ساخت آزادراهها, توسعه صنعت حمل و نقل, توسعه ملی

آزادراه به عنوان زیربنای توسعه و یكی از شاخص های توسعه یافتگی كشورها در جهان امروز شناخته شده است آزادراه طبق تعاریف استاندارد بین المللی راهی است با خطوط رفت و برگشت جدا از هم كه هیچگونه تقاطع مسطح ندارد و معمولا در خارج از شهر احداث می شود

آزادراه به عنوان زیربنای توسعه و یكی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی كشورها در جهان امروز شناخته شده است. آزادراه طبق تعاریف استاندارد بین‌المللی راهی است با خطوط رفت و برگشت جدا از هم كه هیچگونه تقاطع مسطح ندارد و معمولا در خارج از شهر احداث می‌شود. از مشخصه‌های آزادراه حریمی كاملا كنترل شده به واسطه احداث فنس در انتهای حریم، ورودی و خروجیهای محدود و كنترل شده مجهز به جداكننده‌های ایمن (گاردریل یا نیوجرسی) با فضایی كاملا باز بین دو خط رفت و برگشت (حداقل تعداد لاینها در هر طرف ۲ عدد) است. قوسهای افقی و قائم كاملا متناسب با سرعت بالا و مسافت دید و توقف راننده طراحی شده‌اند به طوری كه طبیعتا به علت استاندارد بالای طراحی از تصادفاتی نظیر رخ به رخ جلوگیری شده است. از دیگر مشخصه‌های آزادراهها در اكثر نقاط دنیا سیستم‌های اخذ عوارض (ETC) الكترونیكی است. از مزایای ساخت آزادراهها می‌توان صرفه‌جویی در مصرف سوخت به علل كاهش زمان سفر یا به عبارتی متوسط سرعت بالاتر در عبور از عوارض هندسی تعدیل یافته نام برد. طبعا ایمنی از مهم‌ترین مزایای آزادراههاست و ارزش زمانی به دست آمده چه در انتقال سریع مسافر و چه كالا نقش اساسی را بازی می‌كند و این ارزش نهایی جذابیت خاصی را برای تولیدكنندگان جهانی و سیاستمداران در جهت انتخاب و پیگیری بهینه‌ترین، امن‌ترین و پرسرعت‌ترین كریدورهای جهانی دارد. ایران با توجه به موقعیت ممتاز ترانزیتی و در محل تقاطع با كریدورهای معروف جهانی (شمال – جنوب) می‌تواند از این مزیت نه‌تنها به عنوان درآمد ترانزیتی بلكه به صورت اهداف راهبردی و امنیتی استفاده كند. به این منظور، استفاده از جاذبه‌های تاریخی، فرهنگی، توریسم و اكوتوریسم در كشور و بسط و گسترش احساس امنیت در گردشگران خارجی جدای از درآمدزایی آن می‌تواند از دیگر اهداف توسعه آزادراهها باشد.تفكر احداث شبكه آزادراههای ایران در سالهای قبل از انقلاب مطرح و با مطالعات اولیه‌ای كه در سال ۱۳۵۳ به صورت سناریو پلانینگ صورت گرفت، طرح جامع شاهراههای ایران ترسیم شد. به دلایل وقوع انقلاب طرح به مرحله اجرا نرسید و پس از آن در سال ۱۳۶۹ به دلیل ضرورت استفاده از شریانهای مطمئن، ایمن و با ظرفیت بالا پیشنهاد ایجاد اداره كل ساختمان آزادراهها مطرح شد و به عنوان اولین اقدامات، آزادراههای قزوین‌ - زنجان و تهران – ساوه به طول ۳۰۰ كیلومتر آغاز شد. این شروع همزمان با رهایی كشور از دفاع مقدس ۸ ساله و كمبودهای فراوان پس از آن بود. از سال ۱۳۷۰ تاكنون شاهد احداث و بهره‌برداری بیش از ۷۵۰ كیلومتر آزادراه هستیم. مضافا در حال حاضر بیش از ۱۱۰۰ كیلومتر آزادراه در حال ساخت و بیش از ۱۵۰۰ كیلومتر آماده قرارداد مشاركت است. (آزادراههای در حال بهره‌برداری شامل: قزوین – زنجان – سرچم / تهران – ساوه – سلفچگان / تهران – قم – كاشان – نطنز – اصفهان / مشهد – باغچه و آزادراههای در حال ساخت شامل: سرچم – تبریز / كنارگذرهای غرب و شرق اصفهان / اهواز – بندر امام / كنارگذر شمالی مشهد / تهران – پردیس / تهران – شمال / قزوین – رشت / خرم‌آباد – پل زال / ساوه – همدان است.)به منظور تقویت اقتصاد حمل و نقل، بهره‌برداری مناسب از موقعیت سرزمینی كشور و افزایش ایمنی و سهولت حمل و نقل بار و مسافر، دولت در چارچوب برنامه توسعه حمل و نقل كشور موظف است اهداف ذیل را در برنامه چهارم توسعه محقق كند به طوری كه درخصوص شبكه آزادراههای كشور تكمیل حداقل ۵۰ درصد شبكه آزادراه و بزرگراه مرتبط‌كننده مراكز استانها و پوشش كامل آزادراههای كشور به سامانه كنترل هوشمند ITS است. رشد و توسعه اقتصاد جهانی، تلاش كشورها برای استفاده بهینه از توانمندیها و فرصتهای در اختیار و فشرده شدن رقابت در عرصه‌های جهانی باعث شده تا حمل و نقل به واسطه نقشی كه در كاهش هزینه‌های تمام شده، تولید و دسترسی به بازار و نهایتا افزایش توان رقابت در عرصه تجارت بین‌الملل دارد از جایگاه رفیعی در مدیریت، برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری برخوردار شود. باید توجه داشت كه حمل و نقل در جهان كنونی علاوه بر زیربناهای فنی و عمرانی و ناوگان به سایر خدماتی همچون سیستم اطلاع‌رسانی،‌ انبارداری، مدیریت بهره‌برداری، یكپارچگی و هماهنگی سیستمها و خدمات بانكی و بیمه‌ای – رفاهی و ...نیازمند است. اعمال سیستم‌های مدیریت پویا در زیرمجموعه‌های فوق باعث خواهد شد تا حلقه‌های زنجیره حمل و نقل از ساختاری اقتصادی متناسب و پویا و به هم پیوسته برای جلب اعتماد مشتریان و بهره‌برداری برخوردار شود. به عنوان مثال: هزینه حمل و نقل در قیمت تمام شده كالا در كشورهای توسعه یافته ۳/۴ درصد، كشورهای در حال توسعه ۲۵/۸ درصد و كل جهان۴/۵ درصد است. با در نظر گرفتن ارقام فوق و با توجه به ارزش تجارت جهانی می‌توان دریافت كه اقتصادی كردن بخش حمل و نقل به منزله كاهش سهم این بخش در قیمت تمام شده كالا است. زیرا كاهش هزینه حمل و نقل، كاهش هزینه عرضه كالای تولیدی به بازارهای مصرف و در نتیجه افزایش توان رقابت و گسترش سایر بخشهای اقتصاد ازجمله صنعت و نهایتا اقتصاد ملی را خواهد داشت. از این رو با اقتصادی كردن بخش حمل و نقل، رقابت‌پذیری، نهادینه كردن مهندسی ارزش (در همه مراحل برنامه‌ریزی، ساخت، طراحی و بهره‌برداری) و سرمایه‌گذاری بیشتر در این بخش به طور حتمی به سمت توسعه پایدار قدم برداشته‌ایم.

مهندس محمد جورابچی