این رابطه لعنتی وجود ندارد

مقاله از همان ابتدا فرض گرفته است که افزایش کرایه تاکسی ها به علت افزایش قیمت بنزین است حال آن که روشن است که بنزین سهم چندان بزرگی در قیمت تمام شده خدمات حمل و نقل ندارد و افزایش کرایه تاکسی نه صرفا به علت افزایش قیمت بنزین بل که به علت افزایش سطح عمومی قیمت ها و از جمله سایر نهاده های تولید این صنعت مثل خدمات تعمیر و حق بیمه و قطعات یدکی و صورت می گیرد

مقاله دارای دو مدعای اساسی است:

۱) مدعای اول: افزایش قیمت بنزین عامل افزایش کرایه تاکسی و آن هم عامل تورم در ایران است.

مقاله از همان ابتدا فرض گرفته است که افزایش کرایه تاکسی ها به علت افزایش قیمت بنزین است. حال آن که روشن است که بنزین سهم چندان بزرگی در قیمت تمام شده خدمات حمل و نقل ندارد و افزایش کرایه تاکسی نه صرفا به علت افزایش قیمت بنزین بل که به علت افزایش سطح عمومی قیمت ها و از جمله سایر نهاده های تولید این صنعت (مثل خدمات تعمیر و حق بیمه و قطعات یدکی و ...) صورت می گیرد. شاهد این مدعی هم این که در طی چند سال گذشته که به دلیل قانون تثبیت قیمت ها قیمت بنزین افزایش نداشته است کرایه تاکسی مسیر صعودی خودی را طی کرده است. از طرف دیگر پس از سهمیه بندی بنزین که باعث افزایش چندبرابری در هزینه فرصت مصرف بنزین برای تاکسی ها شده است (چه تاکسی هایی که بنزین مازاد خود را از بازار سیاه می خرند و چه آن هایی که در این بازار می فروشند) ولی کرایه تاکسی چند برابر نشده و افزایش آن نسبت به افزایش قیمت بازار سیاه بنزین (که مبنای محاسبه قیمت برای تولیدکننده است) بسیار ملایم تر بوده است.

مقاله سپس وارد این ادعای قدیمی شده است که "افزایش قیمت بنزین به تورم عمومی دامن می‌زند. این یک ادعا نیست، بلکه تحقیقات متعدد آنرا تایید کرده‌اند". چون نویسنده محترم مقاله هیچ نمونه ای از تحقیقات مورد نظر خود را ارائه نکرده اند و نگارنده این مقاله نیز علم غیب بر تمامی تحقیقات اقتصادی در ایران ندارد نمی تواند به طور مطلق این ادعا را رد کرد و احتمال می دهد که شاید چنین تحقیقاتی وجود داشته باشند. ضمن این که این بحث که افزایش قیمت بنزین "علت" ایجاد تورم در ایران است و یا "معلول" آن نیز بارهای بار بین مخالفان و موافقان این بحث صورت گرفته و نگارنده قصد خسته کردن خوانندگان را ندارد. فقط توجه مقاله نویس محترم را به این مشاهده ساده جلب می کند که در چند سالی که قیمت بنزین ثابت بوده است تورم در اقتصاد ایران هم چنان ادامه داشته است و در سال هایی از برنامه سوم که قیمت بنزین اتفاقا نرخ رشد قابل توجه داشته است تورم فاصله چندانی با سال های دیگر نداشته است. اگر قرار بود "بنزین" (و نه عوامل شناخته شده جهانی مثل نقدینگی) عامل تعیین کننده تورم باشند قاعدتا این اهرم ساده سیاست گذاری باید کار سیاست گذار برای مهار تورم را بسیار ساده می کرد و لذا باید در سال های بعد از تصویب طرح تثبیت قیمت ها شاهد از بین رفتن تورم در اقتصاد ایران می بودیم (مگر این که نگارنده مقاله باز تقصیر را گردن تاکسی ها بیندازند و بگویند چون کرایه ها در این سال ها گران شده تورم ادامه پیدا کرده است. در این صورت نگارنده فروتنانه دوستان را به نگارش مقاله علمی در باب یکی از علت های جدید تورم در دنیا یعنی کرایه تاکسی و ارسال آن به یک ژورنال معتبر خارجی دعوت می کند).

۲) مدعای دوم: قیمت تاکسی در ایران به شیوه انحصاری تعیین می شود و بالاتر از حد تعادلی آن است.

مقاله سعی می کند از منطق قیمت تعادلی تاکسی دفاع کند ولی در عین حال این موضوع را هم خاطر نشان می کند که "نه حق و حقوق مسافران معلوم است ونه کرایه‌ای که باید بپردازند" و نیز "مسافرکش ها هر نرخی را که دوست دارند از مسافران می‌گیرند". اگر ایشان طرف دار سپردن قیمت به دست بازار و تکیه بر قیمت تعادلی هستند دیگر نباید انتظار روشن بودن کرایه ای که مسافران می پردازند و عدم اختیار تولیدکننده در تعیین قیمت (به قول ایشان دل خواه) را داشته باشند چرا که قیمت تعادلی در واکنش به شوک های مختلف عرضه و تقاضا و شرایط جغرافیایی و غیره ممکن است از روزی به روز دیگر تغییر کند. از طرف دیگر اگر می خواهند تا قیمت مشخصی بر تاکسی ها اعمال شود و بر آن نظارت هم شود دیگر نمی توانند از منطق قیمت تعادلی دفاع کنند و باید به یک فرآیند بوروکراتیک هم راه با چانه زنی برای تعیین قیمت راضی باشند. حال اجازه دهید به منطق استدلال ایشان بپردازیم:

پیش از ورود به استدلال ها ذکر این نکته بد نیست که – متاسفانه – خدمات تاکسی رانی در اکثر کشورهای دنیا حالت مونوپول یا نزدیک به آن (انحصار چندجانبه یا یک جانبه) داشته و به اصطلاح اعضای فعلی باشگاه به سختی اجازه ورود اعضای جدید به عرصه فعالیت را می دهند. این باعث می شود که کرایه های تاکسی در اکثر کشورها در سطح بالایی قرار داشته باشد و امتیاز تاکسی رانی هم به تبع قیمت بالایی داشته باشد (در برخی کشورهای غربی این امتیاز ممکن است تا صدهزار دلار هم قیمت داشته باشد). در ایران اتفاقا وضعیت ما نسبت به بقیه دنیا از این وجه به تر است چرا که ایران جزو معدود کشورهایی در دنیا است که افراد به صورت غیررسمی و در عمل با اتومبیل شخصی (غیرتاکسی) هم اقدام به مسافرکشی می کنند و لذا بازار کرایه ها یک قدم به وضعیت تعادلی خود نزدیک تر است.

۲-۱) در مقاله است که “تعداد تاکسی‌ها در تهران و دیگر شهرها افزایش قابل توجهی داشته است (به تعبیر اقتصاددانها عرضه تاکسی شدیدا زیاد شده است) همین عامل نشان می‌دهند که کرایه تاکسی‌ها باید کاهش یابند نه افزایش“

این گزاره به شدت نادقیق است چرا که قیمت تعادلی یک کالا در اقتصاد فقط تابع عرضه به صورت تنها نیست بل که از "تقاطع" عرضه و تقاضا به دست می آید. به راحتی می توان وضعیتی را متصور بود که عرضه یک کالا افزایش قابل توجه داشته باشد ولی به دلیل افزایش شدیدتر تقاضا قیمت تعادلی اتفاقا افزایش یابد. تقاضای تاکسی هم تابع عوامل مختلفی است که از جمله مهم ترین آن ها در سال گذشته می توان به محدود شدن امکان استفاده از اتومبیل شخصی در اثر سهمیه بندی بنزین اشاره کرد که باعث جا به جایی قابل ملاحظه تقاضا ناشی از ورود صاحبان خودروهای شخصی به بازار تاکسی یا آژانس می شود. بدون دانستن وضعیت جدید تقاضا اصولا صحبت کردن از قیمت تعادلی و تاکید بر کاهش آن بر اساسا مشاهدات منفرد صرفا از طرف عرضه کاملا نادرست است. ضمن این که بخشی از تاکسی های جدید جای گزین تاکسی های قدیمی و مستهلک شده اند و لذا سهمی در افزایش مقدار خالص ظرفیت حمل و نقل مسافر نداشته اند. نهایتا این که سهمیه بندی بنزین درصد استفاده از ظرفیت در بخشی از تاکسی های موجود را کاهش داده است (تاکسی های فعال در مسیرهای طولانی به علت کم بود بنزین نمی توانند به اندازه سابق کار کنند و مسافرکش های موردی و فاقد کارت سوخت تاکسی هم از دور خارج شده اند) و لذا اتفاقا عرضه به این دلیل محدودتر هم شده است.

۲-۲) مقاله به طور ضمنی مدعی است که قیمت فعلی تاکسی بالاتر از قیمت تعادلی و بر اساس مکانیسم تبانی و تعیین قیمت انحصاری تعیین شده است. سنجش صحت این ادعا کار چندان سختی نیست. تئوری اقتصاد پیش بینی می کند که در بازار تعادلی رانت ناشی از قدرت بازار (Market Power) به صفر میل می کند و در مقابل در بازار انحصاری قیمت به گونه ای تعیین می شود که سود بنگاه دارای قدرت بازار کامل را حداکثر کند. برای سنجیدن این که کرایه تاکسی در شرایط فعلی ایران در کجای این طیف قرار دارد می توان درآمد متوسط ماهیانه یک تاکسی در تهران را به دست آورد و بعد سهم عوامل تولید را از آن کم کرد. نگارنده به علت علاقه شخصی که به این موضوع داشته است در طول سال های مختلف سعی کرده تا به صورت ذهنی این شاخص را (طبعا به صورت نادقیق و سرانگشتی) محاسبه کند. در حال حاضر درآمد ناخالص روزانه یک راننده تاکسی داخل شهر متوسط چیزی حدود ۲۵۰۰۰ تا ۳۰۰۰۰ تومان در روز است (با توجه به این که کرایه ساعتی تاکسی حدود ۲۰۰۰-۲۵۰۰ تومان است این رقم معقول به نظر می رسد). به این ترتیب اگر یک تاکسی ۳۰ روز در ماه کار کند چیزی بین ۷۵۰ تا ۹۰۰ هزار تومان درآمد ناخالص خواهد داشت. از این رقم ابتدا باید هزینه فرصت کار راننده (۳۰ روز در ماه و روزانه ۱۲ ساعت یعنی ۳۶۰ ساعت در ماه) را که حداقل ۴۰۰ هزار تومان (با توجه به اضافه کاری بالا و سختی شغل) است کم کرد. سپس هزینه های مربوط به بنزین، روغن، لاستیک، تعمیرات دوره ای و استهلاک خودرو و نیز هزینه احتمالی تصادف (یا معادل آن به شکل حق بیمه بدنه) و زمان خواب ناشی از تصادف و امید ریاضی جریمه رانندگی را محاسبه کرده و نهایتا سهم سرمایه (هزینه فرصت سرمایه گذاری بین ۶ تا ۱۲ میلیون تومانی بسته به نوع خودرو) را هم از باقی مانده آن کاست. ملاحظه می فرمایید که سود مازاد چندانی در آخر این محاسبات باقی نمی ماند که بتوان آن را به حساب رانت ناشی از موقعیت انحصاری گذاشت.

۲-۳) تئوری اقتصاد روش دیگری هم برای بررسی این که آیا قیمت انحصاری تعیین شده است یا نه در اختیار ما می گذارد. می دانیم که اگر یک کارتل (تبانی بین تولیدکنندگان) شکل گیرد قیمتی که تعیین می شود بالاتر از قیمت تعادلی است که تولیدکنندگان غیرهماهنگ به آن می رسیدند. کارتل اعضای خود را از طریق مکانیسم های وادار می کند تا قیمت را پایین تر از حد تعیین شده نبردند چرا که اعضا هر کدام انگیزه دارند تا با تخطی از قیمت کارتل و کاهش قیمت سود خود را ناگهان زیاد کنند (تعیین سقف تولید برای اعضای اوپک نمونه ای از چنین مکانیسمی است). می دانیم که اگر تولیدکنندگانی خارج از پوشش کارتل وجود داشته باشند قیمت پیش نهاد شده توسط این تولیدکنندگان الزاما "پایین تر" از قیمت کارتل خواهد بود (در غیر این صورت اساسا نیازی به تشکیل کارتل نبود چرا که قیمت بهینه برای هر تولیدکننده بالاتر از قیمت کارتل است). معنی این حرف این است که اگر قیمت رسمی تاکسی بالاتر از قیمت تعادلی باشد ما باید مرتبا و به صورت دائمی و روزمره شاهد این واقعیت باشیم که مسافرکش های غیررسمی قیمت هایی پایین تر از قیمت مصوب به مسافران خود پیش نهاد کنند. خوانندگان محترم در طول عمر خود چند بار چنین پدیده ای را مشاهده کرده اند؟ (باز به عنوان مثال به تفاوت قیمت تاکسی های رسمی فرودگاه یا ترمینال و مسافرکش های غیررسمی فعال در این مناطق فکر کنید. کرایه تاکسی های رسمی و نرخ دار با در نظر گرفتن کیفیت خودرو و امنیت مسافر و نزدیکی محل استقرار خودرو به محل تجمع مسافران و غیره هم واره ارزان تر از کرایه تاکسی های غیررسمی است). به نظر می رسد که پدیده عرضه خدمات زیرقیمت رسمی توسط تاکسی های غیررسمی در عمل چندان معمول نیست و خود این علامتی است از این که قیمت رسمی فاصله چندانی با قیمت تعادلی ندارد.

۲-۴) آیا کرایه تاکسی در اقتصاد ایران بیش از حد معقول رشد می کند؟ اجازه بدهید با عدد و رقم به این موضوع بپردازیم. نگارنده به خوبی به خاطر دارد که کرایه تاکسی گردشی در سال ۷۴ معادل ۲۰ تومان بود و این رقم در سال آتی به ۱۱۵ تومان رسیده است. این به معنی است که کرایه تاکسی در فاصله ۱۳ سال تقریبا ۶ برابر شده است که معادل نرخ رشد مرکب ۱۴ درصد در سال است. این در حالی است که هر کسی می داند که نرخ متوسط تورم در این فاصله همیشه بالاتر از ۱۴ درصد بوده است و لذا ۶ برابر شدن کرایه تاکسی از سال ۷۴ تا الان به معنی کاهش قیمت نسبی کرایه تاکسی در این سال ها است.

● سخن آخر

اجازه دهید برای یک لحظه همه مدعاهای مقاله را بپذیریم فرض کنیم که کرایه تاکسی کاملا روی تورم اثر دارد. آیا این موضوع مجوزی برای این است که قیمت تاکسی ثابت بماند؟ در شرایطی که همه مشاغل دیگر – از دولتی و خصوصی – در سال جدید دست مزدشان را بر اساس تورم بروز می کنند (مثلا دست مزد کارگران و کارکنان دولت معمولا در حد تورم افزایش می یابد) آیا راننده تاکسی نباید همانند هر تولیدکننده دیگری در اقتصاد قیمت خدمات خود به قیمت واقعی را ثابت نگاه دارد؟ فرض کنید کرایه تاکسی ثابت نگاه داشته شود. این در حالی است که قیمت لاستیک و دست مزد تعمیرکار و قطعات یدکی متناسب با تورم افزایش یافته است. در این صورت راننده تاکسی نه تنها سطح درآمدش را به قیمت های واقعی ثابت نگاه نداشته است بل که حتی نسبت به سال قبل فقیرتر هم شده است. آیا ما مجازیم که هزینه خطای دولت در عدم کنترل نقدینگی و سایر متغیرهای تاثیرگذار بر تورم را به رانندگان تاکسی منتقل کنیم و از جیب آن ها برای رضایت بقیه جامعه خرج کنیم؟ آیا توصیه به کاهش کرایه تاکسی یا حتی ثابت نگاه داشتن آن در شرایط تورمی با اصل "عدالت" در سیاست گذاری سازگار است؟

حامد قدوسی

دانش‏جوی دکتری فاینانس