کمی عقل ورزی در حمل ونقل شهری

از هم اکنون باید به فکر تبدیل سوخت حمل ونقل ملی به سوخت گاز بود اگر ۱۰ ۱۵ سال پیش به جای بی خیالی به فکر ایجاد پالایشگاه بنزین بودیم اکنون نه تنها وارد کننده ی این سوخت نبودیم بلکه می توانستیم به جای نفت خام, بنزین صادر کنیم و به سوخت ها جدید مثلاً گازوئیل پاک نیز برسیم

بارها گفته‌ام و هزار بار دیگر می‌گویم، نه از آن رو که مطمئن شده‌ام در این هزار بار بالاخره گوش شنوا، عقل به‌کار افتاده، اراده‌ی مصمم و دست آماده به اجرا پیدا می‌شود. نه. در واقع بیشتر از آن رو می‌گویم که شغل من و یک حوزه‌ی کاربردی از تخصص من همین است:

اقتصاد حمل‌ونقل.

باری، اگر یک حیطه مهم از حمل‌ونقل را آمدوشد شهری و یک قلمروی بسیار مهم در اقتصاد را رفاه شهروندان در زمینه‌ی این آمد و شد بدانیم، آنگاه نگرش ژرف و به دور از اقتصاد مبتذل، در این بحث ضروری می‌شود. اقتصاددانان سطحی که فقط می‌گویند ببین چه کاری کجا، با چه چیز، با کدام و با چه مقدار سرمایه‌ی شخصی صرف می‌کند و همین برای سعادت دنیای همگان بس است، نمی‌توانند و نمی‌خواهند به‌گونه‌ای اساسی گره از کار فروبسته‌ی آمدوشد شهری بردارند. این گره موجب زیان‌های زیر است:

▪ آلودگی شدید هوا، بیماری‌های جسمی و روان و مرگ و میر و خسارت‌های ناشی از آن.

▪ رسیدن به بالاترین حد مرگ و میر و جراحت و نقص عضو و زمین‌گیری. کافی است توجه کنیم که میزان مرگ و میر ناشی از سوانح رانندگی در ایران هفت برابر متوسط جهانی و ۱۲ برابر کشورهایی است که مدیریت قابل دفاع در حمل‌ونقل مسافر کردند.

▪ زمان‌بری به شدت زیاد آمد و شد شهری برای اقشار مختلف.

▪ فشار بار زندگی مادی و مشقت زیست بر دوش مردم، به‌ویژه کارگران روستایی و خانواده‌های آنان. هم اکنون برای یک کارگر ساکن در شهرستان رباط کریم برای آمدن به محل کار در جایی در دوردست در تهران روزانه ۵/۲ ساعت وقت تلف می‌شود. این درحالی است که جان خسته‌ی او دیرهنگام در شب به میان خانواده‌اش که نیاز به سرپرستی، مراقبت در برابر آسیب‌های بی‌شمار دارند پرتاب می‌شود.

▪ هزینه‌های استهلاک، تعمیر و نگهداری، بازسازی پس از تصادفات بسیار بالا است.

برای گشودن این گره نباید آن را به دست سودجویانی سپرد که گره‌ را می‌فروشند و از آلودگی کشنده‌ی هوا کره‌ی گریس می‌گیرند و به بازار روانه می‌سازند و دست به ذخایر ارزی دارند و پای در دبی در حالی که کیف پر ارز با خود می‌برند. باید اراده‌ی شهروندان به‌گونه‌ای دموکراتیک و مشارکتی بر بنیاد منابع ملی در چارچوب مدیریت نظارتی به کار بیفتد. فعالان خصوصی نیز باید در این چارچوب از طریق بالا بردن امنیت، سرعت و رفاه بهره‌مند شوند و بهر‌ه بدهند.

اما چه کار باید کرد.

از هم اکنون باید به فکر تبدیل سوخت حمل‌ونقل ملی به سوخت گاز بود. اگر ۱۰-۱۵ سال پیش به جای بی‌خیالی به فکر ایجاد پالایشگاه بنزین بودیم اکنون نه‌تنها وارد کننده‌ی این سوخت نبودیم بلکه می‌توانستیم به جای نفت خام، بنزین صادر کنیم و به سوخت‌ها جدید (مثلاً گازوئیل پاک) نیز برسیم. یادم می‌افتد به صحبت زنگنه وزیر سابق نفت و وزیر رشته‌های متعدد در دولت‌های متنوع در سال‌های متمادی که گفت نمی‌شد پالایشگاه بسازیم زیرا برای پالایشگاه باید خوراک نفت خام بدهیم و این از ظرفیت فروش نفت خام ما می‌کاهد. راستی که این از کرامات این شیخ است و دیگر هیچ کس که بیاید این جوری کار را وجب کند (گفت: از کرامات شیخ ما چه عجب / پنجه را باز کرد و گفت وجب). خوب آقای وزیر پیشین محترم با رشد و توسعه‌ی پالایشگاه‌ها که لابد در حساب و کتاب شما "صرف" نداشته است می‌توانستیم نفت پالایش شده با ارزش افزوده‌ی بیشتر بفروشیم و ضمناً سالانه ۷-۵ میلیارد دلار به ارزهای بی‌زبان پر پرواز به سمت مراکز سرمایه‌ی جهانی و منطقه‌ای نبندیم. بله از هم اکنون باید به فکر تولید LNG و CNG باشیم و باید در این تکنولوژی رشد کنیم. استفاده از دانش خارجی- که منحصر به آمریکا هم نیست- برای ما مفید است. چند سال بعد ایران می‌تواند صادر کننده این کالای با ارزش باشد. اما شرط اصلی آن این است که از هم اکنون مدیریت و سازماندهی آن را از دست گروه انحصارطلب و ناپاسخگو خارج و به کارشناسی مسئول و مستقیم و حساب‌پذیر ایران واگذاریم و نه به کیسه دارانی که هیچ رحمی بر رفاه اجتماعی ندارند.

ساماندهی تاکسی‌رانی ضرورت قطعی برای شهرهای بزرگ ایران (۱۵ شهر بالاتر از ۵۰۰ هزار نفر) است. سه نوع تاکسی تلفنی (شامل دفاتر تاکسی‌رانی و ایستگاه‌های خیابانی تلفنی)، تاکسی مسیری و تاکسی گردشی باید تشخیص، طبقه‌بندی، شماره‌گذاری، علامت گذاری و رنگ‌آمیزی شوند. تاکسی‌ها باید به سرعت نو شوند. رانندگان آموزش ببینند و مسئول باشند. تاکسی‌های گردشی (که می‌توانند یا در ایستگاه‌های مخصوصی مستقر شوند یا در گردش باشند) و تاکسی‌های تلفنی باید قطعاً مجهز به تاکسی‌متر و نرخ گذاری انعطاف‌پذیر با حضور اتحادیه‌های تاکسی‌رانی باشند. تاکسی‌های مسیری را باید به ون‌ها و خودروهای مناسب تبدیل کرد و نظارت برای آن که در همه‌ی مسیر مسافر سوار و پیاده کنند وجود داشته باشد. مسیرها باید به قدر کافی خیابان‌های اصلی و فرعی را پوشش دهند. نرخ‌های آنها باید مشخص باشد و شمار مسافرانشان برای خودروهای چهار نفری (۳ نفر به اضافه راننده) باشد. نوسازی ناوگان تاکسی‌رانی می‌تواند در طول مسیر انجام گیرد. برای تاکسی‌های تلفنی می‌توان نرخ‌های مناسب و سنجیده‌ای برحسب نوع خودرو مکان و حاشیه‌های رقابتی قائل شد.

حرف شهرداری تهران درست است. و این تازه جزئی از حرف‌های درستی است که سالیان است بر زبان کارشناسان می‌آید: دوای درد تهران و شهرهای بزرگ حمل‌ونقل عمومی است. برای این کار اتوبوس لازم داریم که آنها در مسیرهای متعدد و متنوع رفت‌وآمد کنند تا تاکسی‌های مسیری نیز بتوانند آنها را تکمیل کنند. اما اتوبوسرانی آنگاه می‌تواند مفید باشد که استفاده از خودروهای شخصی سامان یابند و بتوانند با تاکسی و اتوبوس به خوبی جایگزین شوند. متروی تهران (و سایر شهرها) باید در مطالعات جامع شرکت قطارهای شهری تعیین مسیر شوند. نمی‌شود خودسرانه مسیر و مسیر فرعی اختراع کرد. نمی‌توان روحیه‌ی بساز و بفروشی و پاساژ سازی و دلالی را در امر متروسازی دخالت داد و در نتیجه خطوط مترو را به محله‌های اعیان‌نشین که هر خانواده‌اشان ۲ تا ۴ اتومبیل گران‌قیمت دارند برد و ایستگاه‌ها را به برج‌های تجاری تبدیل کرد (حساب و کتابی هم که به خاطر حضور صاحبان قدرت در کار نیست). خطوط مترو و قطارهای سبک شهری تهران باید مراکز جمعیتی و صنعتی غرب، جنوب غرب و جنوب شرق و نیز فرودگاه را در اولویت قرار دهد.

هم مترو هم اتوبوس باید با سرمایه‌گذاری دولتی جلو بروند. بخش خصوصی اگر در چارچوب رفاه اجتماعی و این امر مهم توسعه‌ی ملی قرار بگیرند می‌توانند به کار دعوت شوند. قیمت‌گذاری‌های رفاهی با سودآوری ناشی از در منگنه قرار دادن مردم در این حوزه ناسازگار است. درست است که باید کرایه‌های حمل‌ونقل شهری منطقی شوند اما معنای آن این است که در کنار آن باید یارانه‌های حمل‌ونقلی به کارگران و کارمندان و سوخت ارزان برای حمل‌ونقل عمومی به‌گونه‌ای موثر در اختیار قرار بگیرند.

بهای بنزین را می‌توان در شرایط ایجاد شده‌ی فعلی بالا برد اما یادمان باشد این افزایش بها نباید دامن نرخ هزینه‌های تاکسیرانی و اتوبوس‌رانی و مترو را بگیرد و تا آنجا که چنین می‌کند باید با پرداخت‌های یارانه‌ای ویژه حمل‌ونقل شهری برای نیروی کار کشور جبران شود. هر نوع صرفه‌جویی در هزینه‌های بنزین می‌باید به ضرورتی برای بهبود و توسعه‌ی حمل‌ونقل شهری اختصاص یابد. افزایش بهای بنزین تا زمانی که ساختار حمل‌ونقل و الگوی مصرف سوخت آن اصلاح نشده است مانع مصرف بسیار زیاد بنزین و عوارض آن می‌شود، مگر آنکه قیمت بنزین به ۱۰۰۰ تومان هر لیتر برسد که آن نیز آثار سخت و پرتکانه و غیرقابل پیشی‌بینی خود را دارد و به هرحال انبوه محرومان را هرچه بیشتر به وادی گرفتاری و فلاکت می‌کشاند. اگر مصرف روزانه ۷۵ میلیون لیتر است، پس افزایش بها معادل ۱۵۰ تومان برای هر لیتر بنزین، در سال معادل ۴۱۰۰ میلیارد تومان درآمد ایجاد می‌کند. این درآمد را می‌توان برای هدف‌های زیر به مصرف رساند.

▪ کنترل آلودگی

▪ روانسازی و بهسازی ترافیک

▪ یارانه حمل‌ونقل عمومی

▪ پرداخت یارانه حمل‌ونقل به نیروی کار و اقشار کم‌ درآمد. با این وصف این امر مانع درخواست سرمایه‌گذاری دولتی نمی‌شود. دولت باید برای مترو و اتوبوس‌رانی سرمایه‌گذاری کند. هدف‌گیری صرفه‌جویی برای ۵ میلیارد دلار در سال چیز کمی نیست. همین دولت‌ها بیش از این مقدار در مدت ۳ سال گذشته از محل صندوق ذخایر ارزی به بخش خصوصی کمک کرده‌اند تا اشتغال و صادارت داشته باشد. در عوض اما نه‌تنها این پول‌ها دود شده‌اند و به دبی رفته‌اند، بجای اشتغال بی‌کاری ایجاد شده است و صادرات هم اگر هست بیشتر به افزایش بهای فرآورده‌های پتروشیمیایی ناشی از افزایش بهای نفت مربوط می‌شود.

خودروسازی باید بتواند به صادرات برسد و گرنه بهتر است تولید آن همساز با خروج خودروها از سیستم حمل‌ونقل داخلی و شماره‌گذاری‌های شهرها متناسب با فشار ترافیکی در شهرها باشد. به هرحال خودروسازی می‌تواند به سمت تولید اتوبوس و کامیون حرکت کند. در سال ۱۳۸۵ به ازای ۹۲۰ هزار سواری تنها ۴۱۰۰ اتوبوس و ۱۸۰۰۰ کامیون تولید شده است. نسبت‌ها و روندها باید تغییر کنند.

نظام مالیاتی باید جایگزین عوارض احتمالی از بزرگراه‌های شهری و بنزین شوند. خودروهای گران‌تر و وارداتی باید مالیات بیشتری بدهند. یک خودروی ۱۰ میلیونی داخلی را در نظر بگیرید اگر نرخ تورم را صفر درنظر بگیریم و فرض کنیم عمر خودرو ۱۵ سال است و در پایان سال پانزدهم حتماً این خودرو توسط یک صندوق مرکزی به ۲ میلیون تومان خریداری و از رده خارج می‌شود آنگاه با فرض خطی بودن استهلاک داریم:

استهلاک روزانه خودرو(به تومان) ۱۴۶۱ = اگر روزانه این خودرو ۶ لیتر بنزین مصرف کند و بهای بنزین ۲۵۰ تومان هم باشد مصرف بنزین او ۱۵۰۰ تومان و هزینه بیمه و تعمیر و نگهداری نیز ۱۵۰۰ تومان برآورد می‌شود. این شهروند جمعاً در روز در حدود ۴۵۰۰ تومان هزینه حمل‌ونقل دارد به اضافه‌ی امنیت خاطر از داشتن وسیله برای خود و خانواده‌اش. او می‌تواند این قیمت به اضافه رفاه شخصی را با هزینه تاکسی‌رانی و اتوبوس‌رانی و برخورداری‌های مربوط به آن مقایسه کند و دست به انتخاب بزند. درک کاربردی من از اقتصاد حمل‌ونقل شهری می‌گوید این فرد می‌تواند روزانه ۵۰۰ تومان هم مالیات اضافی بدهد. اما مالیات برای کسی که بهای خودروی۱۰- ۲۰ میلیون تومان است به بیشتر از دوبرابر، یعنی به حدود ۱۵۰۰ تومان می‌رسد. آنکه بهای خودرواش ۵۰ میلیون تومان و ۱۰۰ میلیون تومان است می‌تواند به ترتیب مثلاً درحدود ۳۵۰۰ و ۵۰۰۰ تومان مالیات بدهد. مالیات‌ها باید به صندوق آمدوشد ملی تعلق بگیرند.

فریبرز رئیس‌دانا