توان صنعت كامیون ایران برای نوسازی ناوگان و مقابله با واردات

همزمان با رشد صنعت خودروی سواری در ایران, تولید انواع كامیون, كامیونت و كشنده نیز در ۴۰ ۳۰ سال اخیر مورد توجه قرار گرفته است تولید كامیون از ۳۱۷۳ دستگاه در سال ۴۸ به ۵۱۷۱ دستگاه در سال ۷۷ رسیده و ظرفیت تولید كامیون در سال ۸۳ معادل ۳۸ هزار دستگاه است در سال جاری بیش از ۳۰ هزار دستگاه كامیون و كشنده در كشور تولید خواهد شد

همزمان با رشد صنعت خودروی سواری در ایران، تولید انواع كامیون، كامیونت و كشنده نیز در ۴۰-۳۰ سال اخیر مورد توجه قرار گرفته است. تولید كامیون از ۳۱۷۳ دستگاه در سال ۴۸ به ۵۱۷۱ دستگاه در سال ۷۷ رسیده و ظرفیت تولید كامیون در سال ۸۳ معادل ۳۸ هزار دستگاه است. در سال جاری بیش از ۳۰ هزار دستگاه كامیون و كشنده در كشور تولید خواهد شد.

برابر آمار رسمی وزارت صنایع و معادن، تولید انواع كامیون، كامیونت و كشنده توسط شركت‏های سایپادیزل و ایران خودرودیزل در هفت ماهه سال جاری ۱۳۵۷۹ دستگاه بوده است. امسال تولید انواع كامیون و كامیونت ۹۹۱۵ دستگاه بوده كه نسبت به مدت مشابه سال قبل ۱۸۸ درصد رشد داشته است و میزان تولید كشنده نیز با ۵۹ درصد رشد ۳۶۶۴ دستگاه بوده است. تولید انواع كامیون و كامیونت در سال ۸۰ به ۲۵۵۳ دستگاه و در سال ۸۱ به ۲۶۳۶ دستگاه رسید كه این میزان در سال جاری به ۲۳ هزار و ۳۷۰ دستگاه خواهد رسید. همچنین تولید انواع كشنده از ۱۰۱ دستگاه در سال ۸۰ به ۹۸۳ دستگاه در سال ۸۱ رسید و در سال ۸۳ به ۷۶۰۰ دستگاه خواهد رسید كه نشانه رشد قابل توجه فعالیت شركت‏های سایپادیزل و ایران خودرو دیزل است.

اگر چه تولید انواع كامیون، كامیونت و كشنده در سال‏های اخیر رشد قابل توجهی را تجربه كرده است اما با توجه به فرسوده بودن ناوگان حمل ونقل كشور، رشد تولید و تجارت و خدمات حمل و نقل لازم است نرخ رشد و تولید انواع كامیون، كامیونت و كشنده‏ها با لحاظ تنوع مدل‏ها، برخورداری از تسهیلات ارزان قیمت بانكی، ارائه یارانه و وام‏های بلندمدت به رانندگان و شركت‏های ارائه دهنده خدمات عمومی همچنان حفظ شود و در سال‏های آینده نیز شاهد تولید بیشتر و ارتقای كیفیت تولید كامیون‏های تجاری باشیم و سهم حمل ونقل از تولید تجارت كشور افزایش یابد.

در حال حاضر نقاضای بسیاری برای نوسازی و توسعه ناوگان كامیون و كشنده‏ها وجود دارد اما رانندگان قدرت خرید كافی ندارند و محصولات تولیدی نیز به علت مشكلات اداری پرداخت وام بانكی و ... مدتی در انبار می‏مانند. اگر تسهیلات كافی از سوی موسسات اعتباری و نهادهای متولی حمل ونقل در اختیار رانندگان قرار گیرد، تحویل خودروها به موقع صورت خواهد گرفت و این موضوع سبب توسعه و نوسازی دائمی ناوگان حمل ونقل تجاری خواهد شد.

ویژگی استراتژیك كشور پهناور ایران و قرارگرفتن در مسیر ترانزیت بین‏المللی، توجه افزونتر به صنعت تولید كامیون و كشنده‏ها و نیز ارائه تسهیلات بیشتر از سوی دولت به رانندگان و شركت‏های حمل بار و كالا را ضروری می‏كند؛ تا حضور كامیون‏ها و كشنده‏های ایران در جاده‏های كشور و كشورهای مسیر ترانزیت كالا افزایش یابد و به رشد صادرات و تجارت كالا و صنعت كشور كمك كند. به این منظور باید برنامه جامع و هماهنگی توسط وزارت صنایع و نهادهای متولی حمل و نقل اجرا شود.

●واردات كامیون دست دوم

عده‏ای برای كاهش هزینه‏های تمام شده حمل و نقل و صادرات و واردات كالا، واردات كامیون دست دوم با قیمت‏های پایین را پیشنهاد می‏كنند. این گروه معتقدند گرانی كامیون‏های ساخت داخل عامل افزایش هزینه‏های حمل و نقل است اما مخالفان می‏گویند كامیون‏های مذكور در كشورهای اروپایی بیش از حد مورد استفاده قرار گرفته‏اند و در مسیرهای طولانی و به طور شبانه روزی در تردد بوده و تقریباً كار خود را كرده‏اند و واردات آنها تنها جاده‏های ایران را به گورستان خودروهای دست دوم و فرسوده تبدیل می‏كند و چهره ناوگان حمل و نقل را نازیبا خواهد كرد. آنها اقدام دولت برای تعیین تعرفه ۱۶۰ درصدی واردات كامیون را بسیار شایسته و بجا ارزیابی كرده‏اند و معتقدند خودروسازان ایران باید در مقابل موج تلاش‏های موجود برای واردات كامیون دست دوم مقاومت كنند.

آنها می‏گویند در شرایطی كه تولید كامیون با رشد ۱۸۸ درصدی رو به روست و تعدادی از كامیون‏ها در انبارها باقی مانده‏اند و منتظر ارائه تسهیلات بانكی به رانندگان هستند، دلیلی ندارد كامیون‏های دست دوم از خارج وارد شود و نباید مشكلات حمل ونقل كشور و هزینه‏های بالای صادرات و واردات را تنها به عامل گرانی كامیون‏های ساخت داخل نسبت داد. در حال حاضر تنوع بیش از ۶۰ نوع محصول تولیدی در داخل كشور، هر نوع سلیقه و انتظاری را پاسخ می‏دهد و رضایت مشتری را جلب می‏كند.

اما در هر حال عده‏ای از موافقان واردات دلایل دیگری نظیر شكستن انحصار خودروسازان داخلی و توجه به سلیقه مشتری در انتخاب خودروهای خارجی را نیز مطرح می‏كنند و به دنبال واردات خودروهای دست دوم و كسب سود از محل واردات آنها با قیمت پایین و نیز دستیابی به سود حاصل از فاصله قیمت بازار داخلی و قیمت موجود در بازارهای خارجی هستند.

عده‏ای از كارشناسان نیز كندی روند تولید كامیون و كشنده را ابزاری برای توجیه واردات خودروهای دست دوم عنوان می‏كنند. در این میان بروكراسی اداری نیز عامل مهمی در عدم تحویل به موقع كامیون‏ها به رانندگان و مشتریان است. در حال حاضر ۱۵۰۰ خودروی سنگین از قبیل كامیون و كشنده به دلیل تاخیر در پرداخت وام به مالكان آنها معطل مانده‏اند. اصلاح ساختار اعطای وام به خریداران كامیون‏ها و تحرك بیشتر سیستم بانكی، بخش عمده‏ای از اشكالات فعلی سیستم حمل و نقل كشور را رفع خواهد كرد.

عملكرد نظام بانكی، نهادهای ذی ربط و خودروسازان در تحویل به موقع خودرو و خدمات پس از فروش و اعطای وام، با ترویج و توجه به واردات خودروهای فرسوده رابطه مستقیم دارد.

هم اكنون موضوع كاهش تعرفه‏های واردات خودروهای دست دوم و تبلیغات وسیعی با عنوان «خودروهای ارزان قیمت» از سوی واسطه‏ها و عده‏ای از تجار دنبال می‏شود كه در صورت عدم تحرك لازم دولت و خودروسازان و نظام بانكی در جهت جلب رضایت مشتریان، رانندگان و موسسات حمل ونقل، فشار آنها برای باز كردن درها و كاهش تعرفه‏ها و واردات رنگارنگ خودروهای دست دوم افزایش خواهد یافت.

ضرورت نوسازی ناوگان حمل ونقل ایران با استفاده از خودروهای نو و برخوردار از تكنولوژی روز و متكی بر توان ساخت داخل، غیرقابل اجتناب است. نباید جایگاه ترانزیت كالا و حمل و نقل كشور را در سطح جهانی با استفاده از خودروهای دست دوم تنزل و نقدینگی كشور را هدر دهیم.

عده‏ای از كارشناسان معتقدند استانداردهای روز اروپا به برخی از این خودروهای دست دوم كه سال‏ها به طور پیوسته در جاده‏های آسیا و اروپا تردد كرده‏اند، اجازه تردد نمی‏دهد و مالكان خودروهای مذكور به جای اسقاط آنها، دنبال جاده‏ها و بازارهایی برای فروش خودروهایشان می‏گردند تا در كنار سودی كه تا به حال از این كامیون‏ها برده‏اند، پول دیگری را نیز بابت از رده خارج كردن آنها بگیرند.

برخی صاحبنظران هشدار داده‏اند كه اگر واردات خودروهای دست دوم را بپذیریم، به این معنی است كه استانداردها و وضعیت حمل ونقل و جاده‏ها و كامیون‏های ما با استانداردهای روز جهان و اروپا منطبق نیست و برخی شركت‏ها و سازمان‏های فروش و بیمه كالا حاضر نخواهند شد با كامیون‏های دست دوم و فرسوده ایرانی به ترانزیت كالا بپردازند.

بنابراین خودروسازان و نظام بانكی و نهادهای دست‏اندركار حمل و نقل كشور باید با ارائه شایستگی و توان ساخت داخل، جایگاه حمل ونقل و سیستم خودروهای سنگین كشور را ارتقا دهند و تقاضای موجود را به بهترین نحو و با قیمت مناسب تامین كنند.

مهندس مجید شیخانی مدیرعامل ایران خودرو دیزل می‏گوید: از واردات خودروهای سنگین بیم نداریم زیرا با كاهش تعرفه واردات كامیون و حتی با واردات محصولات در سطح تكنولوژی بالای بنز می‏توانیم بازار خود را حفظ كنیم زیرا شركت دایملر كرایسلر برای تولید موتورهای سری جدید ۹۰۰ و ۴۵۷ در ایران برنامه‏ریزی كرده و این شركت در حال انتقال دانش فنی به شركت ایدم است. برای تولید موتور نیز تیم فنی شركت بنز در ایران مستقر شده و قرار است طی سال‏های آینده چند میلیون دلار موتور در ایران تولید و به آلمان صادر شود.

●صادرات

تعدادی از دست‏اندركاران صادرات و حمل ونقل كالا می‏گویند به دلیل گرانی هزینه حمل ونقل كالا كه ناشی از بالا بودن قیمت كامیون است، هزینه صادرات كالا افزایش یافته است. به اعتقاد این عده انعطاف لازم در قیمت كالاهای صادراتی و هزینه‏های حمل و نقل كالا وجود ندارد بنابراین واردات كامیون‏های دست دوم، هزینه حمل و نقل كالا و هزینه تمام شده ترانزیت و صادرات را كاهش می‏دهد.

عده‏ای دیگر از منتقدان صنعت تولید كامیون داخلی نیز می‏گویند گرانی هزینه‏های واردات كامیون و بالا بودن تعرفه ۱۶۰ درصدی واردات آن مانع عمده بر سر راه واردات كامیون‏های دست دوم، كاهش هزینه‏های تمام شده حمل و نقل و صادرات كالاهای ساخت ایران و بالارفتن هزینه تمام شده ترانزیت كالاست.

اما در مقابل، طرفداران صنعت تولید كامیون داخلی و مخالفان واردات كامیون‏های دست دوم بر این باورند كه مشكل صادرات كالاهای غیرنفتی ایران به عوامل متعددی از جمله ضعف بنیان‏های علمی و تولیدی و صنعتی كشور، انعطاف‏ناپذیری نرخ ارز، هزینه‏های تولید، قیمت كالاها، تكنولوژی ساخت و ریسك بالای بازارهای كالا، پول، سرمایه و نیروی كار مرتبط است.

عدم دسترسی به فناوری روز، تیراژ اندك تولید، كمبود سرمایه، بالابودن نرخ سود تسهیلات و اعتبارات مالی وبانكی، روش‏های تولید نامناسب و غیراقتصادی، كیفیت پایین تولیدات، بسته‏بندی نامناسب محصولات، نبود بازاریابی مدرن و علمی و به روز، قیمت تمام شده بالا نسبت به تولید مشابه كالاها در سایر كشورها و ضعف مدیریتی صادرات كشور، به عدم موفقیت در تحقق برنامه‏های جهش صادراتی منجر شده است و نمی‏توان گرانی كامیون و هزینه‏های حمل و نقل كالا را عامل موثری در این زمینه دانست زیرا حمل و نقل كالا، آخرین مرحله صادرات است و كمترین نقش را در این میان دارد و نمی‏توان كاستی موجود در دیگر بخش‏ها و هزینه‏های بالای تولید را با ارزانی كامیون جبران كرد.

بهره‏وری مناسب در حمل و نقل و كاهش هزینه‏ها و تحویل به موقع كالاها باید با ایجاد تحول در جاده‏ها، وسیله نقلیه و زیرساخت‏های مرتبط با حمل و نقل، پایانه‏های بارگیری و تخلیه تحقق یابد تا سخت‏افزار مناسب برای حمل و نقل بهتر كالاها فراهم شود. همچنین قوانین و مقررات رانندگی، گمركی و ترانزیتی باید بهبود یابد و عوامل مدیریتی و آموزش نیروی كار و ایجاد انگیزه در پیگیری منافع شخصی رانندگان و منافع اقتصادی جامعه همزمان مورد توجه قرار گیرد.

توسعه پایدار در حمل و نقل جاده‏ای و صادرات، واردات و ترانزیت كالا مستلزم حركت همه جانبه و همزمان تمام بخش‏هاست. در كنار به روز شدن فناوری ساخت كامیون‏ها توسط دو شركت سایپادیزل و ایران خودرودیزل و رعایت استانداردهای روز اروپا باید سایر بخش‏های مرتبط با حمل و نقل نیز توسعه یابند.

●كامیون‏های بدون بار

برآوردها نشان می‏دهد كه سالانه ۵۰ درصد سفرهای كامیون‏ها در یك مسیر، بدون بار صورت می‏گیرد و این موضوع باعث استهلاك و مصرف سوخت زیاد و بدون بازده و افزایش قیمت تمام شده و هزینه‏های حمل و نقل شده است.

اما اگر ترانزیت كالا با برنامه‏ریزی موسسات باربری و صادرات و واردات همراه شود، می‏توان با ایجاد هماهنگی بیشتر به گونه‏ای عمل كرد تا كامیون‏ها در مسیر رفت كالاهای صادراتی را به بنادر ببرند و در مسیر برگشت نیز كالاهای وارداتی را به داخل انتقال دهند.

محسن شمشیری

---