ساختار شبکه های ارتباطی در شهر

ساختار خیابان ها با در نظر گرفتن مساحتی از همه جهات بدون هیچ گونه محدودیتی قابلیت توسعه دارد اغلب به منظور کوتاه کردن مسیر شکل توسعه دیاگونالی یا به صورت مورب است برای مسافت های طولانی امکانات زیادی در رابطه با نحوه کاربری آن وجود دارد

ساختار شبکه‌های ارتباطی شهری به سه نوع تقسیم می‌شود:

الف) نوع شعاعی: در این نوع، تمرکز در نقطه مرکزی قرار دارد و تمام خیابان‌ها به این مرکز ختم می‌شود و باعث می‌شود که خیابان‌ها به صورت شعاع‌هایی در حول آن نقطه مرکزی افزایش یابند.

ب) نوع قطاعی: ساختار خیابان‌ها با در نظر گرفتن مساحتی از همه جهات بدون هیچ‌گونه محدودیتی قابلیت توسعه دارد. اغلب به منظور کوتاه کردن مسیر شکل توسعه دیاگونالی یا به صورت مورب است. برای مسافت‌های طولانی امکانات زیادی در رابطه با نحوه کاربری آن وجود دارد.

ج) نوع دایره‌ای: ساختار متمرکز شده روی دایره، فقط در زمان ارتباط به صورت شعاعی یا جهت کوتاه کردن مسیر قطاعی عمل می‌کند.

همان‌طور که گفته شد ارتباط بین مرکز‌ها و نقاط اصلی یک مجموعه (شهر) توسط خیابان‌ها صورت می‌گیرد که به طور کلی به دو نوع تبدیل می‌شوند:

الف) ارتباط از طریق خیابان‌های کمربندی: نکات مثبت:

- جهت ارتباط دادن به یک محیط مسکونی بزرگ قابل استفاده است.

- جهت بازیابی، بسیار خوب است و راه‌های ورودی و خروجی با مسدود بودن یک بلوک توسط اتوبوس نیز قابل استفاده است.

▪ نکات منفی:

- قطع کردن راه‌های پیاده و ماشین رو

- بار زیاد روی قسمتی از ترافیک خارجی

- ناامنی در ترافیک به علت سرعت زیاد.

ب) ارتباط توسط خیابان‌های مستقیم: نکات مثبت:

- جدا شدن دقیق راه‌های پیاده و اتومبیل‌رو و ترافیک خارجی از محیط دور نگه داشته می‌شود.

- در زمانی که طراحی قسمتی از فضا مورد نظر باشد، امکان کنترل و کاهش سرعت به منظور افزایش ضریب ایمنی وجود دارد.

▪ نکات منفی:

- میزان ارتباطات محدود است (حداکثر طول خیابان‌های مستقیم ۳۰۰متر است) به‌سختی جهت‌یابی می‌شود.

- راه‌های ورودی و خروجی در زمانی که قسمتی از بلوک‌ها مسدود می‌شوند، مشکل می‌‌شود و استفاده از خط اتوبوس ممکن نیست.

▪ برش خیابان‌ها:

راه‌ها بر حسب ترافیکی به شش دسته تقسیم می‌‌شوند که عبارتند از:

- راه‌های مستقل پیاده‌رو و عبور دوچرخه: در طراحی این راه‌ها باید به موارد مختلفی توجه کرد که در زیر به تعدادی از آنها اشاره شده است: باید حداکثر فاصله راه پیاده بین پارکینگ و در ورودی منزل صدمتر باشد.

باید حداکثر فاصله بین راه خروجی و ورودی منزل برای آمبولانس و تانکر نفت و غیره ۵ میلی‌متر باشد

طراحی راه‌ها برای فضاهای مسکونی تاثیر بسیاری روی افراد محیط مسکونی مورد نظر دارد.

- راه‌های ماشین‌رو در فضای مسکونی: خیابان‌ها و راه‌های ماشین‌رو در محیط مسکونی، معمولا از سنگ‌فرش‌های مناسب، قطعات بتنی یا موزایک، مخلوطی از آسفالت یا آجر یا قطعات بتنی و سنگ‌های طبیعی ساخته می‌شود.

این نوع راه‌ها خود به سه نوع تبدیل می‌شوند:

- راه‌های ماشین‌رو در محیط مسکونی تک واحدی

- راه‌های ماشین‌رو در محیط منازل زنجیره ای

- راه‌های ماشین‌رو در محیط مسکونی در طبقات

راه‌های اتومبیل رو در محیط مسکونی دارای این خاصیت است که به علت اندازه‌های کوچک‌تر و تاسیسات ارتباطی محدودتر، مخارج را کاهش می‌دهد و خواسته‌های مردم ساکن محیط را نیز برآورده می‌کند. به پیاده‌ها و کودکان توجه خاصی مبذول می‌شود و تمامی افراد به راحتی می‌توانند به مقاصد و منازل خود دسترسی داشته باشند. خیابان‌های پخش‌کننده: این خیابان‌ها، راه‌حلی برای مقابله با رفت و آمد‌ها با سرعت بسیار بالا و بروز ناامنی در ترافیک ارایه می‌دهند. وجود انحنا در طراحی این خیابان‌ها و عقب‌نشینی و تعیین محل توقف اتومبیل‌ها موجب می‌شود که اتومبیل‌ها سرعت زیادی نداشته باشند. بنابراین ایمنی بیشتری در ترافیک و فضای بیشتری برای افراد پیاده به وجود آمده است. خیابان‌های پخش‌کننده اگرچه از نظر طراحی، عرض پروفیل مساوی دارند اما از نظر رفت‌ و آمد یا قوس‌ها و جزییات تفاوت زیادی ندارند، زیرا در درجه اول به رفت و آمد روان توجه شده است. توسعه ترافیک در درجه اول، می‌تواند نه تنها برای اتومبیل‌ها در خیابان‌های منتهی به محیط‌های مسکونی، بلکه برای افراد پیاده نیز اشکالات زیادی را به وجود آورد که در زیر به چند نمونه آن اشاره شده است:

۱) درصد بالای خطر تصادف برای پیاده‌ها و کودکان به دلیل سرعت زیاد اتومبیل‌ها

۲) اشغال فضای زیاد خیابان‌ها و پارکینگ‌ها

۳) با آنکه در طول روز ترافیک تراکم کمتری دارد، استفاده از فضای خیابان برای بازی یا توقف به علت ناامنی امکان‌پذیر نیست

۴) تکنیک‌های ترافیک و طراحی و نحوه کاربری و همچنین فضای مسکونی محدود شده است.

۵) نسبت غلط به معنای واقعی عملکرد ترافیک و فضایی که به آن تعلق دارد، از یک طرف و خواست‌های مختلف فضاهای مسکونی و دیگر فضاها از طرف دیگر، خطر‌های رفت و آمد و غیراقتصادی بودن طراحی خیابان‌ها را موجب می‌شود که برای این نواحی باید طراحی دیگری را نیز در نظر گرفت.

حسین میرزایی