تحریم هواپیماها, تحریم بازارها

تحریم اقتصادی آمریکا علیه ایران ظاهراً ابزاری اقتصادی برای رسیدن به هدف های سیاسی است

‌تحریم اقتصادی آمریکا علیه ایران ظاهراً ابزاری اقتصادی برای رسیدن به هدف‌های سیاسی است. اما این هدف‌ها تا کجا محقق شده است؟ این پرسشی است که دیپلماتها و تحلیل‌گران غربی نیز به تمامی نتوانسته‌اند پاسخ روشنی برایش بیابند. اعمال مجازات‌های اقتصادی امریکا علیه صنعت حمل و نقل هوایی و هوانوردی کشورمان از اواخر دههِ ۸۰‌و تشدید و استمرار مجازات های مذکور از سال ۱۹۶۶‌تاکنون، علی رغم تلاش وافر متخصصان و کارشناسان داخلی به منظور به حداقل رساندن آثار ناشی از تحریم های یادشده، تأثیراتی منفی بر ایمنی فعالیت های هوانوردی کشورمان به جای گذاشته است. ‌

آمریکا با تکیه بر اهرم تحریم در چند سال گذشته تـلاش داشـتـه مـانـع از بهره‌مندی ایران از برخی فرصت‌های مهم اقتصادی شود و ورود ایران را به برخی میادین و بازارهای پر رقابت تجارت با مشکل مواجه ساخته است. در عرصه‌ای که سیاست، اقتصاد و حتی فرهنگ کشورها اکنون به سمت جهانی شدن پیش میی‌روند، تحریم‌ها می‌توانند تأثیرگذارتر از گذشته باشند و قطعاً در اقتصاد ملی کشورهای تحریم شده تأثیراتی نسبت به گذشته ایجاد نمایند.

تحریم‌های اعمال شده علیه ایران در عرصهی‌های نفت، انرژی و ناوگان هواپیمایی و وسایل تاکتیکی و استراتژیکی شامل هواپیماها ، باعث گران‌تر شدن قراردادها و خریدهای خارجی نیز شده است. این تحریم‌ها مغایر حقوق بین‌الملل از نظر عرف بین‌المللی یک عمل خصمانه است و دولت آمریکا به نادرستی از یک ابزار غیردیپلماتیک در مورد ایران استفاده کرده است.

با توجه به اینکه دنیای امروز دنیای تحریم نیست و امریکایی‌ها اکنون در یک وضعیت منفعلانه از سیاست تحریم استفاده می‌کنند، تحریم اقتصادی اصولاً ناظر بر هدفی سیاسی است که تحقق آن با ابزار اقتصادی صورت می‌پذیرد و هر چقدر میزان آسیب‌پذیری اقتصاد بیشتر باشد، تحقق اهداف سیاسی سهل‌الوصول‌تر خواهد بود.

در صورتی که آمریکا در روابط خارجی خود از ابزار دیپلماتیک به جای روش ناپسند تحریم استفاده کند، و اگر می‌خواهند در روابط با ایران نگاه جدیدی بیابند نخستین شرط آن بازبینی در منطق تحریم است چرا که نمی‌توان هم از تحریم سخن گفت و هم مدعی احترام به کشور و ملت ایران شد که زندگی آن‌ها تحت تأثیر تحریم قرار دارد.

هر سیاست تحریمی می‌تواند دو رشته تأثیرات را در قلمرو اقتصادی کشور مقابل بر جای گذارد. اول اینکه پایه‌های قدرت مالی و نیز قابلیت صنعتی آن را متزلزل می‌سازد. یعنی در جنبه‌های نرم‌افزاری و سخت‌افزاری اقتصاد کشور مورد تحریم برای فروش و عرضه تولیدات خود، وارد کردن مواد اولیه و استفاده از تسهیلات سرمایه‌گذاری دچار تنگنا می‌شود.

سیاست تحریم ایران تنها به نگرش هیأت حاکم آمریکا محدود نمی شود. نهادها و نیروهای زیادی در پروسه سیاست‌گذاری امریکا دخیل هستند و مهمترین پارامتر مشترک در نگاه سیاست‌گذاران مقتضیات و شرایط جهانی است که چه میزان یک سیاست و برنامه را همراهی می‌کند. مشکل اساسی در تحریم، دیوار بی اعتمادی و تبدیل شدن این مسئله یک <تابوسیاسی> در داخل دو کشور است و برای گذار از آن باید تعریف جدید از منافع ملی داد. به نظر می رسد در آمریکا این آمادگی وجود دارد که یک بار دیگر این بحث را در دستور کار قرار دهد.

از نتایج تحریم هوایی ایران این بود که کشورمان بازار خوبی برای محصولات هوایی روسیه از آب درآمد و کارخانه‌های هواپیماها و بالگردهای شرقی آینده خوبی را در این بازار برای خود جستجو کرده‌اند. اوکراین هم همکاری با شرکت هسا را در چنته داد. ‌

هواپیمای روسی و به ویژه توپولف ۱۵۴Tu-‌، طی سال های گذشته بخش عمده ای از مسافران را در غیاب نوع غربی جابجا کرده اند، اما مسافران از امکانات و ظاهر داخلی هواپیماهای روسی رضایت ندارند و این روزها نسبت به ناامنی این پرنده ها تردیدهای جدی در دل مسافران ایرانی نمایان شده است.

حمل و نقل هوایی ایران، آنچنان که بود

در دهه ۵۰‌کشور ایران اقدام به خرید ده ها فروند هواپیمای مدرن و گرانقیمت بوئینگ در انواع ۷۳۷‌و ۷۴۷‌، ۷۲۷‌، ۷۰۷‌ نمود که این هواپیماها همگی امریکایی بودند و در زمان خود از بهترین های صنعت حمل و نقل هوایی جهان محسوب می‌شدند.

این هواپیماها تا ۵‌سال کوچکترین هزینه ای برای دولت نداشتند اما از اواخر دهه ۵۰‌به دنبال تحریم امریکا، تأمین قطعات این هواپیماها با مشکل جدی مواجه شد و ورود تعداد محدودی ایرباس و فوکر در سال های ۵۸‌تا ۸۱‌هم نتوانست چندان چاره ساز شود چراکه تحریم تجاری امریکا علیه کشورمان باعث شد که دو ضلع مهم مثلث ناوگان هوایی کشورمان (بوئینگ و ایرباس) از فروش هواپیمای مسافربری به ایران خودداری کنند و لذا صنعت حمل و نقل هوایی کشورمان به استفاده از هواپیماهای شرقی گرایش پیدا کرد.

این در حالی است که آمارهای سال ۲۰۰۴‌نشان می‌دهد ۸۸ درصد ‌هواپیماهای موجود در ناوگان هوایی جهان هواپیماهای غربی و صرفا %۱۲‌هواپیماها شرقی هستند. بنابراین اعمال تحریم امریکا علیه کشورمان که در صنعت حمل و نقل هوایی و هوانوردی کشورمان تأثیرات سوء بسیاری بر جای گذاشته، موجب شد تا ناوگان مسافربری و باری ایران که در دهه ۵۰‌جزء یکی از بزرگ‌ترین ناوگان های هوایی آسیا و خاورمیانه بود قادر به بازسازی و نوسازی خود نشود. ‌

اعمال مجازات های اقتصادی ناشی از تحریم امریکا علیه صنعت هوانوردی و حمل و نقل هوایی کشورمان ، بر جنبه های مختلف فعالیت های هوانوردی کشور مؤثر واقع گردیده است. با توجه به اینکه شرکت های هواپیمایی ایرانی عمدتاً از هواپیماهای مسن استفاده می کنند، لذا به علت تحریم قادر به جوان نمودن ناوگان هوایی خود نیستند و استفاده از هواپیماهای مسن برای ایمنی هواپیمایی کشوری مشکل ساز خواهد بود زیرا یکی از عوامل مؤثر ایمنی، استفاده از تجهیزات جدید و قطعات اصلی هواپیماهاست. ‌

‌به دلیل عدم امکان دسترسی آزاد به بازار جهانی برای به روز نمودن ناوگان حمل و نقل هوایی کشور و با توجه به ضرورت تحقق این مهم، دلال بازی و رانت خواری در این زمینه به وجود آمده است.

فرسودگی بخشی از ناوگان هوایی کشور باعث شده است که ایران بخش بزرگی از سهم جا به جایی مسافر و کالا در خطوط هوایی بین المللی را به شرکت های خارجی واگذار نماید که این امر ضمن گذاشتن تأثیر منفی بر رقابت عادلانه ایرلاین ها، خسارت های اقتصادی چشمگیری نیز برای کشورمان به دنبال داشته است.

یادآور می شود شرکت های هواپیمایی خارجی که مستمرا در حال افزودن بر خطوط پروازی و تعداد هـواپیماهای خود هستند حداقل نیمی از مسافران کشورمان را در پروازهای بین المللی به خود اختصاص داده‌اند و نمی توان دقیقا تخمین زد که کشور سالانه از این ناحیه چه مقدار زیان می بیند اما قطعا میلیون دلار ارز را به این ترتیب از دست می دهیم.

با توجه به اینکه ایران کشور پهناوری است و وجود مسافت های طولانی مردم را وادار می کند که از هواپیما استفاده نمایند بنابراین می توان پیش بینی کرد که اگر هواپیما باشد و خطوط هوایی توسعه یابند مشتری بالقوه بیشتری برای استفاده از هواپیماها وجود داشته باشد.

روشنک پایدار