حمل و نقل عمومی در تهران قدیم

قبل از متداول شدن اتومبیل و به قول قدیمی ها کالسکه بخاری در میان اشراف و اعیان, کالسکه شبیه ترین وسیله به اتومبیل از زمان ناصرالدین شاه رایج گردید در بین معممین هم مورد استفاده داشت و اولین نفر از علما که دارای کالسکه مخصوص شد آیت الله سید ابوالقاسم امامی داماد ناصرالدین شاه بود و بعد از او آیت الله شیخ فضل الله نوری را می توان نام برد

یاد گذشته اگر چه به کار زندگی امروز ما نمی آید، اما اوقات تلخ و ایام فسرده ما را پیوند می دهد به خوشی ها و لذت هایی که از آن جز در داستان ها، رنگ و نویی باقی نمانده است.

قبل از متداول شدن اتومبیل و به قول قدیمی ها کالسکه بخاری در میان اشراف و اعیان، کالسکه- شبیه ترین وسیله به اتومبیل- از زمان ناصرالدین شاه رایج گردید. در بین معممین هم مورد استفاده داشت و اولین نفر از علما که دارای کالسکه مخصوص شد آیت الله سید ابوالقاسم امامی داماد ناصرالدین شاه بود و بعد از او آیت الله شیخ فضل الله نوری را می توان نام برد.

البته کالسکه بیشتر جنبه اختصاصی و خانوادگی داشت و به عنوان تنها وسیله عمومی آن زمان همان خط آهن تهران شهرری معروف به ماشین دودی قابل ذکر است که در سال ۱۲۶۴ هجری قمری (اولین سال سلطنت ناصرالدینشاه) یک مهندس فرانسوی موفق به گرفتن امتیاز آن از شاه شد که بعدها رسما این امتیاز طبق یک قرارداد ۹۹ ساله به بلژیکی ها واگذار شد.از طرفی وضع محلات شهر و کوچه های قدیم تهران هم برای تردد وسایل نقلیه چرخدار مناسب نبود ولیکن ناصرالدین شاه با سفرهای متعددی که به فرنگ کرد، به پیروی از شیوه حمل و نقل داخل شهری اروپا، دستور کشیدن خط آهنی معروف به واگن اسبی را داد که از دروازه قزوین پس از طی خیابان های امام خمینی فعلی، امیرکبیر فعلی، ری فعلی به گارماشین آن زمان که اکنون به پارک تفریحی و کتابخانه عمومی تبدیل شده می رسید.

یکی از مشکلات کمپانی واگن اسبی، فرو نشستن معبر واگن نسبت به سطح خیابان بود که از اثر فشار واگن روی ریل و تراکم خاکروبه هایی که در خیابان ریخته می شد به وجود می آمد؛ بویژه در زمستان، اغلب آب روی ریل ها را می گرفت و یخ زدگی باعث قطع عبور و مرور واگن تا مدتی می شد. یک خط اختصاصی واگن اسبی هم وجود داشت که از توپخانه تا لاله زار (جلو منزل میرزاعلی اصغرخان اتابک، امین السطلان) برای تسهیل در امر رفت و آمد درباریان کشیده شده بود.

●زمان مظفرالدین شاه و دیگران

پس از ناصرالدین شاه در سال ۱۳۲۰ هجری قمری، مظفرالدین شاه که در مدت کوتاه سلطنت خود سه سفر به اروپا کرده بود موفق به آوردن اتومبیل به ایران شد. پس از او حاج حسین آقا امین الضرب، دومین اتومبیل را وارد کرد. سپس محمدعلی شاه سفارش خرید اتومبیل دیگری داد که گهگاه هم بر آن سوار شده و در شهر گردش می کرد. این اتومبیل پس از خلع او برای احمد شاه باقی ماند؛ به اضافه دو اتومبیل دیگر که خودش خرید.

●دوران پهلوی اول

در حقیقت سال ورود اتومبیل با رقمی چشمگیر، بعد از کودتای سوم اسفند ۱۲۹۹ شمسی ثبت شده که طبق آمار موجود از این قرار است: سال ۱۳۰۲ (۴۳۷ دستگاه)، سال ۱۳۰۳(۶۳۲ دستگاه)،سال ۱۳۰۴(۱۶۰۳ دستگاه)و سال ۱۳۰۵(۱۶۸۰ دستگاه).

●سیستم واگن اسبی رانی

واگن اسبی در اواخر عمر، دارای سه خط بود که به قول امروزی ها، ترمینال مرکزی آن در میدان توپخانه قرار داشت و به سه جهت جغرافیایی جنوب و شرق و غرب (یعنی بازار، گارماشین و میدان باغشاه) رفت و آمد می کرد. جایگاه توقف واگن ها مثل توقفگاه های فعلی، محلی بود بنام واگن خانه واقع در خیابان اکباتان که شب هنگام پس از اتمام کار، تمام واگن ها به این محل برای توقف شبانه هدایت می شدند. ریل های آهنین خطوط واگن اسبی پس از برچیدن واگن اسبی در زیر قشرهای ضخیم آسفالت خیابان های جدید برای همیشه مدفون و دفتر زندگی هشتاد ساله واگن اسبی تهران برای همیشه در اواخر سال ۱۳۰۵ شمسی بسته شد تا مسئولان به فکر چاره افتاده و برای حمل و نقل مردم پایتخت فکر اساسی کنند.

●آغاز به کار اتوبوسرانی

لایحه واگذاری اتوبوسرانی تهران در آبان ماه ۱۳۰۵ شمسی به مجلس شورای ملی تقدیم شد و به موجب آن، به موسسه دانمارکا متعلق به کشور دانمارک اجازه دائرکردن خطوط اتوبوسرانی داده شد و از سال ۱۳۰۶ شمسی، اتوبوسرانی تهران با چهار خط، رسماً شروع به کار کرد که عبارت بود از: خط ۱ ؛میدان توپخانه دروازه قزوین، خط ۲ ؛میدان توپخانه انتهای امیریه، خط ۳ ؛میدان توپخانه، بازار و شاهپور و خط ۴ ؛میدان توپخانه گارماشین (ری جنوبی). شایان ذکر است خطی بین دروازه دولت و بازار کشیده شد که به علت عدم استقبال مردم، پس از یک سال و دو ماه بهره برداری، برچیده شد. اتوبوس های این موسسه از نوع برلیه و مثل قطار به چند کوپه تقسیم می شد؛ دوکوپه اول و دوم مخصوص نشسته و کوچه آخری که عقب اتوبوس واقع می شد، ویژه ایستادگان بود.دومین موسسه ای که عهده دار اداره اتوبوسرانی تهران شد، یک کمپانی روسی به نام آفتو ایران با اتوبوس هایی از مدل بوسینگ بود و سومین موسسه شرکت اسگل لاوی آمریکایی با اتوبوس هایی از نوع شورلت که صندلی هایش برعکس صندلی های اتوبوس های موسسات گذشته که پشت سر هم بود، روبه روی هم بطور درازی قرار داشت.

جالب اینکه این موسسه به شیوه اتوبوسرانی شهرهای اروپایی اداره می شد و از نظر سازمان اداری و انتظامی، تقریبا شبیه اتوبوسرانی فعلی بود؛ با این تفاوت که بلیت، داخل اتوبوس فروخته می شد و رانندگان، لباس مخصوص پوشیده و زنگار به ساق پا بسته و کلاه کاسکت به سر می گذاردند.

اتوبوسرانی تهران تا سال۱۳۱۰ شمسی واگذار شرکت های مشروحه خارجی بود؛ ولی از اواخر این سال تحویل مالکین ایرانی گردید. تا سال ۱۳۱۷ علاوه بر ۴ خط گذشته خط ۵ میدان شاه(قیام)- میدان گمرک و خط تهران، شهرری اضافه شد. خط اخیرالذکر از جلوی انبارگندم خیابان ری روبه روی خیابان صفاری(شهید حداد عادل) به سوی حضرت عبدالعظیم حرکت می کرد. از سال ۱۳۱۷ تا سال ۱۳۲۰ به علت گسترش تهران و ازدیاد جمعیت ۴ خط دیگر به خطوط اتوبوسرانی اضافه گردید و برای اولین بار خطوط جدید به دروازه دولت، میدان ۲۴ اسفند (انقلاب)، حشمت الدوله شرق و خیابان نادری راه یافت.

---