سوخت چالش ها و راه حل ها

برنامه های تغییر منابع سوختی و یا میزان سهم آنها در سیستم های حمل ونقل با رویکرد توجه به منابع ارزان تر، از لحاظ استراتژیک کم خطرتر و نیز دوستدار محیط زیست، در حال دگرگونی است.
اطلاعات ورودی بسیاری شامل عوامل سیاسی تا ترتیبات اقتصادی کلان و دگرگونی ها در اجزای صنعت حمل ونقل، به صورت لحظه ای در تبیین و تغییر استراتژی های سوخت تاثیرگذارند. بنابراین هرگونه تصمیم گیری در این زمینه آسان نخواهد بود و شامل ملاحظات بسیاری است.
بعد از بحران نفت و انرژی دهه ۷۰ تمامی کاربر های صنعتی و خانگی در کشور های مختلف آموختند که تا حد امکان وابستگی خود به انرژی و تغییرات محتمل آن را کاهش دهند. از طرف دیگر اقتصاد کشورها تلاش کردند تا نظم و قوانین خود را بر پایه هضم نوسانات احتمالی قیمتی انرژی قرار دهند. بنابراین شاهد آن هستیم که در نتیجه خیز قیمت ها در سال ۲۰۰۶، تلاطم عمد ه ای در اقتصاد های پیشرو مشاهده نشد.
در این میان، ارائه تعبیر جدیدی در تعریف وابستگی اقتصاد و صنایع به انرژی و سوخت راهگشاست و آن اینکه تعیین میزان تاثیرپذیری و یا تعریف آستانه تحمل با وجود محدود ه ای از دگرگونی ها در محل های تامین سوخت از قبیل حجم تحویلی و یا قیمت به عنوان یک فاکتور مطرح است. عامل مذکور می تواند به دولت ها کمک کند تا در سیاست گذاری خود در تامین منابع انرژی و سوختی بر اساس قابلیت های عدم و یا کاهش وابستگی به انرژی و یا به طور آشکار به نفت خام برای صنایع و حمل ونقل تدابیری بیندیشند.
از مهمترین زمینه های انرژی بر که هم اکنون سمت و سوی آن به طرف کاهش هرچه بیشتر انرژی و به عبارت روشن تر سوخت های فسیلی است، صنعت حمل ونقل است. هم اکنون تحقیقات و تکنولوژی حول محور وابستگی کمتر وتنوع ترکیب سوخت مصرفی است. در این میان صنعت خودرو با دارا بودن سهم عمده در حمل ونقل شهری و بین شهری دارای حساسیت ویژ ه ای در استراتژی های رقابتی و یا حتی دولتی است. هم اکنون تکنولوژی هیبرید و یا دیگر سوخت ها شامل هیدروژن، گاز و اتانول انتخاب های پیشرو صنعت مذکور هستند.
به عنوان مثال شرکت تویوتا با درک به موقع بحران سوخت و ارائه تکنولوژی هیبریدی از یک طرف و خودرو های کم مصرف و با کیفیت از طرف دیگر و موفقیت در کاهش مصرف سوخت، فروش خود را در بازار های حساس به مصرف سوخت همانند آمریکای شمالی به گونه قابل توجهی افزایش داده است. با توجه به تلاش های دیگر خودروسازان، تحقیقات پیرامون پیل سوختی ادامه دارد و هدف گذاری هایی برای سال ۲۰۲۰ میلادی در رابطه با این تکنولوژی انجام شده است. طرح های اتانول و گاز نیز با توجه به قابلیت های محلی، در برزیل، آرژانتین و اخیرا ایران به صورت قوی و در برخی کشورها به عنوان یک رویکرد در آینده نیز دنبال شده است.
با توجه به تغییرات قیمتی نفت به عنوان مهمترین منبع در سبد انرژی جهانی و افزایش سهم گاز در تامین انرژی مورد نیاز، رویکرد محتاطانه ای در برخی از کشورها با استفاده از گاز به عنوان سوخت سیستم حمل ونقل، شروع شده است. آلترناتیو گاز به عنوان منبع کمکی در نظر گرفته شده است و هیچ گاه به عنوان جایگزین مطرح نیست. طرح های بلندپروازانه برای در نظر گرفتن گاز به عنوان منبع سوخت اصلی فقط می تواند مختص کشورهایی باشد که دارای فراوانی منابع در محل باشند.
در این میان هزینه های فراوانی شامل آمادگی زیرساخت های انتقال و توزیع گاز به محل مصرف، تجهیزات و ادوات نگهداری و تحویل سوخت به مصرف کننده، تغییر ساختار ناوگان حمل و مناسب نمودن آن در جهت استفاده از سوخت مورد نظر و تامین و پشتیبانی فنی تمامی مراحل لحاظ می شود. اضافه بر هزینه های فوق الذکر هزینه های جانبی سعی و خطا و تعمیر و نگهداری بیشتر با تغییر و یا اضافه کردن اجزای خودرو به عنوان یک عامل مهم قابل بررسی است. هزینه های سعی و خطا اجتناب ناپذیر است چرا که طرح های ناوگان گازسوز به عنوان تجربه اول مطرح هستند و در طول اجرا دچار مشکلات پیش بینی نشده و هزینه های مرتبط خواهند بود.
● سوخت و حمل ونقل در ایران
معضل سوخت فعلا به طور آشکار به صورت بنزین در کشور به یک چالش عمده تبدیل شده و صرف نظر از آلودگی، هدرروی منابع کشور که قابلیت تخصیص در موارد نیاز دیگر کشور دارند را به همراه دارد. مشکل مزبور به عنوان یک عامل بازدارنده در تخصیص بهینه منابع به تقاضا های واقعی کشور عمل می کند. یارانه اعطایی که سرانجام به صورت آلودگی همانند زیان دوطرفه عمل می کند از مخارج عمده دولتی است که متاسفانه در بعد داخلی، بیش از اندازه نقش استراتژیک یافته است.
ارتباط مبهم و غیرمعمول سوخت با قیمت کالاها و تورم، سطح اهمیت آن را در جامعه و نقش آن را در تصمیم گیری های دولتی بالا می برد و هرگونه تغییر شامل افزایش قیمت دارای تبعات اقتصادی، اجتماعی و بعضا سیاسی در سطح کشور است. به هر حال با توجه به تمامی شرایط و محدودیت ها، رهایی از هزینه های سنگین کنونی اجباری است که می بایست با کمترین هزینه ممکن صورت پذیرد.
● صورت مسئله
یارانه انرژی در کشور ۶۰ میلیارد دلار است که ۳۵ ملیارد دلار آن یارانه فرآورده های پالایشگاهی است. در سال جاری پنج میلیارد دلار واردات بنزین و ۵/۸ ملیارد دلار ارزش تولید بنزین داخلی است. در همین مدت نیز حجم واردات گازوئیل به ۵/۱ ملیارد دلار می رسد. با احتساب سالانه ۱۰ درصد افزایش مصرف، در افق ۱۴۰۰ روزانه ۳۰۰ میلیون لیتر بنزین نیاز داریم. این میزان بنزین به معنای ۶/۸ میلیون بشکه نفت می باشد. مقایسه عدد مذکور با توان تولید داخلی و میزان نیاز به صادرات فرآورده های خام خالی از لطف نیست.
با احتساب پنج میلیون خودرو شخصی و در حدود دو برابر آن موتور سیکلت (کل خودرو های موجود در کشور در حدود هفت میلیون است) روزانه ۷۰ میلیون لیتر بنزین در کشور مصرف می شود، در حالی که در آلمان میزان مصرف در ازای ۵۰ میلیون خودرو شخصی روزانه ۹۰ ملیون لیتر بنزین است. با توجه به مصرف عمده سوخت در کشور به صورت بنزین فعلا شکل تهدید کننده سوخت بنزین است، اما گازوئیل نیز مسیر وابستگی خود را به یارانه های دولتی به صورت خاموش طی کرده و چه بسا در آینده شکل های دیگر سوخت دچار این مشکل شوند.
در این میان آمار و ارقام نشانگر آن هستند که در بلندمدت معضل سوخت اداره کشور و امنیت آن را به مخاطره انداخته است. افزایش قیمت سوخت دارای تاثیر مستقیم در تورم سایر کالاها و سبب ایجاد اعتراضات اجتماعی و ایجاد تشنج در جامعه می شود. بدیهی است توسعه تولید داخل بنزین فقط دارای امتیاز های استراتژیک در رابطه با عدم وابستگی به خارج از یک سو است، اما از سوی دیگر صادرات نفت خام و نقش استراتژیک ایران در تامین انرژی جهانی در خطر قرار می گیرد.
● راهکارها و چالش ها
چند سالی است که تغییر تا حد امکان سازمان سوخت مصرفی ناوگان حمل ونقل به گاز طبیعی (CNG) به عنوان یک طرح ملی با سیاست گذاری و هزینه از طرف دولت انجام می شود. شاید مهمترین عامل محرک در حمایت صددرصد دولتی از این طرح و تصدی گری این امر، خارج شدن یارانه سوخت از تعهد دولت و صرفه جویی انجام شده از محل آن و برگشت مبالغ پرداختی در بخش سوخت به خزانه دولت است. به هر حال با توجه به فاصله زیاد قیمت واقعی و یاران های بنزین، به نظر می آید که توجیه هرگونه طرحی در کاهش مصرف سوخت امکان پذیر است. صرفه جویی از محل کاهش آلودگی نیز به عنوان عامل موثر دیگری مطرح است.
به عنوان مهمترین عامل و محرک در انتخاب گاز طبیعی به عنوان سوخت می توان به وجود زیرساخت های انتقال و آسودگی از بابت سرمایه گذاری اولیه سنگین در این رابطه اشاره کرد. البته لازم به ذکر است که تکمیل مابقی زیرساختار های انتقال، خود شامل سرمایه گذاری سنگینی بوده که به هیچ عنوان دارای جاذبه برای بخش خصوصی نیست، اما در این میان هزینه های آشکار و پنهانی نیز وجود دارند که به عنوان هزینه های اضافی بر دوش دولت قرار گرفته اند و در آینده نزدیک به صورت چالش جلوه می کنند. با کاهش تصدی گری دولت صورت واقعی مشکلات نمود بیشتری خواهند یافت.
عمده مشکلات در قسمت خودرویی طرح ملی گازسوز کردن ناوگان حمل ونقل قرار دارند. هم اکنون با توجه به فعالیت های کارگاهی و یا کارخانه ای در گازسوز کردن خودروها، فاصله قابل توجه بازدهی سیستم بنزینی و گازی بسیار حائز اهمیت است. این امر باعث کاهش بازدهی احتراق میزان مشخصی از سوخت گاز است. به طور میانگین کاهش قدرت در حدود ۲۰ درصد است.
از نظر فنی نقطه بالانس برای سوختن بهینه بنزین و گاز در یک موتور فراهم نیست و با بهینه کردن موتور با یک سوخت، آلودگی و مصرف در سوخت دیگر بالا خواهد رفت. در این میان میزان برابری ارزش حرارتی بنزین و گاز با توجه به مقادیر ذکر شده (جدول ۱) که به طور عادی پنج به یک است بیشتر هم خواهد شد. در طرف دیگر افزایش قابل توجه قیمت خودرو قرار دارد که فعلا با توجه به یارانه اعطایی این مسئله بروز نیافته است.
در کل خودرو، تغییر محل مرکز جرم و تاثیرات دینامیکی آن بر پایداری و قابلیت راندن خودرو می بایست در نظر گرفته شود. با توجه به افزایش وزن خودرو، تغییرات در میزان راندمان کل خودرو، مسئله کاهش بازدهی خودرو نمود بارزتری خواهد داشت. این در حالی است که هم اکنون شاهد آن هستیم که خودروسازان خارجی برای حذف چرخ یدکی خودرو که نتیجه آن درصدی کاهش مصرف سوخت در طول عمر یک خودرو است، تحقیق می کنند. در ادامه هزینه های تعمیر و نگهداری که به علت عدم همخوانی سیستم ها بر مالکین خودرو وارد می شود به عنوان هزینه های پنهان طرح خودنمایی می کنند.
امروزه مهمترین عامل در فعالیت های یک بنگاه صنعتی - اقتصادی در سطح جهان، میزان سهم آن از بازار های دیگر است. جاذبه های بازار داخلی برای نقش آفرینان داخلی با توجه به الزامات جهانی در تجارت به مرور کمرنگ خواهد شد.
توجیه اقتصادی طرح های اجرا شده و رقابتی بودن این طرح ها در طولانی مدت بیشتر از مزایای اولیه راه اندازی طرح مورد توجه است. سرمایه گذاری برای موتور های پایه گازسوز (با ملاحظه توجیه اقتصادی اولیه) با توجه به محدودیت در بازار های مصرف و رشد کند تمایلات بازار آن در مقایسه با انتخاب های دیگر و توجیه آن با توجه به نیاز و تعداد فروش سالیانه نیز بسیار مهم است. بدیهی است که این امر در ابتدا قسمتی از یارانه ها و حمایت های دولتی را طلب می کند تا شکل بگیرد، اما بقای طرح در طولانی مدت دارای اهمیت ویژ ه ای است که محل تامل است.
از طرف دیگر با توجه به تغییرات لحظه ای در بازار انرژی جهان و نوسانات قیمتی، آینده بازار انرژی قابل پیش بینی نیست.حجم عظیم تحقیقات روی گزینه های دیگر سوخت جهت استفاده در سیستم حمل ونقل و همچنین حرکت تمایلات انرژی جهانی (به غیر از سوخت) از نفت به گاز و یا سایر تغییرات در بازار انرژی ناشی از عوامل متفرقه، نیاز به بازنگری در طرح های صنعت خودرو در داخل کشور را پررنگ می کند. هم اکنون با توجه به برابرسازی ارزش انرژی یک لیتر بنزین و یک مترمکعب گاز تفاوت یارانه های پرداختی برابر ۸۰ در مقابل ۳۷۰ تومان است.
یعنی با تبدیل سوخت مصرفی ناوگان حمل ونقل از بنزین به گاز در ازای هر لیتر مصرفی بنزین با ارزش حرارتی برابر، ۲۹۰ تومان از پرداختی های دولت کم می شود. با توجه به تحولات اخیر و بالا رفتن ارزش گاز و حرکت ها در جهت منطقی سازی بازار عرضه و تقاضای آن هیچ بعید نیست که با افزایش جهانی قیمت گاز، فاصله مذکور کم شده و توجیه های اقتصادی طرح براساس یارانه پرداختی به چالش کشیده شود.
به عنوان مشکلی دیگر آرایش محل های سوخت رسانی گازی نیز بسیار مهم است، چرا که با در نظر گرفتن میانگین یک مخزن ۱۰۰ لیتری گاز و باک ۶۰ لیتری بنزین، در شرایط ایده آل سه بار سوخت گیری گاز با یکبار تامین بنزین برابر است. تعداد جایگاه های سوخت رسانی و دفعات مراجعه و پاسخگویی جایگاه ها از لحاظ زمان سوخت رسانی از چالش های آینده طرح می باشند که می بایست در بازنگری های دور ه ای طرح ملی گازسوز کردن صنعت حمل، مورد توجه قرار گیرد. کمااینکه سطح دسترسی به جایگاه ها و میزان پیمایش جهت پرکردن مخزن گاز نیز مهم است.
محل های انتخابی که بیشتر حول زمین آماده (معمولا خارج از محدوده های پرتردد) بوده تا محل های محاسبه شده از بعد ترافیک، موید این امر است. در این میان زمان مورد نیاز جهت پرکردن مخزن گاز و باک بنزین نیز با درجه اهمیت کمتر قابل مقایسه است.پیش بینی ها بیان می دارد که در افق ۱۴۰۰ سوخت گاز طبیعی حداکثر یک چهارم سوخت مصرفی کشور خواهد بود.
بنابراین تمامی طرح و برنامه ها فقط برای جایگزینی یک چهارم سوخت مصرفی خواهد بود و کماکان میزان منطقی مصرف در سه چهارم باقیمانده مشخص نیست. با توجه به تمامی موارد فوق الذکر، توصیه این است که تمامی تخم مرغ ها در سبد گاز طبیعی گذارده نشود و یا حمایت های گسترده از گازسوز کردن خودروها، باعث کنار گذاردن بقیه راه حل های بهینه سازی مصرف سوخت شامل بنزین، گازوئیل و یا آلترناتیو های تکنولوژیکی و یا سوختی دیگر نشود.
● انتخاب های سطح دوم
با توجه به شرایط کشور راهکار های کلی و تئوریک و مناسب قطعا به ذهن همگان می رسد؛ راه هایی مانند افزایش قیمت سوخت، کارآمد کردن سیستم حمل و نقل عمومی، ارائه سوخت جایگزین و شاید ساده ترین آنها عرضه خودرو های کم مصرف شهری. ارزیابی تمامی طرح ها با توجه به بررسی های اولیه و مزایایی که در طول عمر اجرای طرح برقرار است، ضروری است. مهمترین خط فکری در تعیین استراتژی های مبتنی بر کاهش آلودگی در خارج از کشور و یا حذف یارانه های دولتی در داخل می تواند حول انتخاب های انواع سوخت و یا تکنولوژی های مصرف آن برگزیده شود.
تاثیر تحولات قیمتی در بازار انرژی و تبعات آلودگی روی صنعت حمل ونقل و خودرو به عنوان بازیگر اصلی صنعت حمل به گونه ای بوده که هم اکنون شاهد تحقیقات و تلاش های وسیعی از سوی خودروسازان در تعیین انتخاب های مختلف سوخت (به طور مثال سوخت های گیاهی و یا هیدروژن، گازوئیل)، تکنولوژی های شامل مصرف پایین تر سوخت، تکنولوژی های هیبریدی و “ در جریان است.
در این میان تکمیل تکنولوژی های شامل استفاده از شکل های مختلف گاز نیز به عنوان رزرو برای تحولات مبتنی بر سوخت گاز بعضا در جریان است.به عنوان مثالی از تغییرات در الگوی مصرف در سطح جهانی، استفاده بیشتر از سوخت گازوئیل با توجه به قدرت بیشتر و آلایندگی کمتر است که دنیای رقابتی خودروسازان را وادار کرده تا سرمایه گذاری های عظیمی روی قوای محرکه گازوئیل سوز انجام دهند. هم اکنون پیش بینی ها عنوان می کنند که در سال دو هزار و ۱۵ میزان تقاضا برای خودرو های دیزل به ۲۹ میلیون دستگاه می رسد در حالی که در سال ۲۰۰۵ برابر ۱۵ میلیون دستگاه بوده است.
در قدم دوم ارتقای سطح کیفی پالایشگاه های تولید بنزین و گازوئیل در جهت کاهش آلودگی ناشی از احتراق سوخت و با استفاده از یارانه های صرفه جویی شده بسیار مهم است. این امر در مورد گازوئیل مصرفی بسیار حائز اهمیت است، چرا که کیفیت گازوئیل تولید داخل بسیار پایین تر از تولید خارجی است.
● انتخاب خودرو های کوچک و کم مصرف
فاکتور های بسیاری شامل الگوی سیستم جابه جایی مسافر در کشور، ماهیت جاده های کشور، میزان قدرت مورد نیاز در مسیر های کشوری و سقف قیمتی خرید خانوارها در کشور به طور کلی بیانگر این نکته هستند که خودرو های کلاس کوچک نقش مهمی در انتخاب های خانواده ها دارند. ویژگی موردنظر به اضافه مصرف کم خودرو می تواند مطلوب جامعه و دولت باشد. کمااینکه در ادامه نیاز به خیابان سازی و فضای پارکینگ شهری نیز به نوبه خود کاهش یافته، هزینه های مرتبط نیز کم می شود. به طور میانگین سرانه پارک مورد نیاز خودرو های کلاس کوچک نسبت به خودرو های ارزان و کم مصرف و مطلوب جامعه ۲۰درصد کمتر می باشد.
هم اکنون خودرو های کم مصرف و صاحب تکنولوژی خارجی با مصرف در حدود نصف کم مصرف ترین خودروی ساخت داخل کشور وجود دارند که طرح های مربوط به استفاده از تکنولوژی و یا خودرو های مورد نظر با توجه به راهبرد کاهش مصرف بنزین و یارانه های دولتی پرداختی به موازات طرح های دوگانه سوز قابل بررسی و اجرا هستند.
حرکت خودروسازان به سمت تولید خودرو های کم مصرف می تواند به عنوان یک راهکار عمده در جهت کاهش مصرف سوخت مطرح باشد. استفاده از خودرو های کم مصرف تنها با ایجاد زیرساخت های تحقیقاتی و تولیدی مبتنی بر تکنولوژی های جدیدی است که از سوی خودروسازان جهانی ارائه شده است. خودرو های مذکور دارای تکنولوژی های روز هستند که مهمترین امتیاز آنها، کسب مزیت رقابتی در بازار های جهانی توسط خودروساز است.
موتور های سه سیلندر ۶۰۰ تا ۷۰۰ سی سی با قدرت ۵۵ تا ۶۵ اسب بخار (بیشتر از موتور پیکان) با استاندارد های یورو ۴، به طوری که حجم Co۲ تولیدی g/km ۱۱۸ است و آلایندگی این خودروها بین۵۰ % تا ۷۵% و مصرف سوخت تا ۲۰درصد کمتر از سطح استاندارد ملی کشور های پیشرفته می باشد. از دیگر تکنولوژی های قوای محرکه، گیربکس های CVT با طول عمر طولانی و استهلاک بسیار پایین است. تکنولوژی زمانبندی متغیر سوپاپ ها و استفاده از مواد با ضریب اصطکاک پایین در خودروها سبب شده است مصرف آنها تا حد زیادی پایین بماند.
مبدل های کاتالیستی باعث می شوند که خودرو های کنونی در کل عمر خود از زمان تولید تا خروج از ناوگان، خودرو های کم آلاینده به حساب می آیند. این در حالیست که در ایران فقط در هنگام خروج خودرو از کارخانه تولیدی به فاکتور های آلودگی آن توجه می شود. تکنولوژی دیگر، سیستم مدیریت هوشمند ترافیک است که خودرو را در ترافیک های سنگین به صورت اتوماتیک خاموش می نماید و در صورت فشردن پدال گاز به صورت خودکار مجددا روشن می نماید. در نهایت تکنولوژی های مذکور باعث می شوند که خودرو تا حدود ۳۰ کیلومتر را تنها با یک لیتر بنزین بتواند طی نماید و به عدد رویایی حدودی ۷/۳ لیتر در هر یک صد کیلومتر برسد.
● بهره سخن
صرف نظر از اینکه کشور ایران دارای منابع فراوان انرژی است و در دورنمای سیاست های آتی کشور، تخصیص درصدی از یارانه در جهت رفاه خانوارها بدیهی به نظر می رسد، این امر موجب آن نمی شود که در رابطه با میزان و موارد تخصیص آن صحبت نکرد.
استراتژی کلان مصرف سوخت در سیستم حمل ونقل با توجه به نیاز به صرفه جویی های اقتصادی و حفظ عنصر رقابتی صنایع داخل در سطح جهانی می تواند بر گوناگونی سبد مصرفی سوخت داخل کشور قرار گیرد. سیاست گذاری های کلان دولتی می تواند در راستای بهینه سازی سبد مذکور در جهت کمترین هزینه پرداختی از طرف دولت با رعایت حفظ جوانب تکنولوژیکی و صنعتی پیشرو در سطح جهان و ایجاد قدرت رقابتی و جهانی در صنایع داخلی بخصوص صنعت خودرو قرار گیرد.

روح الله شرفیان اردکانی

منبع : روزنامه کارگزاران