صنعت خودروسازی

با افزایش تولید, قیمت ها كاهش می یافتند در آستانه جنگ جهانی دوم, صنعت خودرو مفهوم تولید انبوه را پذیرفته بود و اتومبیل منحصر به فرد مدل T كه هنری فورد تولید می کرد, در رأس قرار داشت

صنعت خودرو به عنوان یك الگوی كسب و كار وارد قرن ۲۱ شد اما اصول آن، با آن‌چه كه در اوایل قرن بیستم بود، تفاوت چندانی نكرده است.

این صنعت كه بزرگ‌ترین صنعت تولیدی جهان به شمار می‌آید - بر اساس درآمد و اشتغال - هم‌چنین بر اساس هزینه‌های ثابت، حاشیه سود پایین، نیروی كار به شدت اتحادیه‌ای شكل، رقابت شدید بر سر قیمت‌ها، تقاضای ناپایدار و شركت‌های دارای یارانه‌های دولتی، تعریف می‌شود.

اگرچه این صنعت به عنوان یك مدل كسب و كار تغییر چندانی نكرده اما محصولات آن تغییرات زیادی داشته است. واقعیت آن است كه خودروهای امروزی همان ویژگی‌های اولیه را دارند یعنی یك وسیله نقلیه‌ بدون اسب، كه كارل بنز و گاتلیب دایملر در دهه ۱۸۸۰ طرح آن را در سر داشتند - چهار چرخ، وزن پایین، سرعت مناسب - اما واقعیت این است که تغییرات ایجاد شده بنیادی هستند.

طی ۱۲۰ سال گذشته، به ویژه در ۷۰ سال اخیر، موتور خودرو، جوامع و صنعت حمل و نقل را متحول ساخته است. در سال ۱۸۹۰، اهالی برایتون - كه در آن زمان صنعتی‌ترین جامعه جهان به شمار می‌رفت - سالانه ۱۳ مایل تردد می‌كردند. بر اساس آماری که مؤسسه مشاوران صنعتی اتوپولیس ارائه کرده، این رقم تا دهه ۱۹۹۰ به ۱۳ مایل در روز رسید.

اتوپولیس محاسبه كرده كه تا پایان قرن نوزدهم، فقط ۸۰۰ خودرو وجود داشت. تا سال ۱۹۱۰ این رقم به ۴۶۰ هزار دستگاه رسید و این در حالی بود كه تنها ۳۰۰ بازار خودرو در آن زمان وجود داشت. ده سال بعد این تعداد به ۸ میلیون دستگاه رسید. در آن زمان عمده تولید و مصرف در ایالات متحده آمریكا متمركز بود.

با افزایش تولید، قیمت‌ها كاهش می‌یافتند. در آستانه جنگ جهانی دوم، صنعت خودرو مفهوم تولید انبوه را پذیرفته بود و اتومبیل منحصر به فرد مدل T كه هنری فورد تولید می‌کرد، در رأس قرار داشت. كمی پس از پایان جنگ، این صنعت جایگاه مهمی در جهان پیدا كرد زیرا مردم مادی‌تر شده بودند و تردد در مسیرهایی طولانی‌تر ضروری شده بود.

افزایش ثروت افراد و تجارت بین‌المللی، بازارهای صادراتی جدیدی در آمریكای شمالی، ژاپن و غرب اروپا گشود. صنعت خودرو حداقل پس از بحران نفت در سال ۱۹۷۳، تحت تاثیر روش‌های تولید، تولید كیفی و فروش تولیدكنندگان ژاپنی قرار داشته است. آنها با توجه به معیارهای جهانی و همراه با رقبای جهانی خود همچون فورد، كرایسلر و جنرال موتورز ، صنعتی را بنا نهادند كه تا سال ۲۰۰۰ سالانه ۷/۵۹ میلیون دستگاه خودرو تولید می‌كرد.

از دهه ۱۹۹۰ و اوایل هزاره جدید، افزایش ادغام شرکتهای سازندۀ خودرو و كامیون و توجه به محیط زیست به عنوان یك موضوع كلیدی در مهندسی و تولید خودرو، به ویژگی‌های اصلی این صنعت تبدیل شده است. هزینه‌های رعایت قوانین جدید زیست محیطی، كه عمدتاً بر كاهش گازهای آلاینده متمركز هستند، باعث افزایش شدید هزینه‌های تولید شده‌اند و در نتیجه فقط ثروتمندترین شركت‌ها می‌توانند از پس چنین قوانینی برآیند. این امر یكی از عوامل مهم فعل و انفعالات این صنعت بوده است. شركت‌های فاقد منابع مالی برای تأمین بودجه محصولات جدید یا گسترش فعالیت‌هایشان به بازارهای جدید، به دست دیگران نابود و یا به طور كامل از صحنه محو می‌شوند. آنانی كه باقی می‌مانند باید خودروهایی با موتورهای پاكیزه‌تر تولید كنند. در قرنی كه با تولید موتورهای بنزینی متحول شد، عرصه نوینی آغاز شده كه به وسیله خودروهای عاری از اتساع گازهای آلاینده، كه دارای فن‌آوری كاملاً متفاوتی هستند، تعریف شده است.

در طول دهه ۱۹۹۰، صنعت خودروهای سبك در اختیار تعداد انگشت‌شماری تولیدكننده خودرو بود. صنعت تولید خودروهای سنگین نیز، در ید قدرت دایملركرایسلر بود و پس از آن شركت سوئدی ولوو قرار داشت. البته كاهش شدید تقاضا در ایالات متحده و افزایش ارزش بخش مسكن در دهه ۲۰۰۰، باعث شده كه سود بخش خودرو پایین آید و موجی از بازسازی و كاهش هزینه‌ها، در میان تولیدكنندگان فراگیر شود.

بخش تولید خودروهای سبك نیز تحت تأثیر قرار گرفته است. تقاضا برای خودروهای كاروان و كامیون‌های كوچك به دلیل رشد صنعت پست و خدمات تحویل كالا در محل رونق گرفته و فورد، رنو و ایوكو - كه بخشی از فیات است - به عنوان پیشگامان بازار اروپا ظهور كرده‌اند.

● شركت‌ها

بخشی كه به عنوان یك صنعت تولید درشكه آغاز به كار كرد، هم اكنون در ید قدرت تعداد انگشت‌شماری از شرکتهای جهانی قرار دارد. از تقریباً ۶۰ میلیون خودرو و كامیون تولیدشده در سال ۲۰۰۰، كمتر از دوازده شركت، بیش از ۴۷ میلیون دستگاه یا حدود ۸۰ درصد از كل محصولات را تولید كرده‌اند.

این صنعت تحت رهبری جنرال موتورز و فورد قرار دارد كه به اتفاق یكدیگر، سالانه ۱۶ میلیون دستگاه خودرو را مونتاژ كرده و می‌فروشند. به جز این دو شركت که بیشترین سود و بزرگ‌ترین سهم را در بازار دارند، هیچ‌یك از ۲۰ خودروساز برتر جهان، مقری در آمریكای شمالی ندارند. این امر عمدتاً به این دلیل است كه بسیاری از شركت‌های كوچك‌تر آمریكایی مانند بیوك ، دوج ، كادیلاك ، لینكولن و مركوری را جنرال موتورز و فورد بلعیده‌اند. این امر مؤید رشد شدید خودروسازان ژاپنی و اروپایی نیز می‌باشد كه البته به اندازه شركت‌های آمریكایی در بازار سهم ندارند.

اگرچه تویوتای ژاپن، سومین تولیدكننده بزرگ خودرو در جهان است اما از نظر سرمایه در بازار و قدرت مالی، برترین شركت محسوب می‌شود.

تویوتا تنها شركتی است كه توانسته خود را از موج ادغام‌ها و اكتساب‌ها كه در سال‌های اخیر در این صنعت رواج یافته، مصون نگه دارد. وقتی این شركت وارد عرصه تولید خودروهای لوكس شد، نام تجاری جدیدی به نام لكسوس ایجاد كرد. هم‌چنین وقتی می‌خواست تولید خودروهای كوچك را گسترش دهد، شركتی به نام دایهاتسو ایجاد كرد كه كاملاً در مالكیت خودش بود. دیگر خودروسازان به نوعی درگیر موج ادغام شده‌اند. در سال ۱۹۹۸ دایملر بنز آلمان مهم‌ترین معامله را انجام داد و با سهمی مساوی با كرایسلر آمریكا ادغام شد. پس از آن فورد به ارزش ۶ میلیارد دلار ولوو را خرید. متعاقباً رنو فرانسه ۸/۳۶ درصد نیسان موتورز را خرید كه به عنوان یك خودروساز ژاپنی با بدهی بسیار كلانی مواجه بود. دایملركرایسلر كه جدیدترین ادغام یك گروه آلمانی - آمریكایی بوده، پس از مدتی بخش مهمی از كنترل میتسوبیشی موتورز ژاپن را كسب كرد.

در اروپا شركت آلمانی بی‌ام‌دبلیو در سال ۲۰۰۰ همتای انگلیسی خود به نام روور را خرید و سپس بخشی از آن یعنی لندرور را به ارزش ۲ میلیارد دلار به فورد و مابقی آن را به كنسرسیومی از تجار انگلیسی فروخت. جنرال موتورز موافقت كرد تا ۲۰ درصد شركت ایتالیایی فیات را بخرد و در عین حال سهام خود در دو شركت ژاپنی سوزوكی و ایسوزو را افزایش دهد. جنرال موتورز كنترل كامل شركای خودروسازی ساب را به دست گرفته و پیشنهاد جدید را در اختیار خودروساز ورشكسته كره‌ای یعنی دوو قرار داده است.

این فعالیت‌ها فقط محدود به صنعت خودروهای سبك نبوده است. شركت ولوو بخش تولید كامیون‌های سنگین رنو را كه جزء معامله با فورد نبود، خرید. دایملركرایسلر شركت ستاره غرب كانادا را خرید. ایوكو كه خود متعلق به فورد است، كنترل واحد اتوبوس‌سازی رنو را به دست گرفت.

چنین معاملاتی به دلیل وجود سود هنگفتی صورت می‌گرفت كه این شركت‌ها در دهه ۱۹۹۰ به دست آورده بودند، اما رشد و سودآوری این صنعت از سال ۲۰۰۰ به بعد كاهش یافت. هم‌اكنون علایمی دال بر ثبات یا حتی كاهش تقاضای خودرو در سه بازار اصلی جهان یعنی آمریكا شمالی، اروپای غربی و ژاپن مشاهده می‌شود.

بخش تولید انبوه خودرو به شدت آسیب دیده و خودروسازان مجبور شده‌اند برای بازیابی سهم خود در بازار، تخفیف‌ها یا امتیازات زیادی ارایه دهند. البته بخش تولید خودروهای لوكس یا متوسط كه بی‌ام‌دبلیو و مرسدس در رأس آن قرار دارند، قدری انعطاف‌پذیرتر مانده است. حاشیه‌سود بی‌ام‌دبلیو، حدود ۹ درصد است كه بالاترین رقم برای خودروسازی است كه تولید زیادی دارد. پورشه كه متخصص تولید خودروهای مسابقه است، دارای سود بالاتر و در عین حال تولید پایین‌تر است.

غول‌های این صنعت همچون فورد و جنرال موتورز حاشیه سود كمتری دارند، یعنی تنها ۵-۴ درصد در زمان اوج تولید و فروش. آنها که به شدت در برابر تقاضای ناپایدار آسیب‌پذیر هستند، در تلاش برای جبران این وضعیت به سراغ برخی شركت‌های تولید خودروهای گران‌قیمت هم‌چون كادیلاك و جگوار رفته‌اند و تلاش نموده‌اند تا به سودی هم‌چون بی‌ام‌دبلیو دست یابند، اما تاكنون موفقیت‌های محدودی داشته‌اند.

---