چرخه مجدد خودرو و طراحی برای تفكیك DFD

در اواسط دهه ۱۹۹۰ بسیاری از پاركینگ های خودروهای فرسوده و اسقاطی و نیز مكان های دفن زباله در بیشتر دنیا با مشكل كمبود جا مواجه شدند كه این موضوع با افزایش آگاهی زیست محیطی ملت ها همراه شد

در این مقاله سعی بر آن است كه موضوع استفاده مجدد از قطعات خودروهای فرسوده و طرح اسقاط «معقول» خودروها مورد بحث قرار گیرد. به این منظور با استفاده از سیستم‌های دینامیكی به تجزیه و تحلیل موضوع و ارائه راهكارهایی برای آن و نیز بیان سیستماتیك مشكل می‌پردازیم. در ضمن موضوع طراحی خودرو برای تفكیك قطعات آن نیز در این مقاله گنجانده شده است.

●جمع‌آوری خودروهای فرسوده

در اواسط دهه ۱۹۹۰ بسیاری از پاركینگ‌های خودروهای فرسوده و اسقاطی و نیز مكان‌های دفن زباله در بیشتر دنیا با مشكل كمبود جا مواجه شدند كه این موضوع با افزایش آگاهی زیست محیطی ملت‌ها همراه شد. در این زمان آلمان قانونی وضع كرد كه براساس آن كارخانه‌های خودروسازی می‌بایست خودروهای فرسوده و تولیدی‌شان را دوباره برگردانند.

وضع قوانین، كمبود محل‌های دفن زباله و معضلات زیست محیطی، به صنعت خودروسازی اروپا و سپس ایالات متحده فشارهایی وارد آورد و آنها ناگزیر به مطالعه روش‌هایی برای افزایش بازیافت قطعات و چرخه مجدد مواد از خودروهای فرسوده پرداختند. به تازگی جمع‌آوری خودروهای فرسوده در كشور ما نیز با تأخیر در حال انجام است ولی ظاهراً به طور معقول پیش نمی‌رود.

●عمر مفید و چرخه عمر محصول

هر یك از محصولات تولیدی‏ عمر مفیدی دارند كه پس از آن یا اصلاً قابل استفاده نخواهند بود یا كارایی‌شان بسیار افت خواهد كرد و شاید حتی مضر هم بشوند. در نتیجه تمام محصولات پس از طی عمر مفید خود دور انداخته می‌شوند. بسیاری از محصولات، پس از مصرف ناكارا شده و دور انداخته می‌شوند. این كالاها معمولاً خیلی زود به زباله تبدیل می‌شوند ولی عمر مفید بسیار طولانی دارند، لذا معمولاً عمر مفید برای آنها مطرح نمی‌شود. نمونه این كالاها روغن موتور و صابون هستند. همچنین اگر محصول یا كالایی دیگر مد نباشد، دور انداخته می‌شود. مثال واضح آن، دور انداختن بسیاری از لباس‌های زیبا، سالم و تمیزمان است. یك دستگاه ژیان كاملاً تمیز و بدون اشكال فنی محسوس نسبت به حالت اولیه خود، با سن حدود ۳۰ سال دیگر برای راننده‌اش رغبت‌انگیز نیست و به دنبال خلاصی از آن و جایگزینی‌اش با خودروهای متداول است. بسیاری از كالاها یا محصولات، قبل از این كه عمر مفیدشان تمام شود، از مد می‌افتند و باید دور انداخته شوند. این موضوع بر كارخانه‌های تولیدكننده آن محصول نیز اثر می‌گذارد زیرا آنها نیز باید محصول خود را كنار بگذراند و یا در آن تغییر اساسی ایجاد كنند. اینجاست كه وارد مبحث چرخه عمر محصول می‌شویم. هر محصول یك عمر تولیدی دارد كه طی مراحلی از سودآوری و فروش را پشت سر می‌گذارد و به آن چرخه عمر محصول می‌گویند.

البته این به معنای آن نیست كه در اوج سودآوری، محصول كنار گذاشته می‌شود چون در عمل، لحظه اوج سودآوری به طور دقیق قابل پیش‌بینی نیست و تا مطمئن نشویم كه سود از حداكثر مقدار خود كاهش یافته است و به این كاهش ادامه خواهد داد، نمی‌توان محصول را كنار گذاشت و یا تغییر داد. بعضی از كارخانه‌ها تولید محصول را تا وقتی كه سود آن منفی نشده است (وارد مرحله زیان نشده‌اند) ادامه می‌دهند كه این می‌تواند به ورشكستگی آنها بینجامد. روش منطقی آن است كه بلافاصله بعد از این كه «مطمئن» شدیم سود از حداكثر مقدار خود كاهش یافته است و به این روند كاهشی ادامه خواهد داد، تولید محصول را متوقف و یا در آن تغییر اساسی ایجاد كنیم. این لحظه، نزدیك به اواسط بازه‌ای است كه در آن سود از حداكثر مقدار خود به صفر می‌رسد.

امروزه، شركت‌ها در بدو تأسیس كارخانه باید چرخه عمر محصولات خود را به طور تخمینی طراحی كنند تا وارد مرحله زیان نشوند چون برای بعضی از محصولات (به خصوص در دنیای فوق‌العاده رقابتی آتی) رسیدن به اوج سودآوری و به ویژه دستیابی به سود صفر، پس از آن خیلی سریع و ناگهانی فرا می‌رسد؛ چنان كه فرصت درك روند مطمئن محصول سلب می‌شود. البته تعیین پیشاپیش چرخه عمر محصول در بدو تأسیس كارخانه دلایل منطقی دیگری نیز دارد. محصولات انحصاری سود بیشینه خود را (قسمت افقی نمودار چرخه عمر محصول) تا مدت زیادی می‌توانند حفظ كنند. نمونه آن، محصولات شركت ایران خودرو و سایپاست. این موضوع باعث تأخیر در ایجاد زباله می‌شود ولی آن را كاهش نمی‌دهد و حتی پاركینگ‌های خودروهای فرسوده را به داخل جاده‌ها، خیابان‌ها، كوچه‌ها، پاركینگ‌های شخصی و غیره می‌كشاند و آثار زیان‌آور زیست محیطی و بهداشتی آن را بیشتر می‌كند.

در نتیجه هر محصولی به دلیل مصرف شدن یا اتمام عمر مفید، خروج از تداول یا ضربه (تصادف) باید كنار گذاشته شود و برای جادادن آن ـ كه حالا به زباله تبدیل شده است ـ باید فكری كرد. اگر بخواهیم مساحت زباله‌گاه‌ها را افزایش دهیم، با كمبود فضا و آلودگی محیط زیست مواجه می‌شویم و اگر بخواهیم تولید محصولات را كمتر كنیم، نیاز مردم و جامعه مرتفع نمی‌شود. یك راهكار رایج در دنیا، استفاده مجدد از قطعات سالم محصول و نیز بازیافت بعضی از قطعات بازیافت پذیر است. این كار باعث كاهش زباله‌های حاصل از محصول می‌شود.

●ساختار انباشت و جریان بازچرخه خودرو

پاول زامودیو ـ رامیرز در سال ۱۹۹۶ بازیافت و چرخه مجدد مواد را در صنعت خودروسازی ایالات متحده امریكا مدل‌سازی كرد تا به تفكر صنعتی گسترش چرخه مجدد خودرو كمك كند. ساختار انباشت و جریان مورد نظر او نسبتاً كامل و پیچیده بود. در اینجا نقشه انباشت و جریان متفاوتی ارائه می‌شود كه به درك آن كمك می‌كند با ساختار كشورمان هماهنگ‌تر است و این نقشه از بعضی جهات از ساختار ارائه شده توسط پاول زامودیو ـ رامیرز كامل‌تر یا درست‌تر است كه با گردآوری اطلاعات بیشتر (افزایش حوزه مدل‌های ذهنی) می‌تواند تكمیل شود. ممكن است در ایران بخشی از این بازچرخه به صورت استاندارد وجود نداشته باشد كه امیدواریم به زودی اصلاح شود. در هر حال استفاده از این ساختار بسیار مناسب است. هر چه طرح‌های جمع‌آوری خودروهای فرسوده بیشتر و نیز بازار خودروها رقابتی‌تر باشد، خودروهای رها شده در خیابان كمتر می‌شوند. معمولاً رها شدن خودروها هم به ضرر صاحبان آنهاست و هم فضای خیابان‌ها كه آن نیز دردسرهای شناخته شده خود را دارد. انباشت رها شده در خیابان یك جریان ورودی و دو جریان خروجی دارد. هر سه جریان این انباشت، مقدار كمی دارند.

برنامه طراحی برای تفكیك (DFD) می‌تواند هزینه بازیافت قطعه را از طریق طراحی بهتر، انتخاب اتصال دهنده‌های محكم قطعات، انتخاب بهبود یافته و برچسب گذاری مواد و دیگر تكنیك‌ها كاهش دهد. یك تأخیر چند ساله بین طراحی برای تفكیك و قرار گرفتن خودروی طراحی شده براساس برنامه DFD در خط مونتاژ وجود دارد كه مسئله بسیار مهمی است. متوسط زمانی كه یك خودرو در ایالات متحده بر روی جاده (فعال) باقی می‌ماند، تقریباً یك دهه است و خودروهای جدید نرخ اوراق بسیار پایینی دارند (بیشتر اینها لاشه‌هایی می‌شوند كه با عنوان فقدان‌های كلی توسط شركت‌های بیمه بیان می‌شوند). در ایران از یك خودرو بیش از ده سال و معمولاً حدود سی سال و اندی استفاده می‌شود.

اگر تقاضا برای قطعات استفاده شده بدون كشش باشد، اثر اصلی طراحی برای تفكیك ممكن است از افت ارزش قیمت قطعات استفاده شده و خنثی كردن منفعت طراحی اصلاح شده باشد.

اگر تمایل به خودروهایی كوچكتر و سبكتر با محتوای پلاستیكی بیشتر و فولاد و فلز كمتر را در نظر بگیرید، خواهید دید كه چنین تغییراتی برای بهبود اقتصاد سوخت، افزایش بازیافت پذیری قطعه و كاهش مقدار حجم ترافیك و كرك منتهی شونده به زباله‌گاه‌ها رو به افزایش است. صنعت خودرو یكی از مصرف كنندگان مهم فولاد و آهن است. كاهش فولاد و آهن می‌تواند جرم و درصد فلز بازچرخه پذیر را كاهش دهد و اگر این كاهش از مقدار خاصی فراتر رود، هزینه بازیافت از درآمد حاصل از فروش فلزات بازیافت شده بیشتر می‌شود و بازیافت فلز رو به توقف خواهد گذاشت و لذا مقدار فلز كركی افزایش می‌یابد و مقدار زباله نیز ممكن است بیشتر شود. بنابراین تداوم سیاست فوق مناسب نیست.

●شبیه سازی

با فرض ثابت ماندن جرم فلزات خودروها در سطح ثابت نسبتاً پایین و نیز بهبود مستمر برنامه‌ریزی و طراحی برای تفكیك، درصد باز چرخه‌پذیری به طور پیوسته افزایش می‌یابد. با فرض منطقی رشد اندك نرخ فروش خودروی جدید ـ كه معادل نرخ تولید خودروی جدید است و به رشد نسبتاً خطی نمودار انباشت خودروهای روی جاده منجر می‌شود .

یكی از راهكارهای مهم برای كاستن از رشد انباشت كرك‌ها، كاهش نرخ تولید و واردات خودرو و افزایش نرخ صادرات آن (از نظر كشوری) است؛ به طوری كه اگر نرخ فروش خودروی جدید روند نزولی پیدا نكند، حداقل به صورت ثابت درآید. از طرف دیگر، برنامه‌ریزی و طراحی‌ها برای تفكیك باید به بهترین شكل ممكن انجام شوند تا باز چرخه پذیری را حداكثر كند. اگر جرم فلزات به كار رفته در خودرو را كم كنیم باید از كاهش قیمت فلز اوراقی و نیز فاصله قیمت آن با فلز نو بكاهیم. همچنین فقط باید از مواد بازیافت پذیر استفاده شود.

هر قدر تأخیرها در بازچرخه سازی و اسقاط خودروها بیشتر شود، اگرچه در رشد انباشت كرك‌ها نیز تأخیر ایجاد می‌كند و در واقع برای مدتی مقدار آن كاهش می‌یابد اما انباشت خودروها در خیابان‌ها و پاركینگ‌ها بیشتر خواهد شد و ضمن افزایش مشكل ترافیك، نیاز به جاده سازی و پاركینگ سازی نیز افزایش می‌یابد. این راهكار، كاملاً نامعقول است و باید برنامه‌های از رده خارج كردن را به بهترین شكل و بدون تأخیر پیاده كرد.

اگر در این خصوص تجدیدنظر اساسی صورت نگیرد، آینده ترافیك، پاركینگ‌ها و محل‌های انباشت و دفن زباله وخیم خواهد بود. زنگ خطر به صدا در آمده است.

●●نتیجه‌گیری

میزان انباشت زباله در جهان رو به افزایش است و این، خطرات بسیاری را برای زیست و حیات ما انسان‌ها به همراه خواهد آورد. از طرف دیگر انباشت خودروها در خیابان‌ها و پاركینگ‌ها نیز رو به افزایش است كه مشكلات ترافیكی بسیاری را در كشور ما ایجاد كرده است. یكی از زباله‌های نگران كننده، زباله‌های خودروسازی است. اگرچه نمی‌توان زباله حاصل از خودروسازی را به صفر رساند اما می‌توان از رشد تولید و انباشت آن كاست. به این منظور باید برنامه‌«طراحی برای تفكیك» را در صنایع خودروسازی نهادینه كرد و آن را به طور مستمر بهبود بخشید. صنعت بازیافت فلزات و نیز سایر مواد باید با قدرت به كار خود ادامه دهند و محل‌های جمع‌آوری و اسقاط خودرو بیشتر شود. همچنین نسبت یا فاصله بین قیمت‌ فلزات اوراقی و فلزات نو و نیز لوازم دست دوم و نو نباید از حد خاصی بیشتر شود. دولت می‌بایست به اسقاط كنندگان و قیچی كنندگان یارانه دهد و یا این كار را به عهده بگیرد تا كرك كمتری برای زباله‌گاه‌ها باقی بماند. ضروری است نرخ تولید خودرو و صادرات آن افزایش و واردات خودرو كاهش یابد. برنامه‌های از رده خارج كردن خودرو نیز باید با سرعت و به طور مستمر و برنامه‌ریزی شده اجرا شوند. در ساخت خودرو باید از مواد بازیافت پذیر و یا بازچرخه پذیر استفاده شود. همچنین می‌بایست با برنامه‌ها و مصوباتی، نسبت مالكان خودرو به خودروها كاهش یابد. این شاخص همیشه از عدد یك بزرگتر است اما باید قوانین كشوری طوری باشند كه داشتن بیش از یك خودرو برای یك فرد بالغ را ممنوع كنند. تمام ساختمان‌ها باید با پاركینگ‌ ساخته شوند. جرم فلزات به كار رفته در خودرو از حد خاصی نباید كمتر باشد. همچنین می‌بایست بازار خودرو رقابتی‌تر و راهكارهایی برای تجزیه زباله‌ها اندیشیده شود.

حمیدرضا دهنار صیدی‏ دانشجوی كارشناسی ارشد مهندسی صنایع ـ مهندسی سیستم‌های اقتصادی و اجتماعی، دانشگاه آزاد اسلامی، واحد تهران علوم و تحقیقات،

E-mail:[e-mail]

مراجع

۱. مهندس پریزاد، جزوه طرح‌ریزی واحدهای صنعتی، ۱۳۸۱

۲- Forrester, J.W, business dynamics, p. ۲۲۵-۲۲۷.