تجربه جنگ ۱۲روزه، سابقه استفاده پدافندی از متروی تهران، تأمین انرژی، مقاومسازی، اتصال مترو به مراکز درمانی، تداوم بهرهبرداری و نقش بخش خصوصی در افزایش تابآوری، محورهای اصلی این همایش بود.
به گزارش روابط عمومی انجمن سازندگان و پیمانکاران مترو استان تهران؛ سهیل آلرسول، رئیس انجمن سازندگان و پیمانکاران مترو استان تهران، نقطه شروع این بحث را سرمایهای دانست که طی چند دهه در زیر شهرهای ایران شکل گرفته است. به گفته وی، کلانشهرهای کشور بیش از ۳۵۰ کیلومتر خط و بیش از ۳۵۰ ایستگاه فعال دارند؛ شبکهای از تونلها، ایستگاهها، تأسیسات، تجهیزات، انرژی، تهویه و ارتباطات که نمیتوان در برنامهریزی برای بحران آن را نادیده گرفت. آلرسول معتقد است مترو نباید فقط با تعداد سفر و طول خطوط سنجیده شود؛ پرسش مهمتر این است که وقتی نظم عادی شهر برهم میخورد، این شبکه چه نقشی میتواند داشته باشد.
از نگاه رئیس انجمن مترو، قرار نیست همه ایستگاهها به پناهگاه تبدیل شوند. مسئله این است که برای سناریوهای مختلف، از زلزله و سیل تا جنگ، اختلال انرژی یا قطع ارتباطات، از قبل مشخص باشد هر بخش از شبکه چه ظرفیتی دارد و چه محدودیتهایی پیش روی آن است. وی همچنین بر استفاده از تجربه شرکتهای پیمانکار و سازنده تأکید کرد و گفت بخشی از دانش صنعت مترو در اختیار شرکتهایی است که سالها در طراحی، ساخت و تجهیز این شبکه حضور داشتهاند و این دانش میتواند به تصمیمهای اجرایی برای افزایش تابآوری تبدیل شود.
در پنل «سیاستگذاری و حاکمیت» همایش نیز همین تغییر نگاه دنبال شد. پیام باقری، نایبرئیس اتاق ایران، تابآوری مترو را در گرو تابآوری خود شبکه دانست و بر مقاومسازی، انرژی اضطراری، آموزش نیروی انسانی، مدیریت جمعیت و استفاده از توان ساخت داخل تأکید کرد و تدوین سند جامع تابآوری مترو را پیشنهاد داد. محمود نجفیعرب، رئیس اتاق تهران، نیز از زاویه اقتصاد به همین موضوع رسید. تهران تنها یک شهر پرجمعیت نیست؛ یکی از مهمترین مراکز اقتصادی و تجاری کشور است و اختلال جدی در فعالیت آن میتواند آثارش را به اقتصاد ملی منتقل کند. بنابراین، تابآوری تهران فقط به معنای حفظ جان شهروندان نیست؛ ادامه فعالیت اقتصادی و خدمات ضروری نیز بخشی از آن است. از نگاه نجفیعرب، فضاهای زیرزمینی مترو میتوانند در بحران برای حفاظت از مردم، اسکان موقت و استمرار برخی خدمات حیاتی به کار گرفته شوند، اما برای رسیدن به این نقطه باید استانداردها و کارکردهای اضطراری آنها از قبل تعریف شده باشد.
محسن هاشمی رفسنجانی، مدیرعامل اسبق شرکت متروی تهران، در این پنل نشان داد که ایده استفاده پدافندی از مترو سابقهای نزدیک به نیمقرن دارد. به گفته او، این موضوع در سال ۱۳۵۵، تنها یک سال پس از تأسیس شرکت مترو، مطرح شد و در دهه ۸۰ نیز طرح تبدیل ایستگاه قیطریه به پناهگاه NBC تا حدود ۸۰ درصد پیش رفت، اما متوقف ماند. در مقابل، نعمتالله فرزانپور، مدیرعامل شرکت متروی تهران، از وجود حدود ۳۱۰ کیلومتر مسیر و ۱۶۲ ایستگاه در تهران خبر داد و گفت خطوط جدید باید از مرحله طراحی با ملاحظات تابآوری و پدافندی ساخته شوند. اتصال مترو به مراکز درمانی نیز بخشی از همین رویکرد است؛ از جمله پروژه اتصال بیمارستان امام خمینی به ایستگاه سلامت در خط ۷ که بیش از ۵۰ درصد پیشرفت دارد.
تجربه جنگ ۱۲روزه نیز بخش دیگری از بحث بود. رضا حشمتی، قائممقام عملیات شرکت بهرهبرداری مترو، با اشاره به حدود ۵ میلیون و ۲۷۰ هزار سفر انجامشده در این دوره، تأکید کرد که تابآوری فقط به مقاومت سازهها محدود نمیشود و برق، افزونگی تجهیزات، مدیریت جمعیت و تداوم بهرهبرداری نیز در آن نقش دارند. به گفته او، اختلال در مترو حتی میتواند خود به یک بحران ثانویه تبدیل شود. محمدحسین نوروزی، دبیر کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران، نیز وابستگی مترو به سایر زیرساختهای حیاتی، از برق و سوخت تا منابع مالی پایدار، را یکی از ملاحظات اصلی تابآوری دانست.
علیرضا مقدسزاده اردبیلی، رئیس شورای هماهنگی تشکلهای مهندسی، صنفی و حرفهای کشور، بحث را یک گام فراتر برد و از ضرورت «معماری ظرفیت» گفت؛ اینکه شهر فقط به دنبال ساخت زیرساخت بیشتر نباشد و ظرفیتهای موجود، از مترو و انرژی تا تجهیزات، نیروی انسانی، ارتباطات و دانش فنی، به یکدیگر متصل و برای شرایط مختلف قابل استفاده شوند.
این نگاه در پنل دوم همایش، با عنوان «عملیات و مدیریت بهرهبرداری»، به سطح اجرا رسید. در این پنل، تجربه مدیران بهرهبرداری و فعالان صنعت درباره مدیریت بحران، حفظ سرویس و پشتیبانی فنی شبکه بررسی شد؛ اینکه در صورت وقوع حادثه، شبکه چگونه باید ادامه کار دهد و چه سازوکاری برای واکنش سریع و بازگشت به وضعیت عادی وجود داشته باشد. پنل سوم نیز با مرور تجربه روسیه و اوکراین در استفاده از مترو در شرایط جنگ و تجربه ژاپن در مواجهه با بحرانهای طبیعی، ظرفیتها و تهدیدهای پیشروی متروی ایران را در مقایسه با نمونههای جهانی بررسی کرد.
اما برای آلرسول، برگزاری همایش پایان کار نیست. او پیشنهاد کرده است وضعیت تابآوری خطوط و ایستگاههای موجود بهصورت نظاممند بررسی و برای هر ایستگاه یک «شناسنامه تابآوری» تهیه شود؛ شناسنامهای که وضعیت سازه، برق پشتیبان، تهویه، آب و فاضلاب، ارتباطات، دسترسی اضطراری و مدیریت جمعیت را مشخص کند. به اعتقاد وی، ممکن است نیاز یک ایستگاه به یک پروژه سنگین عمرانی نباشد و با اصلاح برق اضطراری، ارتباطات یا تجهیزات بتوان سطح آمادگی آن را به شکل محسوسی افزایش داد.
پیشنهاد دیگر وی، اجرای آزمایشی این ارزیابی در چند ایستگاه و سپس تعمیم آن به کل شبکه است؛ روشی که میتواند اولویت پروژهها و هزینهها را نیز روشن کند. آلرسول تأکید دارد که تابآوری خطوط جدید نیز باید از همان مرحله طراحی وارد پروژه شود، چرا که افزودن الزامات اضطراری پس از ساخت، هم دشوارتر و هم پرهزینهتر خواهد بود.
وی در کنار ارزیابی فنی، بر تمرین واقعی سناریوهای بحران نیز تأکید دارد؛ حضور همزمان بهرهبردار، مدیریت بحران، آتشنشانی، اورژانس و نیروهای فنی در مانورهایی که بتواند ضعفهای پنهان شبکه را پیش از وقوع حادثه آشکار کند. پیشنهاد تشکیل یک کارگروه دائمی تابآوری با حضور مدیریت شهری، بهرهبرداران، مشاوران، دانشگاهها و دستگاههای مسئول نیز در همین راستا مطرح شده است.
مهدی رضی خسروشاهی، عضو انجمن سازندگان و پیمانکاران مترو استان تهران، برگزاری این همایش را تلاشی برای آغاز یک مسیر جدیتر در موضوع تابآوری و استفاده از فضاهای زیرسطحی در شرایط بحران دانست و گفت مباحث مطرحشده از تاریخچه پدافندی مترو و سیاستگذاری تا تجربههای بهرهبرداری، مباحث مهندسی و فناوریهای نوین مانند هوش مصنوعی را دربر گرفت. به گفته او، استقبال از پنلها و حضور مخاطبان نشان داد این موضوع نیازمند ادامه بحث و پیگیری است. خسروشاهی همچنین از ادامه پروژه «تاریخ شفاهی مترو» و تلاش انجمن برای عضویت در اتحادیه بینالمللی حملونقل عمومی (UITP) بهعنوان دو برنامه انجمن برای ادامه این مسیر خبر داد.
در این میان، نقش انجمن سازندگان و پیمانکاران مترو نیز در تعریف آلرسول صرفاً نمایندگی یک صنف نیست. این انجمن میخواهد تجربه سازندگان، پیمانکاران، مشاوران و فعالان صنعت را که طی چند دهه در پروژههای مترو انباشته شده، به زبان فنی و اجرایی برای مدیریت شهری ترجمه کند. از این منظر، همایش نخست را میتوان شروع تلاشی دانست که قرار است میان سرمایه زیرزمینی شهر و ظرفیت فنی بخش خصوصی پیوند بزند؛ تا مترو فقط در روزهای عادی شهر را جابهجا نکند و در روزهای سخت نیز بخشی از بار ادامه حیات آن را بر دوش بگیرد.
انتهای پیام/
