انرژی, سرمایه ملی

رشد تقاضی انرژی در کشور روند فزاینده ای یافته که بسیار نگران کننده است عرضهٔ سرانهٔ انرژی اولیه در کشور در حال حاضر نزدیک به دو برابر عرضهٔ سرانهٔ انرژی در جهان است

● رشد تقاضا و مصرف تا کجا

رشد تقاضی انرژی در کشور روند فزاینده‌ای یافته که بسیار نگران کننده است. عرضهٔ سرانهٔ انرژی اولیه در کشور در حال حاضر نزدیک به دو برابر عرضهٔ سرانهٔ انرژی در جهان است. تقریباً همین نسبت برای شاخص مصرف سرانه نیز برقرار است؛ با کمی اختلاف که آن هم نشانگر میزان تلفات بیشتر انرژی در کشور نسبت به جهان است.

در اقتصاد انرژی یک متغیر بسیار مهم دیگر شاخص بهره‌وری انرژی است که نسبت تولید (GDP) را به عرضهٔ انرژی نشان می‌دهد. شاخص بهره‌وری عامل انرژی در تولید خالص داخلی از عدد ۱۰۰ در سال ۱۳۵۶ به رقم ۵۲ در سال ۱۳۸۱ کاهش یافته است. این بدان معناست که هم‌اکنون یک محصول تقریباً با دوبرابر مصرف انرژی نسبت به ۲۵ سال پیش تولید می‌شود. ناگفته نماند که این رقم از کمترین میزان خود در سال‌های ۷۳ و ۷۴ افزایش ۳ درصدی را نشان می‌دهد که البته ناچیز است. وقتی از ناچیز بودن این افزایش بیشتر تٲسف می‌خوریم و شرمنده می‌شویم که آمار افزایش بهره‌وری انرژی در بحرین را بنگریم. بحرین توانسته است طی ربع قرن از ۱۹۷۵ تا ۲۰۰۰ بهره‌وری انرژی را دو برابر کند.

گاهی شاخص شدت انرژی نیز می‌تواند مفهوم مشابهی را تداعی کند که در تعریف با شاخص بهره‌وری انرژی تفاوت دارد. برای مثال، شدت انرژی در ترکیه این شاخص یک سوم ایران است؛ به این معنی که به فرض مصرف مساوی انرژی، تولید ناخالص ملی ترکیه سه برابر ایران خواهد بود. در کشور اندونزی که خود تولیدکننده نفت نیز هست، این نسبت، یعنی شدت انرژی به یک پنجم آن در ایران می‌رسد. مصرف سرانه انرژی نیز شاخص دیگری است که در ایران ۸/۱ تن معادل نفت خام در هر سال برای هر نفر (حدود ۵ کیلو معادل نفت خام در روز برای هر نفر) و ۲۰ درصد بیش از شاخص متوسط جهانی و ۳/۲ برابر چین است.

از بین انواع انرژی‌های مختلف، در اینجا بر کثیف‌ترین نوع آن، یعنی بنزین که سوختن آن گازهائی سمی از بدترین نوع آلودگی‌ها را تولید می‌کند و برق که تمیزترین انواع انرژی است، تمرکز کنیم. در این مقاله اولی را مدنظر قرار می‌دهیم.

● و اما بنزین

سالیانی بود که قیمت بنزین اولین سیگنال را برای گرانی در ابتدای سال به جامعه می‌داد و خواسته یا ناخواسته پایه‌ای برای نرخ تورم در هر سال می‌شد. هر چند این افزایش قیمت هیچگاه نمی‌توانست بنزین را به قیمت واقعی برساند و اسب تیزپای تورم، فرسنگ‌ها از آن جلوتر بوده است، به‌طوری‌که قیمت واقعی این کالای پرارزش حتی در مقایسه با قیمت‌های داخلی همواره به‌طور متوسط در حال کاهش بوده است، به هر حال اگر فقط اثرات روانی را هم در نظر بگیریم، همهٔ کاسه و کوزه‌ها بر سر آن خراب می‌شدند.

در یک پژوهش (ارائه شده در همایش مورد اشاره) نشان داده شد که در مقایسه با این تغییرات ۲۰ تا ۳۰ درصدی مستمر و همه ساله، افزایش یکباره و حداکثر در دو تا سه سال قیمت بنزین تا حد قیمت‌های واقعی که می‌تواند یک شوک توزیع شده به اندازه‌های ۸۰ درصد، ۵۰ درصد و ۳۰ درصد باشد، در عین اینکه بنزین زودتر به جایگاه واقعی خود برای کاهش مصرف و قاچاق دست خواهد یافت، اثرات درازمدت کمتری را هم بر سطح عمومی قیمت‌ها و تورم خواهد گذاشت. این اتفاق مشروط به آن است که سیاست‌های پولی مناسبی در مهار سطح افزایش نقدینگی تا حدی کمتر از ۱۵ درصد اعمال شوند؛ چرا که عامل اصلی تورم بیش از هر چیز نقدینگی بودجه است.

● گران نشود!

در سال ۸۴، تفکر جدید تنها یک روی سکه را دید و تصمیم گرفت تا بنزین گران نشود. البته منظور از روی دیگر سکه، توسعهٔ شبکه‌ای حمل و نقل یا کنترل مصرف با توزیع کارت هوشمند نیست؛ که در این خصوص هنوز چیزی به منصهٔ ظهور نرسیده است تا بتوان در مورد کاهش حقیقی مصرف یا قاچاق آن تحلیل یا قضاوت کرد (شاید هم تا به حال قدری افزایش رشد مصرف را هم شاهد بوده‌ایم که به شکر حق و به برکت دلارهای نقتی ذخیره شده نیاز برطرف شده است و به گفته مسئولان مشکلی نخواهیم داشت.) بلکه منظور همان رشد نقدینگی است که در بودجه‌نویسی‌ها باید رد آن را گرفت. بالاخره دولت باید نقدینگی مربوط به سوبسیدها را تٲمین کند.

آنچه مسلم است اقتصاد دستوری جزء در مقاطع بسیار بحرانی مانند بحبوحه‌های جنگ و آن هم به‌طور موقت، نمی‌تواند راه‌گشای نجات اقتصاد بیمار کشور باشد. ارزان نگاه داشتن اجباری برخی کالاها که به قیمت پرداخت یارانه‌های بسیار سنگین از جیب قشر کم‌درآمد صورت می‌گیرد و منافعش تنها به جیب مرفهان کم‌درد سرازیر می‌شود، نمی‌تواند تورم را مهار کند؛ بلکه باید از عواقب رشد بی‌مهابای نقدینگی در قالب بودجه سالانه نگران بود.

●احساس خطر: همکاری مردم

درهمین راستا، یک نکتهٔ قابل توجه بحران آلودگی هوا در زمستان ۸۴ بود که از دید چشم غیرمسلح و براساس قضاوت ریه‌های مردم عادی، به‌نظر بی‌سابقه و بسیار خطرناک می‌آمد. به‌دنبال این بحران، طرح موقت زوج و فرد شدن خودروها به اجراء درآمد که البته می‌تواند مؤثر باشد. صرف‌نظر از اینکه این طرح چند درصد توفیق داشته، نکته بسیار جالب این است که طی سه ماه و اندی اجراء طرح در انتهای سال آن هم در محدوده وسیعی از مرکز تهران، می‌توان گفت روال عادی فعالیت‌های شهری تقریباً بدون وقفهٔ جدی دنبال می‌شد (و می‌شود) و گویا حذف قریب به نیمی از خودروها از این محدوده وسیع مشکلی را به‌وجود نیاورده است. این نشان‌دهنده آن است که استفاده از وسایل تردد شهر شخصی به‌دلیل ارزان بودن بنزین از یک سو و گران بودن خودرو که یک کالای سرمایه‌ای به حساب می‌آید و دارنده آن ترجیح می‌دهد این سرمایه را بدون استفاده نخواباند، کاملاً بی‌رویهٔ منطقی گسترش یافته است و چه بسا بسیاری از این ترددها هم زائد و از سر تفنن و خیابان گردی است. تولید روزافزون خودرو نیز که ظاهراً راهی جزء بازارهای داخلی نمی‌یابد و صادرات را در درجه چندم اهمیت می‌داند، گرچه می‌تواند در راستای جایگزینی خودرهای فرسوده و پرمصرف مفید باشد، اما بیشتر از آنکه کمکی باشد، بر این مشکل افزوده است.

● کارت هوشمند یا...

موضوع قابل توجه دیگر، توزیع سوخت از طریق کارت هوشمند و به روش سهمیه‌بندی است. بدیهی است که اجراء چنین روشی نیازمند زیرساخت‌های فنی است که تجهیز تمام پمپ‌های بنزین در سطح کشور به ابزارهای مربوط، از آن جمله است. آنچه می‌تواند موجب نگرانی جدی ناشی از اجراء ناقص چنین طرحی باشد، تبدیل پدیدهٔ قاچاق به یک معضل داخلی و فراگیر است. اگر اکنون اقتصاد ما از بیماری قاچاق سوخت به‌دلیل تفاوت فاحش آن در دو سوی مرزها رنج می‌برد، با ایجاد تفاوت قیمت در داخل مرزها این مسئله بی‌گمان فراگیرتر خواهد شد. اگر فرض کنیم که تنها برخی شهرهای بزرگ بتوانند زمینه‌ساز اجرائ طرح کارت هوشمند باشند، چه عاملی می‌تواند مانع ظهور و گسترش جابه‌جائی کنترل نشده سوخت گردد؟ در چنین شرایطی، توصیهٔ اکید آن است که تفاوت قیمت بین سوخت یارانه‌ای و بدون یارانه (یا با یارانه کمتر) چندان زیاد نباشد که سود ناشی از قاچاق آن بر هزینه انتقال آن توسط مصرف کننده یا واسطه و حتی هزینه‌های احتمالی خطرپذیری (در شرایط کنترل‌شده) بچربد. بی‌گمان رساندن قیمت سوخت به مقادیر واقعی امری اجتناب‌ناپذیر است، اما دو نرخی و چند نرخی کردن کالاها تجربه‌ای ناموفق به‌نظر می‌رسد که دست کم در مورد ارز چندان مورد تٲیید کارشناسان نبوده است.

● تفکر سیستمی

اما اینکه اجراء سهمیه‌بندی و توزیع کارتی (و به‌عبارت دیگر همان کوپنی زمان جنگ) بنزین با اجراء سیاست مهم دیگری مانند توسعهٔ وسایل حمل و نقل عمومی همراه شود، بسیار پسندیده و در جای خود ایده‌ای ارزشمند است. آنچه نباید از پیاده کردن چنین ایده‌ای انتظار داشت تٲثیر قابل توجه آن در کاهش مصرف بنزین و سوخت‌های مصرفی در بخش حمل و نقل است. ارتباط نهفته‌ای که در شرایط بهبود و توسعه و سهولت وسایط نقلیه جمعی و عمومی و کاهش ترافیک فعال می‌شود، افزایش تقاضا به‌دلیل احساس نیاز به سطح رفاه بالاتر است. چنانچه در شرایط شلوغ بودن ایستگاه‌های اتوبوس و مترو، مردم برخی از مسافرت‌های شهری خود را حذف می‌کردند یا برای رفع نیازهای تردد شهری خود تصمیمات بهینه‌ای را از نظر اتلاف وقت تجربه می‌کردند، یا بهبود شرایط، تقاضای نفهته یا به تعبیر نامٲنوس‌تری، سرکوب شدهٔ خود را بروز خواهند داد. اگر قبلاً هر ماه یک‌بار برای دیدن مادربزرگ‌ها و پدربزرگ‌ها می‌رفتند، با توسعهٔ شبکه حمل و نقل عمومی ممکن است بخواهند هر هفته یک‌بار به آن‌ها سر بزنند. اینجاست که باید دست به دامان تفکر سیستمی شد و پدیده‌های پیچیده اجتماعی ـ اقتصادی و چه بسا فرهنگی را تنها از یک بعد به تحلیل ننشست، چرا که عوامل متعددی با در هم تنیدگی‌های بسیار در شکل‌گیری آن‌ها دخیل هستند. مدل‌های سیستمی در این راستا کمک بزرگی به تصمیم‌گیران می‌کنند که جای آن در بسیاری از محافل تصمیم‌گیری کشور خالی دیده می‌شود.

● یک راهکار جدی

همه کارشناسان و خوشبختانه مسئولان معتقدند که توسعه خودروهای دوگانه‌سوز از مهمترین راه‌های کاهش مصرف بنزین است. اخبار خوبی نیز گاه و بی‌گاه در این خصوص به‌گوش می‌رسد که روزانه چند صد دستگاه خودرو، دوگانه‌سوز می‌شوند و جایگاه‌های گاز برای خودروها افزایش می‌یابند. اما صرف نظر از اینکه این راهکار هم‌اکنون با چه سرعتی پی‌گیری می‌شود و در چه فرصت زمانی می‌تواند مصرف افسار گسیخته بنزین را مهار کند، نگران کننده خواهد بود، اگر به‌نظرات کارشناسان دیگری توجه کنیم که:

تولید برق در کشور بیش از همه در گرو تولید گاز است؛ بدون گاز، صنعت پتروشیمی که دومین مشتری مهم گاز محسوب می‌شود، یک سرمایه‌گذاری بیهوده خواهد بود؛ چاه‌های نفت برای افزایش ضریب استحصال به تزریق گاز نیاز دارند؛ تلفات گاز از تولید و توزیع تا مصرف به بیش از ۳۰ درصد می‌رسد؛ و دست آخر اینکه صادرات گاز طی قراردادهای بسیار بلندمدت، می‌تواند کشور را در آینده دچار بحران کند.

دکتر حامد شکوری گنجوی