هزینه حمل فقط کرایه کشتی نیست - سایت خبری اقتصاد پویا

در تجارت بین‌الملل، فاصله فقط با کیلومتر سنجیده نمی‌شود؛ فاصله یک هزینه اقتصادی است. هرچه مسیر طولانی‌تر، پرریسک‌تر و غیرقابل پیش‌بینی‌تر شود، هزینه رسیدن کالا به مقصد افزایش پیدا می‌کند. ممکن است کرایه حمل فقط یکی از اجزای این هزینه باشد، اما مشکل آنجاست که افزایش ریسک معمولاً چند هزینه دیگر را نیز هم‌زمان فعال می‌کند.برای درک بهتر این موضوع می‌توان از مفهومی با عنوان «هزینه اصطکاک تجارت» استفاده کرد. همان‌طور که اصطکاک حرکت یک جسم را کند می‌کند، در تجارت نیز هر مانع، تأخیر و ریسک بخشی از منابع را مصرف می‌کند. قیمت خرید کالا ممکن است تغییری نکرده باشد، اما کرایه بیشتر، بیمه گران‌تر، توقف طولانی‌تر، هزینه مالی بالاتر و عدم قطعیت در زمان تحویل، همگی فاصله میان قیمت مبدأ و قیمت نهایی را بزرگ‌تر می‌کنند.این مسئله زمانی جدی‌تر می‌شود که تجارت با سرمایه در گردش محدود انجام شود. واردکننده معمولاً پیش از رسیدن کالا، بخش مهمی از منابع خود را پرداخت کرده است. اگر مسیر حمل طولانی شود، همان پول مدت بیشتری از چرخه فعالیت خارج می‌ماند. در ظاهر هیچ هزینه جدیدی روی کالا ثبت نشده، اما بنگاه برای مدت بیشتری نمی‌تواند از سرمایه خود استفاده کند.اینجا «زمان» به یکی از اجزای بهای تمام‌شده تبدیل می‌شود.فرض کنیم دو محموله قیمت خرید مشابهی دارند، اما یکی در زمان قابل پیش‌بینی به مقصد می‌رسد و دیگری با تأخیر طولانی روبه‌رو می‌شود. محموله دوم فقط دیرتر نرسیده است؛ سرمایه بیشتری را درگیر کرده، امکان فروش را عقب انداخته، برنامه موجودی را مختل کرده و شاید بنگاه را مجبور کرده برای ادامه فعالیت، منابع مالی تازه‌ای تهیه کند. بنابراین هزینه واقعی حمل همیشه همان رقمی نیست که روی بارنامه نوشته شده است.برای تولیدکننده، مسئله می‌تواند حتی جدی‌تر باشد. اگر کالای در راه یک ماده اولیه یا قطعه ضروری باشد، تأخیر آن ممکن است برنامه تولید را تغییر دهد. کارخانه‌ای که قطعه ندارد نمی‌تواند با استناد به اینکه «کالا در راه است» تولید کند. توقف یا کاهش ظرفیت تولید نیز هزینه‌ای ایجاد می‌کند که ممکن است چند برابر خود کرایه حمل باشد.به همین دلیل باید میان «هزینه حمل» و «هزینه عدم تحویل به‌موقع» تفاوت قائل شد. اولی روی فاکتور دیده می‌شود، دومی در کاهش تولید، خواب سرمایه، از دست رفتن مشتری یا افزایش موجودی احتیاطی خود را نشان می‌دهد.رفتار بنگاه‌ها نیز در چنین شرایطی تغییر می‌کند. وقتی حمل‌ونقل قابل پیش‌بینی نباشد، شرکت‌ها برای جلوگیری از توقف تولید ناچار می‌شوند موجودی بیشتری نگه دارند. نگهداری موجودی بیشتر به معنی نیاز بیشتر به سرمایه در گردش، فضای انبار و هزینه مالی است. در واقع، نااطمینانی در دریا می‌تواند بنگاه را مجبور کند روی خشکی هزینه بیشتری بپردازد.همین موضوع نشان می‌دهد چرا افزایش هزینه لجستیک فقط مسئله تاجران یا شرکت‌های حمل‌ونقل نیست. این هزینه به‌تدریج در زنجیره قیمت حرکت می‌کند. واردکننده بخشی از آن را در قیمت لحاظ می‌کند، تولیدکننده آن را وارد بهای تمام‌شده می‌کند، توزیع‌کننده نیز حاشیه فعالیت خود را محاسبه می‌کند و در نهایت بخشی از صورتحساب به مصرف‌کننده می‌رسد.در چنین شرایطی حتی مفهوم «کالای داخلی» نیز نیازمند نگاه دقیق‌تری است. ممکن است محصول نهایی در داخل کشور تولید شود، اما بخشی از مواد اولیه، تجهیزات، قطعات یا بسته‌بندی آن وابسته به تجارت بین‌الملل باشد. بنابراین شوک حمل‌ونقل می‌تواند بدون وارد شدن کالای نهایی، روی قیمت تولید داخلی نیز اثر بگذارد.برای صادرکننده هم مسئله مشابه است. در بازار جهانی فقط کیفیت و قیمت کارخانه تعیین‌کننده نیست؛ قابلیت تحویل نیز بخشی از رقابت است. خریدار خارجی زمانی قرارداد می‌بندد که بداند کالا با هزینه و زمان قابل پیش‌بینی به مقصد می‌رسد. اگر هزینه حمل ناگهان بالا برود یا زمان تحویل نامطمئن شود، حتی محصولی که از نظر قیمت تولید رقابتی است، می‌تواند بازار خود را به رقیبی با مسیر لجستیکی مطمئن‌تر واگذار کند.اینجاست که سیاست لجستیکی به بخشی از سیاست صنعتی و تجاری تبدیل می‌شود. کاهش زمان توقف کالا، توسعه ظرفیت بنادر، تنوع مسیرهای تجاری، تسهیل تشریفات و افزایش قابلیت پیش‌بینی حمل، فقط برای راحتی تاجران نیست؛ هرکدام می‌تواند بخشی از هزینه نهایی تولید وتجارت را کاهش دهد.شاید لازم باشد هنگام بررسی تورم، یک مؤلفه دیگر نیز جدی‌تر دیده شود: «تورم ناشی از اصطکاک تجارت». همه افزایش قیمت‌ها از کارخانه آغاز نمی‌شوند و همه آنها نیز نتیجه مستقیم تغییر نرخ ارز نیستند. گاهی قیمت در فاصله میان فروشنده و خریدار ساخته می‌شود؛ در مسیری که کالا باید از آن عبور کند.اقتصاد جهانی امروز چنان به زنجیره‌های حمل وابسته شده که یک اختلال کوچک می‌تواند ده‌ها تصمیم دیگر را تغییر دهد. تاجری سفارش خود را عقب می‌اندازد، تولیدکننده موجودی بیشتری ذخیره می‌کند، شرکت هزینه مالی بیشتری می‌پردازد و مصرف‌کننده در نهایت قیمت بالاتری می‌بیند.به همین دلیل، وقتی دریا گران می‌شود، فقط هزینه سفر یک کشتی بالا نرفته است. بخشی از هزینه تولید، تجارت و حتی زندگی روزمره نیز افزایش پیدا کرده است. در اقتصادی که کالاها پیش از رسیدن به فروشگاه هزاران کیلومتر سفر می‌کنند، مسیر حرکت آنها بخشی از قیمت همان کالاست.