نگاهی به چالش های بخش مسافری در حمل ونقل ریلی

حمل انبوه مسافر, مصرف کمتر سوخت و صرفه جویی کلان انرژی و به تبع آن صرفه جویی کلان ارزی در منابع ملی , سازگاری با محیط زیست به عنوان زیربنای توسعه پایدار, ایمنی بسیار بالا, آسایش و راحتی طول سفر به دلیل برخورداری از امکانات رفاهی متعدد نظیر امکان خواب و تحرک, سرویس های بهداشتی, رستوران و پذیرایی, سیستم های صوتی و تصویری و ویژگی های ممتازی هستند که این شیوه را نسبت به شیوه های دیگر به ویژه حمل ونقل جاده ای برتری می بخشد

● حمل و نقل ریلی مسافر، گرفتار بی‌توجهی‌های تاریخی

حمل و نقل مسافر با قطار هرچند که در اکثر قریب به اتفاق کشورهای جهان حتی در کشورهای پیشرفته صنعتی زیان‌ده است و اغلب از یارانه‌ها و کمک‌های دولت‌ها بهره‌ می‌برد، اما در نگاه کلان اقتصادی، مزایای غیرقابل انکار دارد. این سیستم دارای ویژگی‌های بسیار اساسی است که آن را از سایر شیوه‌های حمل‌ونقل متمایز می‌سازد. حمل انبوه مسافر، مصرف کمتر سوخت و صرفه‌جویی کلان انرژی (و به تبع آن صرفه‌جویی کلان ارزی در منابع ملی)، سازگاری با محیط‌زیست به‌عنوان زیربنای توسعه پایدار، ایمنی بسیار بالا، آسایش و راحتی طول سفر به دلیل برخورداری از امکانات رفاهی متعدد (نظیر امکان خواب و تحرک، سرویس‌های بهداشتی، رستوران و پذیرایی، سیستم‌های صوتی و تصویری و ...) ویژگی‌های ممتازی هستند که این شیوه را نسبت به شیوه‌های دیگر به‌ویژه حمل‌ونقل جاده‌ای برتری می‌بخشد. مقاله حاضر با اشاره به مزایای حمل و نقل ریلی تصویر کاملی از چالش‌های این بخش را در کشور ترسیم می‌کند.

● مزایای حمل‌ونقل ریلی

▪ مصرف انرژی:

روند رشد مصرف سوخت‌های فسیلی در ایران، طی ۱۶ سال گذشته حدود ۷/۸ درصد بوده است. این رقم در سال‌های ۷۳-۶۳ حدود ۷/۴ درصد بود. درحالی که متوسط رشد تولید ناخالص سرانه کشور ۲/۱ درصد ذکر شده است. کل مصرف نهایی ۵ فرآورده نفتی در سال ۷۷ در ایران، ۳/۵۸ میلیون مترمکعب بود، که در این میان مصرف گازوئیل و بنزین به‌عنوان اصلی‌ترین سوخت بخش حمل‌ونقل «به‌ویژه زمینی» در مجموع با ۶/۶۱ درصد، بالاترین سهم مصرف سوخت را به خود اختصاص داده است. آمار حاکی از آن است که ۲۵ درصد از کل انرژی تولیدی کشور، در بخش حمل‌ونقل مصرف می‌شود. تنها ۱۰۰ میلیارد ریال یارانه برای مصرف روزانه بنزین در کشور از سوی دولت پرداخت می‌شود، که سالانه بالغ بر ۳ میلیارد دلار یارانه بنزین می‌شود. (این رقم بیش از ۱۰ برابر کل بودجه بخش حمل‌ونقل ریلی کشور است.)

هم‌اکنون بخش ریلی حمل‌ونقل، علی‌رغم سهم ۱۵ درصدی از حمل‌ونقل بار و مسافر در کشور، تنها ۲ درصد مصرف گازوئیل را به خود اختصاص می‌دهد. آمار بانک جهانی حاکی از آن است که میزان مصرف سوخت در راه‌آهن برای حمل هزار تن بار، ۷/۶ لیتر و در حمل‌ونقل جاده‌ای، ۳۳ لیتر است.

بر همین اساس برای جابه‌جایی هر یک‌هزار تن- کیلومتر بار، توسط راه‌آهن، ۳۰ لیتر سوخت صرفه‌جویی می‌شود که با توجه به حمل متوسط سالانه ۱۶ میلیارد تن- کیلومتر در بخش ریلی، سالانه۴۸۰ میلیون لیتر سوخت، صرفه‌جویی می‌شود.

با توجه به آمار منتشر شده، مقدار مصرف سوخت در بخش ریلی در شرایط برابر، ۱۰ درصد کمتر از اتوبوس، ۳۰ درصد کمتر از مینی‌بوس، ۷۵ درصد کمتر از اتومبیل سواری و ۸۵ درصد کمتر از هواپیما است.

از این‌رو، بخش ریلی، در جابه‌جایی هر نفر کیلومتر، ۵/۰ میلی‌متر نسبت به اتوبوس، ۳ میلی‌لیتر نسبت به مینی‌بوس، ۷/۲۱ میلی‌لیتر نسبت به سواری و ۷/۴۱ میلی‌لیتر نسبت به هواپیما در مصرف سوخت صرفه‌جویی می‌کند.

اهمیت این موضوع زمانی روشن‌تر می‌شود که بدانیم تنها، میزان جابه‌جایی نفر کیلومتر سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی (جاده‌ای و ریلی) در سال‌ ۱۳۸۵ بالغ بر ۶۸۵۵۰ میلیون نفر کیلومتر بود، که با درنظر گرفتن میزان نفر کیلومتر طی شده توسط وسایل نقلیه خصوصی، مقدار آن به شدت افزایش می‌یابد.

▪ آلاینده‌های محیط‌زیست

باتوجه به مصرف پائین انرژی، یکی دیگر از ویژگی‌های مهم حمل‌ونقل ریلی، ایجاد آلودگی کمتر و سازگاری آن با محیط‌زیست است، از این‌رو،‌ این بخش از حمل‌ونقل را «حمل‌ونقل سبز» نامیده‌اند.

محاسبات صورت‌ گرفته نشان می‌دهد که در ازای حمل برابر بار و مسافر، حمل‌ونقل جاده‌ای ۸ برابر حمل‌ونقل ریلی، در تولید آلاینده‌های زیست‌محیطی نقش دارد. برای رفع هر کیلوگرم از آلاینده‌های مهم مانند: Co ، Cox و NOx در جامعه به‌ترتیب مبالغ ۱۹۲۷۲،‌ ۲۶۴۰ و ۶/۷۲ ریال هزینه می‌شود.

▪ اشتغال‌زایی:

سیستم ریلی از جمله بخش‌هایی است که علاوه بر ایجاد اشتغال در واحدهای صنعتی، در یک دوره بلندمدت مشاغل خدماتی متنوعی را ایجاد می‌کند. به‌طور متوسط ساخت و بهره‌برداری هر دستگاه واگن مسافری برای ۱۵ نفر در یک دوره ۳۰ ساله ایجاد اشتغال می‌نماید.

▪ اشغال کمتر زمین:

راه‌آهن به ازای ظرفیت مساوی حمل‌ونقل معادل ۲/۰ الی ۳/۰ حمل‌ونقل جاده‌ای زمین اشغال می‌کند.

▪ راحتی و آسایش در سفر:

امکانات قابل توجهی از قبیل وسایل خواب، سرویس و پذیرایی در داخل رستوران و کوپه، بهداشت و نظافت، سیستم تهویه مطبوع، روشنایی و نیز تامین امنیت حریم افتاده و خانواده‌ها در طول سفر، مسافرت با قطار را راحت‌تر و آسوده می‌سازد.

▪ سهولت دسترسی به بلیت در کلیه نقاط کشور:

با توجه به توزیع و پراکندگی مناسب مراکز فروش بلیت در سراسر کشور (حتی مناطقی که دارای خطوط راه‌آهن نیستند) و رایانه‌ای بودن سیستم فروش و امکان پیش‌فروش یک ماهه، مسافران به راحتی و سهولت می‌توانند در بیش از ۵۰۰ مرکز فروش، بلیت مورد نظرشان را تهیه کنند، علاوه بر این راه‌اندازی سامانه فروش اینترنتی بلیت برای اولین بار در کشور سهولت دسترسی به بلیت را برای شهروندان بیشتر کرده است.

▪ توانایی و ظرفیت بالای جابه‌جایی مسافر:

میزان جابه‌جایی مسافر با یک قطار معادل با ۱۷ دستگاه اتوبوس و یا ۳ فروند هواپیماست. به‌عبارت دیگر تنها در مسیر تهران- مشهد در صورت توقف قطارها، نیاز به ۶۰ پرواز هوایی در روز و یا بیش از ۳۵۰ اتوبوس است که ترافیک و تصادفات ناشی از آن قابل برآورد است.

● مقایسه راه‌آهن ایران با جهان

متأسفانه علی‌رغم مزیت‌های فراوان حمل‌ونقل ریلی، این بخش، در سال‌های اخیر همچنان مورد بی‌مهری قرار می‌گیرد. براساس آمارهای موجود در شاخص طول خط به مساحت، ایران یکی از عقب‌مانده‌ترین راه‌آهن‌ها را داراست. به‌نحوی که به ازای هر کیلومتر مربع مساحت تنها ۳/۴ متر خط آهن در کشورمان موجود است. درحالی که این شاخص در آلمان ۹۶ متر، ژاپن ۵۳ متر، آفریقای جنوبی ۴/۱۶ متر، ترکیه ۲/۱۱ متر و در تونس ۶/۱۱ متر است. جالب این است که در این شاخص ایران حتی از کشورهای مالزی، ترکمنستان، عراق و آذربایجان نیز عقب‌تر است. با توجه به روند توسعه خطوط ریلی در کشور (حدود ۳۰۰ کیلومتر در سال) حدود ۱۰۰ سال طول می‌کشد که به موجودی راه‌آهن آلمان برسیم.

- درشاخص طول خط به جمعیت، ۱۰۳ کیلومتر به ازای هریک میلیون نفر در ایران خط‌آهن وجود دارد، این شاخص در آلمان ۴۱۰ کیلومتر، ژاپن ۱۶۰ کیلومتر، آفریقای جنوبی۴۲۰ کیلومتر، ترکیه ۱۲۰ کیلومتر و در تونس ۲۰۰ کیلومتر است.

- در شاخص تعداد واگن به ازای جمعیت نیز در ایران به ازای هریک میلیون نفر ۵/۲۲ واگن مسافری وجود دارد که این شاخص در کشورهای آلمان ۲۵۰، ژاپن ۲۳۰، آفریقای جنوبی ۴۰، ترکیه ۲۱ و در ترکمنستان بیش از ۶۰ واگن به ازای هر میلیون نفر جمعیت است.

- همچنین در شاخص تعداد واگن به طول شبکه خطوط آهن، ایران به ازای هر ۵ کیلومتر خط‌آهن یک واگن مسافری دارد و این در صورتی است که شاخص موردنظر در کشورهایی همچون آلمان ۳ واگن، در ژاپن ۵/۷ واگن، در کره‌جنوبی ۶ واگن به ازای هر ۵ کیلومتر خط‌آهن است.

در شاخص‌های زیرساختاری حمل‌ونقل ریلی متاسفانه کشور ایران فاصله بسیار عمیقی نسبت به کشورهای توسعه یافته دارد. اسفناک‌تر‌آن که در این شاخص‌ها ایران حتی از کشورهای درحال توسعه و کشورهای همسایه نظیر عراق، ترکیه، ترکمنستان و آذربایجان نیز عقب‌مانده است.

متاسفانه نبود زیرساخت‌های کافی، کمبود شدید ناوگان ریلی، عدم ارتباط بسیاری از نقاط پرجمعیت، صنعتی و گردشگری کشور به شبکه ریلی کشور، فرسودگی و یک خطه بودن اغلب خطوط و ...، زمینه‌های رشد بخش مسافری ریلی را محدود ساخته است به نحوی که هم اکنون در شاخص امکان سفر هر نفر در سال در کشورهایی مانند آلمان ۲۱ بار در سال، در ژاپن ۶۷ بار در سال، ایتالیا ۹ بار در سال، تونس ۳ بار در سال، مصر ۶ بار در سال، ترکیه یک بار در سال است. این درحالی است که در ایران هر نفر، هر ۳ سال یک‌بار امکان سفر با قطار را پیدا می‌کند. (۳/۰ بار در هر سال)

● تجربیات کشورهای توسعه‌یافته

در کشورهای توسعه‌یافته کارهای بسیار زیادی هم در زمینه ایمنی حمل‌ونقل صورت گرفته است. به‌نحوی که مجموع تصادفات منجر به فوت در انگلیس درسال ۲۰۰۳ حدود ۳۵۰۰ نفر با مجموع ۷۰۰ میلیارد نفر کیلومتر جابه‌جایی مسافر بوده است. توجه و اهمیت به آسایش و راحتی مسافران نیز از ویژگی‌های بارز حمل‌ونقل ریلی در کشورهای پیشرفته است که می‌توان به کاهش صدا، افزایش کیفیت وسائل نقلیه، استفاده ازصندلی‌های راحت، دکوراسیون فوق‌العاده زیبا، امکان استفاده از اینترنت، دیدن برنامه‌های ماهواره‌ای اشاره کرد.

در کشورهای توسعه یافته برخلاف ایران سعی شده تا در حمل‌ونقل هوایی قیمت تمام شده از مسافران اخذ شود، در حمل‌ونقل ریلی یارانه کنترل شده‌ای را فقط برای بخش مسافری به راه‌آهن‌ها پرداخت می‌کنند و در مورد قطارهای باری نیز اصولاً یارانه‌ای پرداخت نمی‌شود. در سفرهای جاده‌ای نیز با اخذ عوارض مناسب برای عبور از بزرگراه‌ها و همچنین اخذ مالیات سنگین بر سوخت خودروها (اعم از بنزین و گازوئیل) حرکت خودروهای شخصی و کامیون‌ها را کنترل می‌کنند.

● چالش‌های حمل‌ونقل ریلی

بخش ریلی با توجه به مزایایی که اشاره شد با چالش‌های اساسی و جدی روبه‌روست:

▪ فرسودگی ناوگان:

بی‌توجهی کافی دولت‌مردان به این صنعت موجب شده است که متوسط سن ناوگان مسافری ریلی ۲۴ سال باشد. فرسودگی ناوگان باعث شده است تا سطح راحتی و آسایش مسافران کاهش یابد و به‌علاوه هزینه‌های تعمیر و نگهداری قطارها افزایش فزاینده‌ای داشته باشد. شرکت رجاء درنظر دارد متوسط عمر ناوگان را تا پایان برنامه به زیر ۱۵ سال برساند و این از اهداف اساسی برنامه چهارم توسعه در این بخش است و برای دستیابی به چنین هدفی باید ۲ هزار واگن به ناوگان حمل‌ونقل ریلی مسافری افزوده شود.

▪ کمبود ناوگان:

تعداد قطارهای مسافری در حال حاضر به قدری کم است که سطح دسترسی مردم به بلیت به‌طور متوسط در طول سال حدود ۲۰ درصد است و این رقم در ایام خاص مانند نوروز و تابستان به کمتر از ۱۰ درصد کاهش می‌یابد. از دلایل دیگر پائین‌بودن سطح دسترسی مردم به بلیت عدم توسعه خطوط ریلی است. اتصال مراکز استان‌ها به شبکه سراسری راه‌آهن از اولویت‌های توسعه حمل‌ونقل به شمار می‌آید. همچنین خطوط موجود راه‌آهن باید تماماً دوخطه و علائمی شوند تا امکان استفاده همزمان قطارهای مسافری و باری با ترافیک بالا فراهم شود.

▪ قیمت:

به دلیل تثبیت قیمت‌ها طی ۴ سال اخیر بخش حمل‌ونقل ریلی مسافری هیچگونه افزایشی در نرخ بلیت نداشته است. ناگفته نماند که دولت درحال حاضر بطور میانگین تقریباً نصف قیمت بلیت را به شرکت رجاء یارانه می‌دهد.

در صورتی که دولت سیاست کنترل قیمت را از این بخش بردارد و براساس عرضه و تقاضا مثل همه اجناس دیگر، قیمت‌ها تعیین شود آن وقت این بخش سودده خواهد بود.

اگر بخواهیم قیمت بلیت را حتی با کشورهای همسایه تقسیم کنیم (مثلاً با ترکیه و حتی سوریه) قیمت متوسط بلیت در این کشورها سه برابر قیمت بلیت قطار ماست و نمونه آن هم قطارهایی است که به‌صورت مشترک در مسیر تهران- استانبول و تهران- دمشق داریم. چون آن قطارها براساس تعرفه بین‌المللی قیمت‌گذاری می‌شوند قیمت بلیت آن قطارها سه برابر قیمت قطارهای داخلی است.

باید توجه داشت که عدم تأمین منابع و استهلاک سرمایه از یک‌سو و از سوی دیگر عدم تامین به‌موقع اعتبارات و یارانه‌های مرتبط این بخش عملاً امکان توسعه جدی را از بین می‌برد ضمن آن که با اعتبارات محدود ارایه شده و درآمد پائین فروش بلیت به‌علت کنترل شدید قیمت، تنها امکان هزینه‌های جاری وجود دارد و زمینه‌‌ای برای توسعه ناوگان و خدمات باقی نمی‌گذارد.

مشکل دیگر پائین بودن قیمت بلیت‌ها، عدم استقبال بخش خصوصی از این صنعت است. زیرا بخش خصوصی به امید یارانه دولت نمی‌تواند وارد این صنعت شود و از آنجا که قیمت خدمات دولتی پائین است طبیعتاً امکان افزایش قیمت برای بخش خصوصی نیز وجود نخواهد داشت.

▪ طول زمان سفر:

ایران در سال‌های قبل از انقلاب در بخش سرعت سیستم‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری، مقام سوم جهان را داشت. اما این بخش بعد از انقلاب مورد غفلت قرار گرفت.

ورود و راه‌اندازی قطارهای تندرو پردیس جدید در مسیرهای مشهد، زنجان، میانه، قم، اراک، کاشان، اصفهان در طول ۲ سال گذشته باتوجه به امکانات فنی و رفاهی مناسب و سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت از فعالیت‌های انجام شده در این بخش است.

● عدم توسعه حمل‌ونقل حومه‌ای:

ایجاد و توسعه خطوط ریلی در حومه شهرها باعث توزیع جمعیت و جلوگیری از رشد بی‌رویه شهرها و گرانی مسکن در این مناطق می‌شود. یکی از مهم‌ترین مشکلات اجتماعی شهرنشینی ترافیک و تراکم بالای جمعیت در مناطق خاص است که تقاضا برای این نوع حمل‌ونقل ریلی برای ایجاد شهرک‌های اقماری در کنار شهرهای بزرگ روبه افزایش بوده و لازم است به این نیاز پاسخ داده شود. کشیدن خطوط مستقل برای حمل‌ونقل حومه‌ای شهرهای بزرگ می‌تواند علاوه بر صرفه‌جویی‌های سوخت و توسعه منطقی حاشیه شهرهای بزرگ، رفاه و آسایش مردم این مناطق را فراهم کند.

توسعه حمل‌ونقل حومه‌ای و محلی به‌عنوان یکی از اهداف اصلی برنامه سوم و چهارم توسعه، در صدر فعالیت‌های شرکت رجاء قرار گرفته است. برای تحقق این هدف ۳۰ دستگاه قطار ریل باس خریداری شده که در آینده‌ای نزدیک به تدریج وارد شبکه می‌شود.

در یک تحلیل کلی از علل وجود این چالش‌ها در حمل‌ونقل ریلی موارد ذیل قابل ذکر است:

۱) سیستم برنامه‌ریزی کشور که اغلب از پایین به بالاست و روش‌‌ آن نیز چانه‌زنی و لابی کردن است ـ مدیران بخش‌ها هرکدام قوی‌تر باشند همان بخش اقتصادی کشور بیشتر رشد می‌کند اکنون که سیاست‌های کلی نظام تدوین و ابلاغ شده است هیچ پیوندی بین این سیاست‌ها و بودجه‌های سالیانه کشور وجود ندارد ـ نمونه آن اولویت توسعه حمل‌ونقل ریلی در سیاست‌های کلی نظام است.

۲) هزینه خدمات را باید استفاده‌کنندگان از آن خدمات بپردازند نه عموم مردم. دولت‌ها تنها درحدی دخالت می‌کنند که سیاست‌های کلی خود را عملیاتی کنند. لذا در تمام دنیا به بخش ریلی مسافری یارانه می‌دهند، اما در حد معقول که از ۳۰ درصد هزینه‌های تمام شده تجاوز نمی‌کند. وقتی که پول خدمات را دولت می‌دهد در مصرف آن هیچ ملاحظه‌ای صورت نمی‌گیرد. در حال حاضر کنترل شدید بخش حمل‌ونقل به‌خصوص در بخش ریلی موجب وابستگی شدید توسعه این بخش به یارانه‌های دولتی شده است و چون یارانه‌های دولت هر روز بحرانی‌تر می‌شود لذا توسعه این بخش با مشکل مواجه می‌گردد. در ضمن ورود به بخش خصوصی نیز به این ترتیب منتفی خواهد شد.

۳) یکسان نبودن سیاست‌های دولت در برخورد با انواع مختلف حمل‌ونقل به‌نحوی که اولاً در بخش جاده‌ای عوارض برای عبور از جاده‌ها پرداخت نمی‌شود. ولی در بخش ریلی هزینه‌های نگهداری خطوط راه‌آهن نیز از درآمد آن باید تامین شود. ثانیاً قیمت بار و مسافر در بخش‌ جاده‌ای تقریباً آزاد است اما قیمت‌های بخش ریلی بخصوص در قسمت مسافری به شدت کنترل می‌شود ـ میزان کمک‌های دولتی به هر بخش متناسب با سهم آنان از کل حمل‌ونقل و سیاست‌های کلان نظام برای توسعه بخش‌ها هیچ نسبتی ندارد به‌نحوی که کمک‌های دولت به بخش هوایی در حالی که نصف بخش ریلی در حمل‌ونقل مسافری کشور نقش دارد چندین برابر است. لذا بازنگری در سیاست‌های حمایتی دولت نیز ضروری است.

بر مبنای آمار موجود با توجه به پیش‌بینی انجام شده در برنامه‌های سوم و چهارم توسعه از سال ۷۹ لغایت سال ۸۳ شرکت رجاء، در میزان تعداد کل مسافر جابه‌جا شده رشد بیشتری نسبت به برنامه‌ داشته است و توانسته درصد تحقق برنامه توسعه را طی سال‌های مذکور به‌ترتیب به ۱۰۱، ۱۰۳، ۱۰۲، ۱۰۵ و ۱۰۳ درصد برساند. ولی طی سال‌های ۱۳۸۴ و ۱۳۸۵ این روند با کاهش روبه‌رو بود به‌طوری که در این دوسال به‌ترتیب ۹۵ و ۹۳ درصد از برنامه تحقق یافت که دلیل اصلی این کاهش، تاخیر در ورود ناوگان خریداری شده به‌دلیل تاخیر در بازگشایی اسناد بانکی و LC در این خصوص و کمبود لکوموتیو (لکوموتیوهای باری و مسافری یکی هستند) برای جابه‌جایی بوده است. با این وجود این شرکت امیدوار است در پایان سال ۸۶ بتواند ظرفیت ارایه خدمات خود و جابه‌جایی مسافر را به ۲۴ میلیون مسافر برساند.

با اجرای سیاست خرید واگن از داخل و خارج کشور، خرید اتوبوس ریلی و ترن‌ست و بازسازی و تبدیل واگنها (از زمان تاسیس این شرکت) علاوه بر افزایش ظرفیت ناوگان، متوسط عمر آنها نیز کاهش یافته است.

● مروری بر ناوگان شبکه ریلی کشور

در اسفندماه سال ۸۴ جمعاً ۱۵۵۱ واگن در اختیار بخش حمل‌ونقل مسافری ریلی بوده که ۶۱۰ واگن از ناوگان فوق قبل از انقلاب و ۹۴۱ واگن بعد از انقلاب خریداری شده است که از این تعداد ۳۳۰ دستگاه به‌صورت نو از کشور چین و شرکت واگن پارس و ۶۱۱ دستگاه دیگر به‌صورت دست دوم از کشورهای خارجی وارد شده است. از این تعداد ۱۱۱۰ واگن مسافری و ۲۲۵ واگن خدماتی قابل بهره‌برداری است و ۲۱۶ واگن با عمر بالای ۴۰ سال غیرقابل بهر‌ه‌برداری است. کاهش عمر متوسط ناوگان به زیر ۱۵ سال از اهداف اساسی رجاء در این بخش است.

با خرید واگن‌های جدید و با ورود آنها به ناوگان حمل‌ونقل ریلی مسافری در ۹ سال اخیر، سن ناوگان ریلی مسافری با ۹ سال کاهش به ۲۴ سال رسیده است.