیس بخش آموزش‌های دریایی کالج ساوت شیلدز انگلستان موارد ذیل موردتوجه قرار گرفت.

الف) حجم مطالب ارائه شده در دوره‌های تکمیلی به مراتب کمتر از حجم مطالب در دوره‌های مشابه در ایران است. به قسمی که طول دوره‌های مهندس دومی در کشور انگلستان ۱۱ هفته که در ایران حدود ۹ ماه و طول دوره افسر اول ۱۶هفته که در ایران با حساب دوره‌های جانبی آن حدود ۱۱ ماه است.

ب ) اساتیدی که در ایران (موسسه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران) در این دوره‌ها تدریس می‌کنند از لحاظ مدارک تحصیلی و سابقه دریانوردی نسبت به اساتید کالج ساوت شیلدز، اگر بالاتر نباشند پائین‌تر نیستد. امروز اکثر مدرسین موسسه مذکور بجز گواهینامه‌های شایستگی فرماندهی و سر مهندسی و تجربه مورد نیاز دریایی، دارای مدرک فوق لیسانس در رشته‌های مرتبط دریایی از دانشگاههای معتبر داخلی و خارجی نیز هستند که این مورد به ندرت در کالج ساوت شیلدز مشاهده گردید.

ج) بیشتر داوطلبین این دوره‌ها در کشور انگلستان افرادی از کشورهای هند، پاکستان و از قاره افریقا هستند که بسیاری از آنها دارای مدرک آکادمیک نیستند و تقریباً تمام داوطلبین ما ایرانی و با تحصیلات دانشگاهی هستند.

د) آمار قبولی آنها معمولاً بالای ۸۰ درصد است که این رقم در مورد کشورمان به‌مراتب پائین‌تر از این می‌باشد.

به‌هرحال به‌نظر می‌رسد که این سامانه حلقه‌های مفقود بسیار دارد که نیاز به بازنگری آن را به‌طور جدی مشخص می‌سازد.

سطح زبان انگلیسی، از سال ۱۳۶۵ که کشتیرانی جمهوری اسلامی آموزش‌های دریایی داخل کشور را جایگزین اعزام دانشجو به خارج از کشور نمود. همواره به‌طور مشخص خود را در میان سایر مسائل و مشکلات نشان داده است. با گذشت حدود بیست سال از شروع آموزش دریایی در داخل کشور، کماکان دریانوردان در محیط بین‌المللی فعالیت داشته دروس خویش را به زبان انگلیسی می‌گذرانند و پس از گذشت سالیان طولانی، شاید انتظار می‌رفت که این مشکل تاکنون مرتفع شده و یا حداقل کاهش یافته باشد. به‌هرحال از چالش‌های مهم و کیفی آموزش‌های دریایی مطلوب نبودن سطح زبان انگلیسی دریانوردان ایرانی است.

● راهکارهای پیش‌رو

۱) تقسیم هزینه‌های تربیت دانشجو در کل صنایع دریایی و ارگان‌ها ذی‌ربط کشور: با روند خصوصی‌سازی شرکت‌های کشتیرانی و تفاوت‌های آن با سازمان و شرکت‌های دولتی، راهکار سنتی بورسیه نمودن دانشجویان علوم دریایی به‌نظر پاسخگوی نیازهای کشور نیست و جای آن دارد که از پتانسیل‌های کلیه صنایع و ارگان‌های مرتبط با صنعت دریانوردی، آموزش‌وپرورش و وزارت علوم تحقیقات و فن‌آوری در این راستا استفاده گردد. یک راهکار عملی در این زمینه در کنار روش‌های موجود، استفاده از خروجی‌های آموزشکده‌ها و هنرستان‌های دریایی است. هم‌اکنون آموزشکده‌های دریایی در شمال و جنوب کشور مشغول به فعالیت هستند که متاسفانه فارغ‌التحصیلان آنها یا اصلاً به بازار کار دریایی وارد نشده‌ و یا از حد ملوانی تجاوز ننموده‌اند. در صورتی که این مراکز از کیفیت لازمه از نظر امکانات، سیلابس درسی، سیستم‌های کیفی، نحوه برگزاری آزمون و... برخوردار باشند، بکارگیری این قشر از فارغ‌التحصیلان و انجام آموزش‌های تکمیلی کوتاه و میان مدت دوره بهینه‌سازی دربر داشته باشد. به این ترتیب هزینه‌ها به قدری افت خواهد کرد که حتی بخش عظیمی از خانوارهای ایرانی قادر به تقبل آن خواهند بود. به این ترتیب کشتیرانی‌ها نیز قادر خواهند بود با تقبل هزینه‌های بخش‌هایی از آموزش دریایی من‌جمله کارورزی در دریا که بیشترین سهم هزینه‌ای را بر عهده خواهد داشت به این امر جامه عمل بپوشانند. با این روش حتی می‌توان بسته به توان، علاقه و نیاز افراد دوره‌های نزدیک ساحل و یا اقیانوس‌پیما را دید که نیازهای ناوگان کشور را در بخش‌های مختلف پوشش داد. هم‌اکنون در شرکت‌های کشتیرانی که در محدوده نزدیک به ساحل کار می‌کنند (از جمله شرکت‌ کشتیرانی دریای خزر و شرکت والفجر ۸ و ...) افسران ایرانی با گواهینامه‌های کشتی‌های اقیانوس‌پیما مشغول به فعالیت هستند که این خود از رقابتی‌ بودن آنها می‌کاهد. با این کاهش در زمان و هزینه‌های دوره می‌توان حتی دریانوردان آزادی را تربیت کرد که در صورت کاریابی‌های مناسب در حیطه خلیج‌فارس اقدام به صدور نیروی دریانورد نمود. مراکز آموزش عالی نیز با طراحی دوره‌های کاردانی به کارشناسی و حذف الزام بورسیه بودن دانشجویان، می‌توانند به جذب دانشجو در این زمینه اقدام نمایند.

۲) برای حذف موانع جدید و بکارگیری نیروهای ایرانی و تکمیل ظرفیت‌های کادر دریایی ناوگان داخلی حمایت همه‌جانبه سازمان نظام وظیفه ضروری به‌نظر می‌رسد. آنچه که امروز با عدم موافقت مسئولین محترم آن سازمان مواجه شده است. عدم تغییر وضعیت مشمولین ماده ۶ موضوع معافیت‌های تحصیلی دانشجویی به ماده ۹ ویژه شرکت‌های کشتیرانی است. بدین ترتیب این شرکت‌ها قادر نخواهند بود دانشجویان و فارغ‌التحصیلان رشته‌های فنی و دریانوردی را که قبلاً برای‌آنها معافیت تحصیلی صادر شده است، تحت پوشش خود و با استفاده از ماده ۹ قانون نظام وظیفه عمومی قرار دهند. عنایت به اهمیت این امر و تسریع در همکای با کشتیرانی‌ها قدم بزرگی در تسهیل کاهش نیروهای خارجی خواهد بود.

۳) حضور همه‌جانبه با نگرشی جامع به بحث بازنگری کنوانسیون STCW که مقرر است از امسال در کمیته فرعی آموزش و نگهبانی سازمان جهانی دریانوردی مورد بحث و بررسی قرار گیرد از راهبردهای اصولی ما می‌تواند باشد. امروز این حق ماست که با توجه به توانمندی‌های داخلی و وجود نیروهای متخصص و مجرب، حضوری فعال و تاثیرگذار در صحنه سیاست‌گذاری آموزشی در دنیا داشته باشیم و از یک شنونده صرف به یک تیم تخصصی فعال و پویا تبدیل شویم.

سخت و زیان‌آور بودن شغل دریایی باعث شده است که عمر متوسط دریانوردی که در کشورمان محدود باشد. از طریق روش سنتی استخدام رسمی و الزام به خدمت ۳۰ ساله پیش از بازنشستگی برای این قشر زحمتکش باعث شده است که اولاً برای دریانوردان و ثانیاً برای شرکت‌های کشتیرانی مشکلاتی بوجود آید. دریانوردان استخدام رسمی ما کهبعد از مدتی دریانوردی دیگر نمی‌توانند همچون گذشته حداقل ۸ ماه در سال را بر روی کشتی‌ها خدمت کنند با مشکلات وضعیت حقوقی مواجه می‌شوند. به‌عنوان راهکار عملی برای رفع این مشکل، استخدام قراردادی پیشنهاد می‌شود. براین اساس همچون سایر دریانوردان در اقصی‌نقاط جهان، ایرانیان نیز با قراردادهای مشخصی که می‌تواند کوتاه مدت و میان‌مدت و یا حتی بلند‌مدت باشد به استخدام شرکت‌های کشتیرانی درآیند. به‌طور طبیعی به‌علت وجود انگیزه‌های شغلی و ارتقای درجه در ابتدای خدمات دریایی این قراردادها می‌تواند بلندمدت باشد و در سال‌های واپسین به قراردادهای میان‌مدت و کوتاه‌مدت تغییر یابد.

بازنگری کلی به ریز موارد درسی، نحوه و چگونگی اجرای‌ آن، آسیب‌شناسی و ریشه‌یابی علل و عوامل طولانی بودن و آمار پائین قبولی در دوره‌های شایستگی در ایران، از ضروریات است. در این راستا، کارشناسی و مقایسه بین موارد ذکر شده در ایران و کشورهای صاحب‌نام در آموزش‌های دریایی می‌تواند زمینه‌های ارزیابی صحیح را نمایانگر سازد. قدر مسلم تاکید بر تسلط فراگیران به زبان انگلیسی از اهمیت خاص و جایگاه ویژه‌ای برخوردار است.

بازنگری کلی مراکز آموزش‌های دریایی کشور به نحوه اجرای نظم و انضباط (دیسیپلین کاری) در حین تحصیل و توجه ویژه به آن می‌تواند در تربیت دریانوردانی ماهر و منضبط و با تعهد و وجدان کاری مناسب بسیار موثر باشد. البته این مهم وقتی تاثیرات خود را بیش از پیش نشان خواهد داد که شرکت‌های کشتیرانی با تدوین قوانین و مقررات مربوطه و فرماندهان و سرمهندسان شناورها نیز با اجرای دقیق آنها درصدد رفع این معضل برآیند. در همین زمینه پرداختن مراکز آموزشی داخل کشور به کاربردی‌تر کردن آموزش‌ها و تجهیز کارگاه‌ها و آزمایشگاه‌های عمومی و تخصصی و از همه مهم‌تر الزام به استفاده از آنها در طول تحصیل فراگیران نیز می‌تواند در کیفیت کاری افسران تعلیم دیده در کشور عزیزمان ایران اثری شگرف داشته باشد.

بحث کمبود اساتید مجرب در بعضی از مراکز آموزشی را باید از دو زاویه طرح کرد. اول از منظر شرکت‌های کشتیرانی که اگرچه تاکنون چه به شکل موافقت‌ با ماموریت کوتاه و بلندمدت و چه انتقال دائم سعی در برطرف کردن این نقیصه نموده‌اند ولی به‌نظر این روش به تنهایی کارساز نبوده و این شرکت‌ها می‌بایست به طور جدی‌تر به این مساله بپردازند. دوم از منظر مراکز آموزشی که الزاماً باید جذابیت بیشتری را برای جذب اساتید در سرلوحه کار خویش قرار دهند. متاسفانه هنوز بحث ارزیابی مدارک دریانوردان پس از گذشت سالیان طولانی معطل مانده‌ و استفاده از این قشر توانمند به‌عنوان اعضای هیأت عملی دانشگاه با مشکل روبرو است. به‌نظر هم نمی‌رسد که رفع مشکل از طریق گزینه خبرگان بدون مرک به جایی بیانجامد که در واقع این آن چیزی نیست که دریانوردان را علاقمند به کار در مراکز آموزش عالی بنماید. تنها در صورتی که ایشان بتوانند از مزایای عضویت در هیات علمی اعم از مادی و معنوی برخوردار شوند می‌توان امید داشت که در آینده دانشگاه‌ها و موسسات آموزشی ما با کمبود اساتید مواجه نبوده و نیازمند استفاده وسیع از اساتید پروازی نباشند.

به‌عنوان آخرین راهکار و یک بار دیگر نیز همت جمعی و عزم و اراده همگانی را معطوف به بحث سخت و زیان‌آور مشاغل دریایی می‌نمایم. اگرچه این موضوع چیز جدیدی نیست ولی شاید امروز بیش از گذشته نیاز آن احساس شود. چرا که جذب دریانورد و روند روبه شد آن در سنوات گذشته ما را در این مقطع با ازدحام عزیزانی مواجه کرده است که به‌علت عدم وجود قانون مذکور بلاتکلیف مانده‌اند. ایشان توان دریانوردی ندارند و شرکت‌ها توان جذب آنها در مشاغل خشکی و در این معرکه دلخراش هم شرکت‌ها متضرر می‌شوند و هم دریانوردانی که سالیانی دراز برای اعتلای نام ایران با قبول همه سختی‌ها و مصائب دریانوردی عمر شریف خویش را در دریاها سپری کرده‌اند در سال‌های واپسین عمر کاری خود با بی‌مهری مواجه شوند که نه شایسته نام ایشان است و نه مشوق دریانوردان جوان برای ورود به راهی که آن عزیزان پیموده‌اند.

حسن قربان