آیا فرودگاههای ایران باید سودآور باشند

وقتی سودآوری ساختاری زیربنایی مانند یك بندر هوایی و یا فرودگاه مطرح می شود, دیگر نمی توان آن را به سادگی با خرید و فروش یك كالا مقایسه کرد, بلكه عوامل تاثیرگذار كاملا متفاوت بوده و پیچیدگیها, بسیار پرتعداد می شوند اینكه فرودگاههای ایران باید سودآور باشند یا نه

زمانی كه بحث از سودآوری می شود، همواره آدمی به یاد خرید و فروش می افتد و اگر سودی در میان باشد لبخند رضایت بر لبان صاحب سرمایه، چه نقدی و چه غیرنقدی، ظاهر می سازد. وقتی سودآوری ساختاری زیربنایی مانند یك بندر هوایی و یا فرودگاه مطرح می شود، دیگر نمی توان آن را به سادگی با خرید و فروش یك كالا مقایسه کرد، بلكه عوامل تاثیرگذار كاملا متفاوت بوده و پیچیدگیها، بسیار پرتعداد می شوند. اینكه فرودگاههای ایران باید سودآور باشند یا نه؟ پاسخی پیچیده و عقلایی می طلبد و واقعا نمی توان در چند صفحه درباره آن قضاوت كارشناسی کرد. زیرا به هر حال همیشه تعداد فرودگاهها، تعداد پرسنل، تجهیزات، تعداد ناوگان، تعداد پروازها، تعداد مسافران ورودی و خروجی، نوع پروازها، نوع مسافران، مقادیر بار همراه و غیرهمراه، مالكیت و مالكان فرودگاهها، برنامه ریزیها و مدیریتها و عوامل بسیاری دیگر در سودآوری و یا احتمالا زیان دهی فرودگاهها سهیم هستند و می بایستی جملگی در مدنظر دیدگاه كارشناسی قرار گیرند. در این نوشتار سعی شده فرودگاههای تحت مالكیت دولت و یا درواقع شركت فرودگاههای كشور در یك سال نمونه مورد بررسی قرار گیرند تا خوانندگان محترم نسبت به پاسخ پرسش عنوان مقاله، تا حدودی آگاهی یابند.

فرودگاههای تحت مالكیت یا نظارت شركت فرودگاههای كشور، درآمدها و هزینه ها

براساس آمار منتشره از سوی شركت فرودگاههای كشور (وزارت راه و ترابری) در سال ۱۳۸۲ شمسی (۲۰۰۲-۲۰۰۳) وضعیت درآمدها و هزینه های ۳۱ فرودگاه كشور به شرح جدول ذیل بوده است:

بنابراین ملاحظه می شود كه ۹۶ فروند هواپیمای ناوگان كشور به همراه ناوگان هواپیمایی خارجی در فرودگاههای سودآور و زیان ده ایران به فعالیت پروازی اشتغال دارند. لازم به توضیح نیست كه عمر متوسط ناوگان هواپیمایی ایران ۱۷ سال و عمر متوسط ناوگان هواپیمایی خارجی بسبار كمتر است. در عین حال كل مسافران داخلی (ورودی + خروجی) جابه جا شده در فرودگاههای كشور در سال ۱۳۸۲ معادل ۸ میلیون و ۹۷۲ هزار و ۶۵۸ نفر و كل مسافران بین المللی (ورودی+خروجی) جابه جا شده در فرودگاههای كشور معادل ۳ میلیون و ۱۷۲ هزار و۴۰۲ نفر بوده اند كه در این بخش پروازهای حج عمره، حج تمتع، سوریه هم وجود دارند و رقم واقعی مسافران بین المللی به معنی استاندارد جهانی كمتر از این رقم هم است. یعنی سودآوری از مسافر واقعی بین المللی برای فرودگاه به مراتب از مسافران زیارتی بیشتر است كه متاسفانه در فرودگاههای ایران كماكان محقق نشده است. بنابراین ملاحظه می شود كل تعداد مسافران فرودگاههای كشور معادل ۱۲۱ میلیون و ۴۵۵ هزار و۶۰ نفر بوده اند و بین فرودگاههای كشور تقسیم شده اند. البته این توزیع بسیار متغیر بوده و نمی توان حد متوسطی برای هر فرودگاه درنظر گرفت.

●چرا فرودگاهها ضرر می دهند؟

اصولا نحوه اداره فرودگاه و یا به اصطلاح برنامه ریزی مدیریتی یك فرودگاه دانشی است بسیار پیچیده كه رابطه تنگاتنگی با ساختار نیروی انسانی و نهادهای بالادست اداره كننده فرودگاه دارد. یعنی به غیر از تعداد ناوگان و شبكه پروازی كشور عوامل دیگر در اداره فرودگاه دخالت دارند. به عنوان مثال جانمایی فرودگاه در اقلیم حمل و نقل منطقه و ارتباط آن با شقوق دیگر حمل و نقل (ریلی، جاده ای و دریایی) یكی از مهم ترین عوامل تاثیرگذار است. در كشوری كوهستانی و تقریبا نیمه بیابانی مانند ایران، جانمایی این بنادر هوایی و نحوه پراكندگی آنان با توجه به اقلیم آب و هوایی و نحوه استقرار جمعیتهای شهری و روستایی، از ویژگیهای خاصی بهره می برد كه لزوما تابع برنامه ریزی مدونی نیست. یعنی با توجه به نیازهای اعلام شده و بعضا فشارهای سیاسی و اجتماعی فرودگاههای كشور جانمایی و ساخته شده اند. تعداد بسیاری از فرودگاههای به اصطلاح بازرگانی كشور بعد از انقلاب شكوهمند اسلامی ساخته شدند و در عین حال همزمان با این ساخت و ساز تحریمهای اقتصادی مانع از توسعه ناوگان هواپیمایی مناسب برای پرواز در این فرودگاهها هم شده اند.

بنابراین ملاحظه می شود به دلیل عمر بالای ناوگان و تعداد كم هواپیما و تعداد زیاد فرودگاهها كه لزوما براساس مدلهای عرضه و تقاضای حمل و نقل ساخته نشده اند، فرودگاهها (۵/۹۳ درصد) ضررده شده اند. درحالی كه بر تعداد جمعیت شهرنشین كشور و رغبت به سفر از طریق حمل و نقل هوایی افزوده شده است. نكته ای كه در اینجا باید بدان اشاره گردد نوع مسافر است. عمده مسافرلن فرودگاههای كشور افراد شاغل در بخش دولتی و خصوصی هستند، یعنی به دلیل نوع حرفه و اشتغال خود در راستای صرفه جویی در زمان از حمل و نقل هوایی استفاده می کنند و طبیعتا مایلند برای مسیرهای بلند از هواپیما استفاده نمایند، زیرا هدف آنان صرفا مقصد سفر است و نوع هواپیما و كیفیت خدمات رسانی فرودگاه برای آنان از اهمیت ثانویه برخوردار است و معمولا هم سفرهای یك روزه و یا حداكثر دو روزه دارند. اینها را می توان مسافران تضمین شده فرض نمود كه خطوط هواپیمایی و فرودگاهها بر روی آنان حساب ویژه ای می گشایند. هزینه های بلیت این دسته از مسافران فرودگاهها عمدتا توسط نهادهای دولتی و یا بخش خصوصی پرداخت می شود، زیرا به هر حال در ماموریت هستند و نرخ بلیت چندان تاثیرگذار نیست. ولی در نقطه مقابل، مسافران عادی هستند كه دربرگیرنده سفرهای گردشگری، درمانی، دانشجویی، آموزشی و امثالهم می گردد كه در بعضی موارد پروازها به صورت دربست یا اصطلاحا چارتر انجام می شوند. برای این دسته از مسافران فرودگاهها، كیفیت خدمات فرودگاهی از اهمیت بالاتری برخوردار است و حق این انتخاب را دارند تا درصورت ناراضی بودن از خدمات فرودگاهی از شقوق دیگر حمل و نقل (چاده – ریل) استفاده کنند. لذا نمی توان به آنان لقب مسافران تضمین شده را داد. این دسته از مسافران و یا درواقع استفاده كنندگان از فرودگاهها با تغییر حجم خود و نحوه كاربری از فرودگاهها می توانند بر درآمدهای فرودگاه تاثیرگذار باشند. یعنی اگر مدیریت فرودگاه به گونه ای ابزارهای مدیریتی خود را ساماندهی کند كه به تعداد این گونه از مسافران بیفزاید و تسهیلات و امكاناتی در راستای جذب مسافر ایجاد نماید قطعا به سوی سوددهی و درآمدزایی حركت کرده است.در ۵/۹۳ درصد از فرودگاههای كشور اهداف مدیریتی در این راستا فعال نیست و به دلایل عدیده مدیران و یا درواقع اداره كنندگان فرودگاهها صرفا فرودگاهداری می کنند و مباحث بازرگانی، اقتصاد، عرضه و تقاضا، سوددهی، جلوگیری از ضرر، جذب مسافر سودده از دیدگاه اقتصاد حمل و نقل و غیره، تقریبا نادیده گرفته شده اند. آمار خود بهترین بیانگر وضعیت می باشند، در طی سالهای اخیر تمایل به سفر در ایران به سوی حمل و نقل ریلی و جاده ای بوده است. علی رغم آنكه آمار تصادفات جاده ای بسیار بالاست، ولی كماكان ملاحظه می شود كه سودآوری پایانه های جاده ای به مراتب از پایانه های هوایی بیشتر است و به تدریج پایانه های ریلی هم به این سو حركت می کنند. البته مسافران زمینی اختیار زمان سفر خود را دارند و می توانند به دلخواه در فصلهای غیراوج به مسافرت بپردازند و یا آنكه در فصول اوج از وسایط نقلیه شخصی استفاده کنند- چیزی كه در حمل و نقل هوایی در ایران در حال حاضر غیرممكن است و بحث Private General Aviation اصلا وجود ندارد.

دكتر علیرضا افتخاردادخواه

برنامه ریزی و مدیریت حمل و نقل هوایی و مدرس دانشگاه

منابع و مآخذ:

۱. آمار سازمان هواپیمایی كشوری و شركت فرودگاههای كشور

۲. پژوهشكده حمل و نقل وزارت راه و ترابری

۳. مطالعات طرحهای جامع فرودگاهی

۴. Airport Financing (PROF-N.J. Ashford)

۵. Airport Economics (PROF-Doganis)

۶. معاونت پلیس راه نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران

---