بررسی کنوانسیون مارپل

بایدها و بودها مقررات ملی برای رفع آلودگی های نفتی دریا اصلاح خاص و سریع می خواهد

با اتمام جنگ‌های جهانی اول و دوم و ایجاد زمینه ورود دوباره اندیشمندان به عرصه‌های اقتصادی، اجتماعی و زیست‌محیطی بخش گسترده‌ای از مشکلات موجود در جوامع انسانی که تا آن زمان به خوبی آشکار نشده بود، شناسایی شد و در معرض افکار عمومی قرار گرفت.

در حقیقت دهه ۱۹۵۰ و بعد از آن را باید دهه شناخت آسیب‌های وارده به محیط‌زیست دریایی و تغییر بینش افکار عمومی جهانی به‌ویژه در کشورهای توسعه‌یافته درخصوص موضوعات مربوط به حفظ محیط‌زیست دریایی دانست. به همین دلیل است که از این به بعد دولت‌ها وادار به پذیرش مقررات بین‌المللی و توسعه قوانین و مقررات ملی برای حفاظت از محیط‌زیست دریایی شده‌اند.

از همین رو، برای رفع کامل آلودگی عمدی محیط‌زیست دریایی به وسیله نفت و سایر مواد مضر، به علاوه کاهش ریزش اتفاقی چنین موادی به دریا )ناشی از کشتی‌ها( کنفرانس بین‌المللی آلودگی دریا در سال ۱۹۷۳، معاهده‌ای را با عنوان «کنوانسیون بین‌المللی برای جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی‌ها» )مارپل ۷۳( را به تصویب رساند.

در سال ۱۹۷۸، پس از گذشت پنج سال از تدوین کنوانسیون مارپل ۷۳، این کنوانسیون به دلیل هزینه‌های اقتصادی و مشکلات فنی زیاد برای کشتی‌ها و بنادر )برای مطابقت با مفاد آن( فاصله زیادی با حدنصاب لازم تصویب از طرف دولت‌ها برای رسیدن به مرحله لازم‌الاجرا شدن را داشت. به همین دلیل در فوریه همان سال کنفرانس بین‌المللی ایمنی تانکر و جلوگیری از آلودگی، پروتکل ۱۹۷۸ را در رابطه با کنوانسیون یادشده )به منظور اصلاح کنوانسیون و سهولت الحاق به آن( به تصویب رساند.

به این ترتیب، پس از آن تاریخ، کنوانسیون و پروتکل اصلاحی یکجا به عنوان مارپل ۷۸/۷۳ شناخته شدند.

● دو ضمیمه اجباری

مارپل را می‌توان محصول فرآیند تکامل کنوانسیون جلوگیری از آلودگی نفتی ۱۹۵۴ به‌حساب آورد، با این تفاوت که در آن فقط به مساله آلودگی نفتی پرداخته نشده بلکه انواع دیگر آلاینده‌ها نیز مورد توجه قرار گرفته و برای هر کدام دستورالعمل‌ها و مقررات خاص پیش‌بینی شده است.

مارپل ۷۸/۷۳ دارای دو ضمیمه اجباری شامل مقررات جلوگیری از آلودگی به‌وسیله نفت )ضمیمه I( و مقررات کنترل آلودگی به‌وسیله مایعات مضر به صورت فله )ضمیمه II( و چهار ضمیمه اختیاری شامل مقررات حمل مواد مضر بسته‌بندی شده )ضمیمه III(، مقررات جلوگیری از آلودگی توسط فاضلاب کشتی‌ها )ضمیمه IV(، مقررات جلوگیری از آلودگی توسط زباله کشتی‌ها )ضمیمه V( و مقررات برای جلوگیری از آلودگی هوا )ضمیمه VI( است.

تا ششم آوریل ۲۰۰۷ میلادی در مجموع ۱۴۳ کشور به عضویت کنوانسیون مارپل وارد شده‌اند. عضویت دولت ایران به کنوانسیون مارپل ۷۸/۷۳ و ضمائم I و II و V آن در تاریخ ۶ دی‌ماه ۱۳۸۰ به تصویب مجلس شورای اسلامی رسیده است.

کنوانسیون بین‌المللی برای جلوگیری از آلودگی دریا توسط کشتی‌ها (MARPOL ۷۳/۷۸) پیچیده‌ترین و کامل‌ترین معاهدات لازم‌الاجرای بین‌المللی برای حفاظت از محیط‌زیست دریایی در برابر آلودگی ناشی از کشتی‌ها محسوب می‌شود. هدف نهایی کنوانسیون مارپل رفع کامل آلودگی عمدی محیط‌زیست دریایی و کنترل آلودگی‌های غیرعمدی )ناشی از سوانح( به‌وسیله کشتی‌ها و سکوهای ثابت و شناور است.

● وضع مقررات توسط دولت‌های ساحلی

به دلیل پیچیدگی فنی و ضرورت وضع قوانین و مقررات حمایتی سخت برای حفاظت از محیط‌زیست دریایی در برابر آلودگی‌های گوناگون از منشا کشتی‌ها و سکوهای دریایی این کنوانسیون تلاش کرده است تا آنجا که قابل حصول باشد، انواع مختلف آلودگی ناشی از منابع فوق‌الذکر را شناسایی کرده و قوانین و مقررات موردنیاز در خصوص هر کدام از آنها را وضع کند. قوانین و مقررات کنوانسیون مارپل همانند سایر کنوانسیون‌های بین‌المللی شمول جهانی داشته و از وضع مقررات خاص برای یک کشور یا وضع مقررات کیفری در کنوانسیون اجتناب شده بنابراین وضع این دسته از مقررات به عهده دولت‌های ساحلی گذاشته شده است تا براساس شرایط و مقتضیات خاص خود در این خصوص اقدام کنند.

الحاق به کنوانسیون مارپل ۷۸/۷۳ و اجرای الزامات کنوانسیون در هر کشور نیازمند همکاری مستمر چهار عنصر اصلی دولت، مرجع ملی دریایی، صنایع کشتیرانی و نفت و اداره‌کننده‌گان بنادر است که هر کدام از بخش‌های یادشده باید به دقت به مسوولیت‌های سازمانی، مسوولیت پرسنل و الزامات مربوط به کشتی‌ها و سکوها در کنوانسیون مارپل مطلع باشند.

الف) دولت:

نقش دولت‌ها در ایجاد زمینه مناسب برای الحاق به کنوانسیون و پروتکل‌های اختیاری و وابسته به آن بی‌تردید بسیار مهم و اساسی است که دولت‌ها به چهار دلیل تمایل به الحاق به کنوانسیون مارپل دارند.

۱) نگرانی از بابت حفظ سلامت محیط‌زیست دریایی در آب‌های تحت حاکمیت و صلاحیت

۲) منافع پذیرفته شدن کشتی‌ها به بنادر سایر کشورها

۳) منافع ابزارهای کنترل آلودگی به بنادر

۴) نگرانی برای تمامیت محیط‌‌زیست جهانی

ب) مرجع ملی دریایی کشورها:

مرجع ملی دریایی کشورها بیشترین وظیفه در اجرای کنوانسیون مارپل را به عهده دارد. مرجع ملی دریایی یک کشور عضو باید از سویی اقدامات لازم را برای الحاق به کنوانسیون و پروتکل‌های وابسته به آن به انجام رساند و از سوی دیگر باید نظارت گسترده‌ای را بر کشتی‌ها، سکوها و بنادر اعمال کند.

● وظایف مرجع ملی

مرجع ملی دریایی باید بررسی کند که آیا قوانین و مقررات موجود توانایی کافی برای گنجاندن مقررات کنوانسیون در سیستم قانونی کشور را دارد یا خیر؟ به‌طور مثال آیا امکان یکپارچه‌کردن کنوانسیون مارپل با قانون دریایی ایران وجود دارد؟ به بیان دیگر، آیا نیازمند قوانین و مقررات جدیدی هستیم یا مقررات موجود ملی توانایی جذب مقررات جدید بین‌المللی را در خود دارد.

مرجع ملی همچنین باید بررسی کند که آیا قوانین و مقررات موجود نیاز به اصلاح دارند یا خیر؟ مجموعه این اقدامات را می‌توان به طور یکجا توانمندسازی قوانین و مقررات ملی برای پذیرش کنوانسیون مارپل دانست. به‌طور کلی فرآیند اصلاح یا وضع مقررات را باید شامل سه محور اصلی دانست.

۱) مقررات برای بنادر (مقررات احداث تسهیلات دریافت مواد زائد از کشتی‌ها)

۲) مقررات برای کشتی‌ها

۳) مقررات برای سکوهای حفاری ثابت و شناور و مخازن شناور و ذخیره نفت

ج) صنایع کشتیرانی و نفت:

صنایع کشتیرانی و نفت به عنوان دو ابزار اساسی برای حصول الزامات کنوانسیون مارپل محسوب می‌شوند. این صنایع باید کشتی‌ها و تاسیسات خود را به نحوی طراحی و تجهیز کنند تا بتوانند مطابق با الزامات کنوانسیون مارپل عمل کنند. همچنین این صنایع باید در خصوص آموزش افسران و پرسنل مربوطه رویه مشابهی را برای تطبیق با الزامات کنوانسیون دنبال کنند. سرعت تطبیق با مقررات و انعطاف‌پذیری زیاد صنایع کشتیرانی و نفت برای دستیابی به اهداف و الزامات کنوانسیون از اهمیت بسیاری در روند اجرای کنوانسیون برخوردار است.

۱) دولت ساحلی:

اجرای عملیات ایمن کشتی‌ها در آب‌های تحت حاکمیت و صلاحیت، شناسایی منابع آلودگی، تعقیب و تنبیه متخلف، پاکسازی آلودگی و فراهم‌کردن تسهیلات دریافت مواد زائد کشتی‌ها در بنادر.

۲) دولت صاحب پرچم:

انجام تمامی وظایف معین شده در کنوانسیون در ارتباط با ناوگان کشتی‌های تحت پرچم از طریق بازرسان دولتی یا موسسات طبقه‌بندی، اعمال مقررات به شناورهای کمتر از اندازه‌های مندرج در کنوانسیون و شناورهای کوچک محلی و اعمال بازرسی‌های موردنیاز برای این شناورها و صدور گواهینامه‌های مربوط به کنوانسیون مارپل.

۳) دولت صاحب بندر:

کنترل و بازرسی کشتی‌ها در بنادر با استفاده از بازرسان دولتی.

● نتیجه فعالیت ۲۰ ساله

طی دو دهه گذشته اقدامات متعددی در خصوص اجرای الزامات کنوانسیون مارپل در کشور صورت پذیرفته است. اما توجه و تمرکز اصلی این اقدامات به طور عمده با هدف اجرای الزامات ضمیمه‌های اول و پنجم کنوانسیون که با توجه به نوع کشتی‌های مراجعه‌کننده به کشور از اهمیت بیشتری برخوردار بوده، پایه‌ریزی شده‌اند. از جمله این اقدامات می‌توان به بازرسی و صدور گواهینامه کشتی‌های تحت پرچم، کنترل و بازرسی کشتی‌ها در بنادر، وضع قوانین و مقررات مربوط به آلودگی نفتی در قالب قانون حفاظت از دریا و رودخانه‌های مرزی ۱۳۵۴ و پیشنهاد اصلاح مجازات‌های مندرج در قانون یادشده همچنین دریافت مواد زائد از کشتی‌ها در بنادر اشاره کرد.

بازرسی کشتی‌ها قوی‌ترین ابزار دولت‌ها برای اجرای قوانین و مقررات زیست‌محیطی در دریاست. براساس آمار موجود در سال ۱۳۸۵ از مجموع ۱۳۰۶ کشتی ایرانی و ۵۴۰۳ کشتی خارجی وارد شده به بنادر کشور تعداد ۳۷۹ کشتی ایرانی و ۹۱۲ کشتی خارجی توسط بازرسان سازمان بنادر و کشتیرانی مورد بازرسی قرار گرفته‌اند.

● تغییر در الگوهای بازرسی

به‌طور معمول این بازرسی‌ها در وهله اول برای حصول اطمینان از وجود گواهینامه‌های معتبر روی کشتی و در وهله دوم برای حصول اطمینان از تطبیق ساختار و تجهیزات کشتی و کفایت آموزش خدمه شناور انجام می‌پذیرند. در حال حاضر انتخاب شناورها برای بازرسی براساس ظرفیت شناور )بالاتر از ۵۰۰ تن ظرفیت ناخالص( انجام می‌پذیرد. ظرفیت یادشده و تناژ تعیین شده براساس مفاد کنوانسیون سولاس است. با توجه به اینکه براساس کنوانسیون مارپل حد ظرفیت بازرسی کشتی برای تانکرها از ۱۵۰ تن ظرفیت ناخالص و برای کشتی‌های غیرتانکر از ۴۰۰ تن ظرفیت ناخالص به بالا است، بنابراین ضروری است الگوی بازرسی کشتی با اهداف مارپل در بنادر تغییر داده شود.

دریافت مواد زائد از کشتی‌ها اقدامی است که از سال‌های گذشته به طور پیوسته در بنادر کشور انجام پذیرفته است. ترکیب این مواد را به طور معمول زائدات نفتی و زباله و در موارد اندکی نیز زائدات شیمیایی تشکیل داده است. سیستم دریافت مواد زائد از کشتی‌ها براساس یک روش سنتی و محدود به مواد زائد مربوط به ضمیمه‌های اول و پنجم کنوانسیون است. این سیستم به طور جدی نیازمند ارتقای کیفی و کمی بوده و لازم است کلیه مواد زائد ناشی از کشتی‌ها را دریافت کند. احداث تسهیلات دریافت مواد زائد از کشتی‌ها از جمله الزامات کنوانسیون مارپل است. کنوانسیون از دولت‌های عضو خواسته است تا تسهیلات کافی برای دریافت مواد زائد از کشتی‌ها بدون ایجاد تاخیر غیرضروری در بنادر خود ایجاد کنند. حجم مواد زائد دریافتی در بنادر طی سال‌های ۱۳۸۲ تا ۱۳۸۵ نشان می‌دهد که روند روبه رشدی را در این بخش شاهد هستیم و طی سال ۸۵ دریافت آب خن ۳۴۷۶ مترمکعب و دریافت روغن سوخته و املاح ۴۶۴۹ مترمکعب بوده و همچنین ۹۶۶۶ مورد زباله در بنادر کشور تحویل گرفته شده است.

اما با این حال براساس مطالعات امکان‌سنجی تسهیلات دریافت در منطقه دریایی راپمی که با توجه به ترافیک دریایی موجود در بنادر منطقه دریایی راپمی صورت گرفته است، حجم مواد زائد مورد انتظار برای بنادر جنوبی کشور در سطح بالاتری تعیین شده و این موضوع موید این است که هنوز فاصله زیادی بین مواد زائد دریافتی و مواد زائد مورد انتظار وجود دارد.

● وضع و اصلاح قوانین و مقررات ملی

یکی از موارد مهم در کنوانسیون مارپل مربوط به وضع قوانین و مقررات ملی خاص به ویژه مقررات کیفری به منظور تضمین اجرای مفاد کنوانسیون توسط دولت‌های عضو است. ضرورت ایجاد شرایط لازم برای اصلاح سریع مقررات داخلی و ملی با توجه به نیازهای ویژه کنوانسیون موضوعی است که باید مورد توجه خاص قرار گیرد.

● شاخص‌ها

الف) قوانین و مقررات ملی:

قوانین و مقررات ملی در این خصوص محدود به موارد مربوط به صدور گواهینامه کشتی‌ها و قانون حفاظت از دریا و رودخانه‌های مرزی از آلودگی به مواد نفتی، مصوب ۱۳۵۴ هستند. این قانون فقط به موضوعات مربوط به آلودگی نفتی اختصاص داشته و سایر موارد آلودگی را شامل نمی‌شود. ضروری است مجموعه‌های دیگری از قوانین و مقررات برای موارد مربوط به دفع مواد مضر، زباله، فاضلاب و آلودگی هوا ناشی از کشتی‌ها در ارتباط با مفاد کنوانسیون مارپل تدوین شوند.

ب) توسعه تسهیلات دریافت مواد زائد:

در حال حاضر دریافت مواد زائد کشتی‌ها در بنادر انجام می‌پذیرد و کلیه کشتی‌های مراجعه‌کننده به بنادر ملزم به تحویل زباله خود به بندر هستند. با این حال تحویل زائدات نفتی به تسهیلات بندری، اختیاری بوده و بنا به درخواست کشتی‌ها، اقدامات لازم برای دریافت این مواد از کشتی‌های متقاضی تحویل زائدات نفتی صورت می‌پذیرد.

ج) آموزش:

اعمال دقیق قواعد مربوط به بازرسی کشتی‌ها نیازمند وجود بازرسان آموزش‌دیده برای کشف تخلفات کشتی یا سایر تاسیسات دریایی مشمول مقررات کنوانسیون مارپل است. در حال حاضر با توجه به تعداد بنادر فعال در شمال و جنوب کشور نیاز به توسعه کمی و کیفی پرسنل ویژه کنترل و بازرسی در ارتباط با موارد مربوط به کنوانسیون مارپل در بنادر است. همچنین کلیه موسسات طبقه‌بندی نیز باید ملزم به در اختیار داشتن بازرس یا بازرسان ویژه در ارتباط با مفاد کنوانسیون مارپل باشند.

● پیش‌بینی تقاضا طی ۵ سال

الف) وضع قوانین و مقررات ملی:

مروری کوتاه بر روند تدوین، تصویب و اصلاح معاهدات بین‌المللی مربوط به حفاظت از محیط‌زیست دریایی در سه دهه گذشته و بررسی آمارهای موجود نشان می‌دهد از حوالی سال ۱۹۶۹میلادی )۱۳۴۸ شمسی( تاکنون تعداد ۲۰ معاهده بین‌المللی شامل ۱۰ کنوانسیون و ۱۰ پروتکل در ارتباط با حفظ محیط‌زیست دریایی به تصویب سازمان بین‌المللی دریانوردی رسیده است. از مجموع این معاهدات تعداد ۱۲ مورد از سال ۱۹۹۰ )۱۳۶۹( به بعد تدوین و تصویب شده‌اند که این خود نشان‌دهنده تمایل و جهت‌گیری بیشتری توسط مجامع بین‌المللی برای توسعه قوانین و مقررات زیست‌محیطی در دریا است. به دنبال وضع هر معاهده بین‌المللی دولت‌های عضو تلاش می‌کنند تا به سرعت قوانین و مقررات خود را به نحوی تنظیم و وضع یا اصلاح کنند که بتوانند الزامات مربوط به معاهدات بین‌المللی را اجرا کنند.

با وجود اینکه دولت جمهوری اسلامی ایران تاکنون به هفت معاهده مهم بین‌المللی مربوط به حفاظت از محیط‌زیست دریایی ملحق شده است، برخلاف رشد تدوین و تصویب معاهدات بین‌المللی، در فاصله دهه ۱۹۹۰ تاکنون نسبت به دو دهه قبل بررسی کمی و کیفی قوانین و مقررات ملی ایران نشان‌دهنده نقطه روشن و امیدوار‌کننده‌ای در این خصوص نیست. تنها قانون موجود در قوانین ملی ایران مربوط به سال ۱۳۵۴ )۱۹۷۵ میلادی( است و در دوره ۳۲ ساله پس از تصویب این قانون هیچ قانون جدیدی در کشور وضع نشده است.

برخلاف تدوین و تصویب تعداد قابل ملاحظه‌ای معاهدات بین‌المللی در سه دهه گذشته قوانین و مقررات ملی ایران امکان تطبیق با مقررات بین‌المللی را نداشته و بجز اقدام انجام شده در سال ۱۳۵۴ قانون دیگری در مجموعه قوانین و مقررات ملی در خصوص مباحث مربوطه درج نشده است. حتی تلاش گسترده سازمان بنادر و کشتیرانی برای اصلاح قانون مصوب سال ۱۳۵۴ که از سال ۱۳۷۲ آغاز شده نیز تاکنون نتوانسته است با موفقیت کامل همراه شود.

با توجه به روند تدوین و تصویب قوانین و مقررات مربوط به حفاظت محیط‌زیست دریایی پیش‌بینی می‌شود که در پنج سال آینده حداقل دو معاهده دیگر نیز به این بخش افزوده شود.

ب) آموزش:

پیچیده‌تر شدن مقررات بین‌المللی مربوط به حفاظت محیط‌زیست نیاز به استفاده از پرسنل آموزش‌دیده را بیش از پیش نشان داده است. مقررات کنوانسیون مارپل که در دو دهه گذشته به دفعات متعدد و متوالی دچار تغییر و اصلاح شده‌اند برای اجرا همواره نیاز به پرسنل و بازرسان آموزش‌دیده و آشنا به روش‌های بازرسی روز دارند. بی‌تردید ارتقای سطح‌آموزش پرسنل و کارشناسان حفاظت محیط‌زیست دریایی و کنترل و بازرسی کشتی‌ها به دلیل ماهیت فعالیت‌های این بخش به‌ویژه در ارتباط با اجرای مقررات کنوانسیون مارپل یک اصل مسلم است.

ناصر کیوان راد