بندر خشک, نقبی به تجارت مدرن

کانتینر در اواسط دهه ۱۹۵۰ میلادی به عرصه حمل ونقل کالا وارد شد و تا امروز بخش عمده ای از اقتصاد و تجارت بین المللی را به علت ویژگی های منحصر به فرد آن بر عهده گرفته است

کانتینر در اواسط دهه ۱۹۵۰ میلادی به عرصه حمل‌ونقل کالا وارد شد و تا امروز بخش عمده‌ای از اقتصاد و تجارت بین‌المللی را به علت ویژگی های منحصر به فرد آن بر عهده گرفته است. در بیست سال گذشته میزان رشد استفاده از کانتینر شدت یافته است، به طوری که حجم ترددآن در بین سال های ۱۹۹۰ تا ۱۹۹۸ دو برابر شد و به میزان ۱۷۵.۰۰۰.۰۰۰ تی.ای.یو (کانتینر ۲۰ فوتی استاندارد) رسید. این روند همچنان ادامه دارد و با توجه به رشد ابعاد کشتی‌های بزرگ حامل کانتینر که قابلیت جابه‌جایی ۱۵.۰۰۰-۱۲.۰۰۰ تی.ای.یو را دارند، علاوه بر تداوم افزایش میزان حمل‌ونقل کانتینری در دنیا، لزوم به‌کارگیری تمهیدات مناسب به منظور مواجهه با کالای بسیاری زیادی که در بنادر جابه‌جا می شودو امور مربوط به تخلیه، بارگیری، گمرک و همچنین ارسال آن ها به مراکز تولید و جذب کالا را مشخص می‌کند. نمونه‌ای از این تمهیدات موفق ‌بنادر خشک‌ یا Dry Portاست.

مهم ترین مشکلی که امروزه بنادر ساحلی به علت رشد سریع استفاده از کانتینر در حمل‌ونقل دریایی با آن مواجه هستند، فقدان فضای کافی به منظور انبارسازی و همچنین وجود نداشتن دسترسی مطلوب به مقاصد کالا به علت استفاده از شیوه‌‌های سنتی انتقال کالا است .

شیوه‌‌های سنتی انتقال کالا از بنادر تاکنون بدین‌گونه بوده‌اند که جریان انتقال کالا در بین بنادر و مقاصد مختلف کالا در تعداد زیادی جاده و چند خط راه‌آهن منتهی به بنادر وجود داشته است.

افزایش استفاده از کانتینر در حمل‌نقل دریایی از یک سو و رشد قابل توجه کشتی‌های بسیار بزرگ حامل کانتینر باعث افزایش قابل توجه میزان کالا در بنادر و در نتیجه تراکم تردد در بنادر و مسیرهای منتهی به بنادر، و همچنین کمبود فضای مناسب به منظور تخلیه، بارگیری و انبارسازی کانتینرها شده است.

توسعه کارخانجات، صنایع جدید و افزایش میزان عرضه و تقاضای کالای مرتبط با حمل‌ونقل دریایی گسترش بندر و مسیرهای انتقال کالا به بنادر را ضروری می کند، که این امر خود باعث افزایش تردد کالا و کاهش فضا می‌شود و در نتیجه لزوم نوسازی در بنادر و ساختار دسترسی به پس‌کرانه احساس می شود.

بر اساس نتایج تحقیقات انجام گرفته، پایانه جدید آرمانی علاوه بر خصوصیات فیزیکی مناسب باید دارای سازماندهی مناسب در ارایه خدمات مختلف و هماهنگ با خصوصیات فیزیکی آن باشد.

خصوصیات فیزیکی پایانه های جدید ممکن است در وضعیت های مختلفی مورد بررسی قرار گیرد که وابسته به ارزش زمین، نزدیکی به بندر یا مراکز اصلی تولید و جذب کالا، موقعیت قرارگیری نسبت به زیرساخت‌های ریلی و همچنین میزان دسترسی به شبکه بزرگ راهی هستند.

این دیدگاه کل‌نگر و توسعه راهبردی پایانه‌های ترکیبی دلالت بر مفهوم جدیدی با عنوان "بندر خشک" دارد که نمونه‌ای از تعریف آن به شرح زیر است:

ـ "بندر خشک پایانه ای ترکیبی در پس‌کرانه است که به بندری ساحلی متصل است. تجهیزات لازم و کـافـی بـرای مواجهه با تردد ناشی از چندین شیوه‌حمل‌ونقل اعم از جاده‌ای، ریلی و هوایی در آن در نظر گرفته شده‌اند و مشتریان می‌توانند کالاهای شان را با استفاده از این شیوه‌‌های مختلف به آن ارسال کنندو یا از آن تحویل گیرند." ‌

علاوه بر خدمات پایه‌ای که پایانه‌های سنتی کالا در پس‌کرانه ارایه می‌دهند، خدماتی نظیر انبارسازی کالا، نگه داری از کانتینرهای خالی، تعمیرات کانتینر، امور گمرکی و ترخیص و پشتیبانی کالا نیز در بنادر خشک ارایه می شوند .

میزان دسترسی به بندر خشک و همچنین کیفیت واسط‌های جاده‌ای و ریلی، میزان عملکرد هرپایانه را مشخص می‌سازند. در نتیجه، این امر بسیار مهم است که حمل‌ونقل قابل اطمینان و برنامه‌ریزی‌شده میان بندر ساحلی و بندر خشک وجود داشته باشد.

در بنادر خشک باید با دقت و هشیاری بیش تر ی نسبت به پایانه‌های سنتی موجود در پس‌کرانه، با هدف بهبود وضعیت ناشی از افزایش جریان انتقال کالا با استفاده از سامانه ‌های مختلف ارتباطی و اطلاعاتی و به منظور تمرکز بر ایمنی و کنترل مورد استفاده قرار گیرند. تفاوت اصلی بنادر خشک و پایانه‌های سنتی در جابه‌جایی دروازه‌های بندر ساحلی تا بندر خشک در پس‌کرانه است ، که از دیدگاه مراکز تولید و جذب کالا همچون واسط مناسبی به ‌سوی بندر و خطوط کشتی‌ر‌انی است. بنابراین مفهوم بندر خشک فراتر از استفاده صرف از شیوه‌های حمل‌ونقل ریلی و رودخانه‌ای به منظور حمل‌ونقل پرظرفیت در نواحی دور از ساحل است .

اهداف راه‌اندازی بنادر خشک

مهم ترین اهداف راه‌اندازی بنادر خشک را می‌توان در موارد زیر خلاصه کرد :

- ‌افزایش خدمات بندر در منطقه داخلی کشور،

- کاهش تقاضای نیاز به استفاده از اراضی حاشیه ساحل،

- ‌افزایش کارایی حمل‌ونقل،

- بـهـبـود وضعیت زیرساخت های مرتبط با حمل‌ونقل،

- بهبود وضعیت مالی و اقتصادی،

- ‌افـزایـش سرمایه‌گذاری مستقیم کشورهای خارجی،

- ‌تـسـریـع توسعه اقتصادی و یکپارچه‌سازی لجستیکی مناطق داخلی کشور،

- ‌بهبود فرایند توسعه پایدار، و

- کاهش آثار زیست‌محیطی.

طبقه‌بندی بنادر خشک

با توجه به موقعیت قرارگیری و خدماتی که ارایه می شوند ، بنادر خشک به سه دسته بنادر خشک دور از ساحل، با فاصله متوسط از ساحل، و نزدیک به ساحل تقسیم می شوند .

۱) بندر خشک دور از ساحل

این نوع از بنادر خشک معمول ترین نوع با طولانی‌ترین سابقه هستند. مهم ترین دلیلی اجرای آن میزان فاصله و اندازه جریان کالایی است که حمل‌ونقل ریلی و رودخانه‌ای را در نتیجه ارزیابی‌های اقتصادی قابل اجرا می سازد. ‌

در مقایسه با شیوه‌سنتی انتقال ریلی کالا به و از بنادر، تفاوت این شیوه‌اساساً به خدمات ارایه شده در این بنادر در زمینه مسایل گمرکی و همچنین کاهش ارتباطات مستقیم جاده‌ای به ساحل و در نتیجه کاهش راه بندان مسیرهای منتهی به بندر ساحلی می‌شود. با توجه به این که هرقطار به طور تقریبی می تواند جانشین ۴۰ کامیون شود، آثار زیست‌محیطی پیرامون جـاده‌هـای مـنـتـهـی بـه بـندر ساحلی نظیر میزان آلاینده‌های هوا، آلودگی صوتی و غیره نیز کاهش می‌یابند. ‌

نمونه‌ای از این گونه بنادر، بندر خشک ایساکا )Isaka(‌ در تانزانیا است. با توجه به تحقیقات انجام گرفته تسهیلات موجود در آن با توجه به افزایش مبادله کانتینر با کشورهای همسایه نظیر رواندا و بروندی قابل توجه است .

۲) بندر خشک با فاصله متوسط از ساحل

این نوع از بنادر خشک در فاصله مشخصی از بندر ساحلی قرار می‌گیرد، و از طریق دسترسی جاده‌ای، به مراکز تولید و جذب کالای بسیاری متصل است . این نوع بندر خشک به عنوان یک محل تلاقی خدمات مختلف ریلی و بخشی از وظایف اداری و فنی بندر ساحلی (به عنوان نمونه پویش گرهای مجهز به اشعه ایکس به منظور واحدهای ایمنی و بازرسی گمرکی) است .

نمونه‌ای از این گونه بنادر، بندر خشک ویرجینیا )Virginia(‌ است که محل تلاقی دو شیوه‌حمل‌ونقل ریلی و کامیونی (جاده‌ای) به منظور ارسال و تحویل کالای کانتینری به بندر ساحلی ویرجینیا است. این بندر خشک در فاصله ۳۵۰ کیلومتری از ساحل قرار دارد و کلیه خدمات گمرکی در آن فراهم است .

۳) بندر خشک نزدیک به ساحل

با توجه به رشد استفاده از کانتینر در حمل‌ونقل دریایی، مهم ترین مشکلاتی که بنادر ساحلی با آن ها مواجه هستند، فقدان فضای کافی و دسترسی مناسب به مراکز تولید و جذب کالا است . به منظور مواجهه با این میزان تقاضا در بنادر ساحلی می‌توان با افزایش ظرفیت آن ها به وسیله ایجاد بندر خشک نزدیک به ساحل در محدوده‌های نزدیک به ساحل یا حاشیه شهرهای ساحلی به رفع مشکلات موجود پرداخت. با افزایش ظرفیت بندر توانایی ارایه خدمات بیش تر و سریع تر می‌شود و در نتیجه کشتی‌های بزرگ تر حامل کانتینر به این بندر مراجعه می کنند.

این نوع بنادر خشک محل تلاقی مسیرهای جاده‌ای بسیاری از مراکز تولید و جذب کالا در خارج از شهر ساحلی مذکور و همچنین مسیر ریلی ویژه به بندر بدون استفاده از معابر شهری و اخلال در عملکرد آن ها است .

در مقایسه با شیوه‌ سنتی انتقال کالا به بنادر، در این شیوه‌هیچ‌گونه ارتباط جاده‌ای مستقیم با بندر وجود ندارد و توسط مسیر ریلی ویژه میان بندر خشک و بندر ساحلی این امر انجام می‌گیرد. خارج سازی تردد وسایل‌نقلیه جاده‌ای سنگین باعث کاهش تاثیرات زیست‌محیطی در شهر مذکور می‌شود.

نمونه‌ای از این گونه بنادر، پایانه‌های ترکیبی واقع در مرکز صنعتی شهر لس‌آنجلس است ، که دارای فاصله تقریبی ۳۲ کیلومتر از دو بندر لس‌آنجلس و لانگ‌بیچ )Long Beach(‌ هستند. میزان تراکم تردد معابر به مقدار قابل توجهی کاهش یافته و سرعت انتقال کانتینرها تقریباً دو برابر شده است.

تاثیرات راه‌اندازی بنادر خشک

مهم ترین مزایایی را که از راه‌اندازی بنادر خشک حاصل می‌شوند را می‌توان در عبارات زیر برشمرد:

- ‌کاهش کلی هزینه‌های حمل‌ونقل،

- ‌ترغیب به استفاده از راه‌آهن و در نتیجه خسارت کمتر به محیط زیست،

- تقویت وضعیت بنادر در زنجیره‌های حمل‌ونقل،

- تقویت راه‌حل‌های ترکیبی حمل‌ونقل،

- کاهش نیاز به خرید اراضی گران‌قیمت در نواحی شهری حاشیه بندری،

- ‌احتمال کاهش قابل توجه گره‌های تردد در معابر شهری و دروازه‌ای به علت انتقال شیوه‌حمل ونقل جاده‌ای به ریلی،

- کاهش مشکلات ناشی از مسایل مرتبط با محیط‌زیست در شهرهای ساحلی،

- ‌یکپارچگی محوطه‌های بندری با شهرها،

- ‌توسعه نواحی داخلی کشور و ایجاد فرصتهای مختلف شغلی به‌ویژه در کشورهای توسعه‌نیافته، و

- ‌احتمال افزایش سرعت مراحل گمرکی برای کالاهای حمل‌شده به وسیله احداث بنادر خشک مجهز به خدمات گمرکی.

در جدول(۱) مزایا و معایب هر یک از انواع بنادر خشک به تفکیک مورد بررسی قرار گرفته‌اند.

● تجربیات جهانی

در حال حاضر در کشورهای بسیاری بنادر خشک راه‌اندازی شده‌اند و نقش مهمی در بهبود و توسعه وضعیت حمل‌ونقل کالا و بویژه کالای کانتینری یافته‌اند. در کشورهای آمریکا، برزیل و کانادا در قاره آمریکا، اسپانیا، ایتالیا، آلمان، بلژیک، دانمارک، سوئد، فرانسه، فنلاند و هلند در اروپا، استرالیا و زلاندنو در اقیانوسیه، امارت متحده عربی، پاکستان، فیلیپین، کامبوج و هندوستان در آسیا و تانزانیا، سوازیلند و غنا در آفریقا انواع مختلفی از بنادر خشک راه‌اندازی شده‌اند.

یکی از منافع بنادر خشک امکان توسعه حمل‌ونقل دریایی کالا برای کشورهایی است که دسترسی مستقیم به دریاها ندارند، به عنوان نمونه در کشور لسوتوکه به طور کامل داخل کشور آفریقای جنوبی قرار دارد، در برنامه‌های توسعه حمل‌ونقل کالا طرح ایجاد بندر خشک مد نظر قرار گرفته است. در ادامه به بررسی وضعیت چند نمونه از بنادر خشک پرداخته می‌شود.

▪ بندر خشک ویرجینیا

بندر خشک ویرجینیا در اواسط دهه ۱۹۸۰ میلادی با هدف تبدیل شدن به یکی از مراکز صنعتی بزرگ برای بندر ساحلی ویرجینیا (نورفولک) در شرق آمریکا راه‌اندازی شد. محوطه این بندر خشک دارای دسترسی مناسبی به بزرگ راه‌های فدرال شماره ۶۶I-‌ و ۸۱I-‌است. این بندر خشک در سال ۱۹۸۹ فعالیتش را با حجم سالانه ۹۰۰۰-۸۰۰۰ تی‌ای‌یو کانتینر آغاز کرد. حجم سالانه این بندر خشک در سال ۲۰۰۵ به میزان ۳۵۰۰۰ کانتینر در سال بوده است.

موقعیت این بندر خشک با وسعت ۱۶۱ هکتار در ۱۱۰ کیلومتری غرب شهر واشنگتن است و تا ساحل در حدود ۳۵۰ کیلومتر فاصله دارد. خدمات ریلی در بین این بندر خشک و ساحل در ۶ روز هفته انجام می‌گیرد. این بندر خشک از آغاز کار تاکنون ۷۰۰۰ فرصت شغلی در بر داشته است، و با جلب مراکز تولید و جذب کالا موجب توسعه قابل توجه بندر ساحلی ویرجینیا شده است. در سال‌های اخیر ۱۷ شرکت بزرگ واحدهای صنعتی خود را در مجاورت این بندر خشک اجرا ساخته‌اند.

▪ بندر خشک متروپورت Metroport

این بندر خشک در کشور زلاندنو قرار دارد و در سال ۱۹۹۹ راه‌اندازی شده است. این بندر خشک در جنوب بخش صنعتی شهر آکلند قرار دارد و در حدود ۲۲۰ کیلومتر با ساحل فاصله دارد. ارتباط میان این بندر خشک و بندر تاورانگا به وسیله راه‌آهن انجام می‌گیرد. این بندر خشک خدمات مختلف حمل‌ونقل را به شرکت‌های کشتی رانی، راه‌آهن و مراکز عمده تولید و جذب کالا ارایه می‌دهد. از جمله عوامل موفقیت و توسعه این بندر خشک سرعت و کارایی بالا در چرخه یکپارچه حمل‌ونقل بین آن و بندر تاورانگا است .

مترانس )METRANS(‌

مترانس، شرکت دوملیتی (آلمان و جمهوری چک) در زمینه حمل‌ونقل در مناطق داخلی است و نقش عمده‌ای در حمل‌ونقل ریلی میان بنادر ساحلی آلمان و مناطق داخلی جمهوری چک بر عهده دارد. پس از انتقال کالا به پراگ، کالاهای کانتینری به مراکز مهم اقتصادی و صنعتی موجود در جمهوری چک، اسلواکی و مجارستان انتقال می‌یابند.

شرکت مترانس دارای ۴ پایانه ریلی در پراگ و زلین در جمهوری چک، دوناجسکا استردا در اسلواکی و گیور در مجارستان است . ایستگاه توزیع تحت مالکیت این شرکت، حمل‌ونقل قابل اطمینان و سریع ریلی را تضمین می کنند.

شرکت مترانس کلیه خدمات ترکیبی را از بنادر هامبورگ و برمن‌هافن ارایه می کنند. قطارهای موجود در این زنجیره فاصله میان بنادر شمالی آلمان و پراگ را در کم تر از ۲۰ ساعت طی می‌کند.

سایر خدمات این شرکت در کلیه پایانه‌های داخلی و خارجی آن ارایه می‌شود و شامل امور گمرکی، ترخیص کالا، نگهداری کانتینرهای خالی و تعمیرات کانتینر است.

● تجربیات داخلی

در داخل کشور هیچ‌گونه بندر خشک فعالی موجود نیست ، البته شرکت راه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌آهن جمهوری اسلامی ‌ایران که مسئولیت اداره و بهره‌برداری از شبکه راه‌‌آهن کشور را به عهده دارد، علاوه بر استفاده از امکانات مستقر در بنادر برای تبادل کالااز دریا به ریل، سه مرکز آپرین، شهید مطهری و سرخس را در محل‌ایستگاه‌های راه‌‌‌‌‌‌‌آهن برای تبادل کالااز جاده به ریل و برعکس در اختیار دارد.

● پایانه آپرین

مدت هاست که نام ایستگاه آپرین و شرکت فعال در آن تایدواتر در مطبوعات ظاهر می‌شوند ولیکن تاکنون خبری دال بر گشایش رسمی آن تحت عنوان یه بندر خشک با ارایه کلیه خدمات یک بندر خشک مشاهده نشده است. پایانه مرکزی آپرین در ۲۱ کـیـلـومـتـری جنوب غرب تهران در محل تقاطع محورهای شرق- غرب و شمال- جنوب راه‌آهن واقع شده و به چندین بزرگ راه دسترسی دارد. محوطه مرکز تبادل کالای آپرین، ۷۰۰ هکتار وسعت دارد و احداث ۱۱۰ انبار و پایانه کانتینری در آن پیش‌بینی شده که احداث آن ها کامل نشده است. ‌

مطالعات ایجاد ایستگاه بزرگ مانوری و ۱۱۰ انبار (هر یک به مساحت ۹ هزار مترمربع) و پایانه کانتینری، حدود ۳۰ سال قبل انجام شده و خرید تجهیزات مربوط نیز آغاز شده، اما متوقف مانده است. از سال ۱۳۶۹ دوباره طرح فعال شده و تا سال ۱۳۸۳ عملیات مربوط به یک واحد انبار، تعمیرگاه‌های لکوموتیو و واگن، تـأسـیـسـات ذخـیـره‌سـازی سـوخـت، سـوخـت‌گـیری، روغن‌گیری و شن‌گیری لکوموتیوها، ساختمان های اداری، خوابگاه و حمل بار کانتینری، در مجموع به مساحت ۸۶ هزار مترمربع و شبکه‌های تأسیسات زیربنایی در ۷۰۰ هکتار زمین محوطه پایانه انجام شده است. هم اکنون، طرح جامع ایستگاه با توجه به ضرورت‌های روز و چشم‌انداز نیازهای ۲۰ سال آینده در دست اقدام است.

پایانه آپرین به عنوان یک بندر خشک امکان بالقوه تغذیه بازار مصرف شهر تهران و مناطق صنعتی اطراف آن را دارد.

در حال حاضر یک انبار به مساحت ۹ هزار مترمربع در مرکز آپرین فعالیت می‌کند و خروجی سالانه آن حدود ۵۰۰۰تی‌ای‌یو است.

وظیفه پایانه آپرین قبول قطارهای باری، مانور، تنظیم و اعزام آن ها به ایستگاه‌ها و انبارهای مقصد در محورهای مختلف است. از جمله تأسیسات مهم آپرین تعمیرگاه لکوموتیو در ساختمانی به وسعت ۲۵۷۰ مترمربع است.

پایانه آپرین که در صورت شروع فعالیت رسمی‌اش در انواع بنادر خشک دور از ساحل طبقه‌بندی می شود، دارای منافع قابل توجهی خواهد بود.

در صورت هماهنگی با گمرک، کالاها پس از تخلیه و بارگیری در بنادر امام و شهید رجایی از طریق راه‌آهن به مقصد آپرین حمل خواهند شد و صاحبان کالا می‌توانند برای دریافت کالاهای خود مستقیما به آپرین مراجعه کنند.

شـرکـت تـایـدواتـر بـا خـریـد تـجـهیزاتی مانند ریچ‌استاکر، امتی‌استاکر، سایدلیفت، لیفتراک، باسکول، دستگاه شست‌وشوی کانتینر، لیفتراک ۱۰تن، جرثقیل ۳۵تنی بوم تلسکوپی و یک نسخه نرم‌‌افزار کامل TPTS، در کنار گردآوری، جذب و آموزش کارکنان مدیریتی، کارشناسان و نیروهای حفاظتی و نیز بار شماران فعالیت خود را در پایانه آپرین از نیمه دوم سال ۱۳۸۶ آغاز کرده است.

عدم امکان بهره‌برداری از آپرین به عنوان یک منطقه گمرکی به علت عدم موافقت گمرک در استقرار واحد گمرکی در آپرین عملاً عمده فعالیت های کانتینری در اطراف تهران را به گمرکات غرب و شهریار منتقل می‌سازد.

از سویی دیگر راه‌آهن که خود متولی این پایانه محسوب می‌شود، علی‌رغم وجود آمادگی شرکت های حمل‌ونقل ریلی به منظور برقراری خدمات حمل انواع کانتینرها از مبدا آپرین به مقصد بندر شهید رجایی، انتقال واگن های لازم را از گمرکات غرب و شهریار به منطقه آپرین منوط به پرداخت ۱۵۰ کیلومتر حق عبور می‌داند، در صورتی‌که فاصله واقعی ۲۵ کیلومتر است. با توجه به این شرایط عملاً نمی‌توان به آینده‌ای روشن در مورد فعالیت های گسترده کانتینری در مجاورت تهران امیدوار بود.

● پایانه شهید مطهری

ایستگاه شهید مطهری در ۳۶ کیلومتری جنوب شهر مشهد، در محل انشعاب راه‌‌آهن مشهد از محور سرخس- رازی قرار دارد و به شبکه بزرگ‌راهی دسـتـرسـی دارد. مساحت محدوده ایستگاه شهید مطهری حدود ۱۹۰ هکتار است. انبارها و تجهیزات ایستگاه مطهری توسط بخش خصوصی اداره می‌شود. امکان تخلیه و بارگیری انواع واگن مسقف، لبه‌بلند، لبه کوتاه، مخزن‌دار و فله‌بر در ایستگاه وجود دارد. میزان تخلیه بار ایستگاه در سال ۱۳۸۵ برابر ۵۲۵ هزار تن و حجم صادرات ۸/۱۰ هزار تن بوده است. در ایستگاه مطهری تشکیلات گمرک نیز مستقر است.

● پایانه سرخس

ایستگاه سرخس در ۱۷۰ کیلومتری شمال شرق مشهد و ۱۵ کیلومتری شهر سرخس در نقطه مرزی ایران و ترکمنستان قرار دارد. دسترسی مناسب به شبکه بزرگ راهی شرایط مناسبی را برای ترانزیت کالابه وجود آورده است به طوری که بالغ بر ۸۸ درصد ترانزیت ریلی کشور از ایستگاه مزبور انجام می‌شود. ایستگاه سرخس مجهز به سایت کانتینری و ۴۲ هکتار فضای باز برای ذخیره کالاست. مجموعه خطوط و سوزن‌بندی ایستگاه سرخس شامل ۳۶ کیلومتر خط معمولی، ۸ کیلومتر خط عریض، ۱۹ دستگاه سوزن عریض و ۷۲ دستگاه سوزن معمولی است.

مشکلات موجود در کشور در زمینه

● اجرای بنادر خشک

وجود عواملی اجرای بنادر خشک فعال را در کشور با مشکل مواجه ساخته‌اند که برخی از آن ها عبارتند از:‌

- نبود هماهنگی بین سیاست گزاران در سطوح کشوری، منطقه‌ای و ملی،

- نبود هماهنگی بین بخشهای مختلف حمل‌ونقل در داخل کشور،

- ‌وجود کاغذ بازی اداری و تداخل منافع سیاسی،

- سیاست های حمایتی دولت از بخش جاده در اغلب موارد،

- ‌عدم تمایل بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری بلندمدت در زمینه تامین تجهیزات و امکانات،

- تغییرات پی‌درپی در سیاست ها و تصمیم‌گیری‌ها از سوی بخش دولتی.

● نتیجه‌گیری

امروزه همچنان اکثر میزان تردد کالا به وسیله حمل‌ونقل دریایی در دنیا انجام می گیرد. از سویی دیگر استفاده از کانتینر نیز در کل دنیا افزایش قابل توجهی یافته است. همچنین با توسعه بنادر و قابلیت پهلوگیری کشتیهای بزرگ حامل کانتینر حجم قابل توجهی از کالا به بنادر سرازیر می‌شود.

مفهوم بنادر خشک که با توجه به اهداف انتخاب و مزایای مختلف آن راهکار مناسبی در مواجهه با مشکلات ناشی از تراکم ترافیک بنادر و همچنین ارایه سایر خدمات بندر در خارج از آن است ، گزینه مناسبی به منظور ارتقاء سطح حمل‌ونقل دریایی کشور در مقایسه با کشورهای همسایه است و از سویی دیگر موجب توسعه و سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل ریلی خواهد گردید.

مزایای دیگر آن نظیر تاثیرات زیست‌محیطی نیز مفید فایده خواهد بود. اصولاً ایجاد بنادر خشک به کاهش فاصله موجود در بین شیوه‌های حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی منجر می‌شود. بنادر خشک نقش مهمی در توسعه حمل‌ونقل کالا و منطقه قرارگیری آن ایفا می‌کنند.

نکات مهمی که در مسیر اجرایی بنادر خشک در کشور مطرح هستند، شامل تدوین مقررات جامع، انتخاب نوع مناسب از بنادر خشک، ارایه خدمات رفاهی و تفریحی، مسایل مهم مرتبط با حمایت مسئولین و نهادهای دولتی، مشارکت و سرمایه‌گذاری بخش‌های دولتی و خصوصی، هماهنگی در میان نهادهای مختلف در زمینه سیاستگذاری در ابعاد محلی، منطقه‌ای و ملی و رفع مشکلات اداری و دیوان سالاری هستند. بدیهی است که توجه به موارد مذکور و اجرا ی آن ها موجب تسریع روند ایجاد بنادر خشک و همچنین حمل‌ونقل ترکیبی در کشور خواهد شد.‌